"Авиация и космонавтика 1996 12" - читать интересную книгу автора

Век Микулина

Александр Болотин, Яков Энтис

А. А. Микулин

В 1943 г. Александр Александрович Микулин - выдающийся консгруктор отечественных двигателей, не имевший даже диплома об окончании высшего учебного заведения,- был признан самыми известными учеными нашей сараны, тайным голосованием избравшими его действительным членом Академии наук. Генеральные консгрукторы самолетов и двигателей А. Н. Туполев и В. Я. Климов удостоены той же чести через 10 лет, С В. Ильюшин, А. И. Микоян и А. М. Люлька - через 25 лет, А. С Яковлев - через 33 года. И лишь летом 1950 г. в свои 55 лет А. А. Микулин получил диплом об окончании академии Жуковского - единстве: п ты й официальный документ, подтверждающий его профессию и нже не ра - ко нсгруктора.

Это был конструктор Божьей милостью, выдающийся организатор, один из создателей авиационного могущества нашего государства. А. А. Микулин внес огромный вклад в оснащение отечественных летательных аппаратов первоклассными авиационными двигателями. Труд этот вряд ли можно переоценить.

Александр Микулин начал заниматься двигателями с юности: во время учебы в Киевском политехническом институте сделал своими руками мотор - тогда еще лодочный. Вскоре его дядя Н. Е. Жуковский помог ему переехать в Москву на учебу в МВТУ. Здесь юный студент начинает активно работать в кружке профессора Жуковского вместе с известными впоследствии кон-сгрукторами и учеными, среди которых были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев, Б. С Стеч-КИН, кстати, тоже племянник Николая Егоровича. Вместе со Стечкиным он спроектировал и построит в Москве оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 большой по тем временам мощности - 300 л. с, необычной схемы, без коленчатого вала, с непосредственным впрыском топлива. Схема оказалась сложной в доводке, и работы были прекращены.

Микулин пробовал свои силы в разных областях. В частности, он конструировал танк. В 1917 г. работал в комиссии по постройке аэросаней КОМПАС при только что созданном ЦАГИ. В 1921 г. Александра Александровича пригласили конструктором в недавно организованный отдел авиамоторов Научного автомоторного института. Он участвовал в проектировании нескольких моторов и вскоре стал главным консгрукто-ром НАМИ по авиадвигателям. Здесь он активно участвовал в создании нескольких проектов. Так, в 1925 - 1927 гг. было развернуто проектирование целого ряда перепективных самолетов ТБ-I, Р-5, И-3 и других, в основном под моторы водяного охлаждення. У нас тогда своих серийных двигателей не было, и для освобождения от импортной зависимости решили начать производство лучших зарубежных образцов по лицензиям. Для изучения опыта зарубежного моторостроения, закупки технологий и оборудования в сграны Западной Европы командировали группу специалистов. В Германии у фирмы BMW была приобретена лицензия на производство V-образных 12-цилиндровых, высотных (пере-размеренных) моторов BMW-VI, получивших у нас название М-17.

Микулин побывал в Англии (заводы Роллс-Ройс), во Франции (Испапо-Сюиза), в Италии (Фиат) и на некоторых других заводах. По возвращении он приступил к разработке авиационного мотора большой мощности оригинальной конструкции, получившего в дальнейшем обозначение М-34.

Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6, пассажирских и транспортных самолетах, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 по 1934 г., в эксплуатации сохранняись до 1943 г.

Авиационный двигатель М-17

Однако несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторов М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечественного двигателя. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМе и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, по по ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением стал мотор М-34, над проектом которого Микулин продолжал работать после перехода в

1930 г. в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).

Размеры цилиндра проектируемого мотора были такие же, как у мотора М-17 - диамегр цилиндра 160, ход поршня 190 мм, что в известной мере определялось стремлением использовать имеющийся в производства мотора М-17 станочный парк. Установочные места нового мотора были сделаны такими же, как у М-17, в расчете на взаимозаменяемость при установке л а самолет.

В марте 1931 г. разработка чертежей была закончена. Производственная база ЦИАМа еще находилась в стадии организации, и поэтому изготовление двух первых моторов поручили заводу № 26, с учетом станочного оборудования которого и проектировался мотор. В апреле 1931 г. чертежи передали на завод, а уже в сентябре в ЦИАМ поступил первый мотор для проведения доводочных испытаний. Стендовые государственные испытания были успешно завершены в ноябре

1931 г.

Мотор М-34 водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, был невысотным и имел номинальную мощность 750 л. с. Конструкцию мотора подчинили идее жесткости, что обеспечивали блочная конструкция цилиндров оригинальной схемы со сжатой рубашкой и разгруженными от осевых усилий гильзами и силовая схема соединения блоков головок с картером на длинных анкерных шпильках. Мотор имел и другие конструктивные особенности, в частности центральные шатуны (это обеспечивало равенство ходов поршней в обоих блоках), масляное охлаждение выхлопных клапанов, четыреххлапанную головку цилиндра.

Многие узлы и детали, естественно, погребовали доводки, но в конце концов мотор был успешно испытан на самолетах ТБ-3 и Р-5 и запущен в серийное производство на заводе Nb 24 им. М. В. Фрунзе (сейчас завод «Салют»). Топливом для М-34, как и для моторов М-17, М-22 и М-15, служила смесь бензола с бензином в разных пропорциях.

Существенным недостатком мотора М-34 было отсутствие редуктора, что при его большой мощности и высокой частоте вращеггия приводило к снижению КПД винта и соотвстствующему ухудшению некоторых летных характеристик самолета. В ЦИАМе для М-34 разработали редуктор конструкции В. А. Доллежаля, с которым в июле 1932 г. построено 9 моторов для доводки и испытаний. В мае 1933 г. редукторный мотор, получивший обозначение М-34Р, прошел испытания и в конце того же года был запущен в серию. Моторы М-34 и М-34Р в 1933 - 1935 гг. устанавливали на самолетах ТБ-3, опытных самолетах АНТ-42 (ТБ-7), которые впоследствии назывались Пе-8, а также на рекордных самолетах АНТ-25 (РД), на которых в 1934 - 1937 гт. были совершены выдающиеся перелеты и установлен ряд рекордов дальности экипажами Громова и Чкалова. На базе мотора М-34 в ЦИАМе разработали его морской вариант для торпедных катеров конструкции А. Н. Туполева. Этот мотор обозначался ГМ-34, имел ревере-редуктор (передачу для переднего и заднего хода) конструкции В. М. Яковлева. ГМ-34 прошел госиспытания в 1934 г. и успешно эксплуатировался па упомя.ну-тых катерах до самой Отечестве hi гой войны и во время нее.

В 1935 г. дальнейшие разработки по моторам типа М-34 были переданы из ЦИАМа на серийный завод № 24, а самого А. А. Микулина в 1936 г. назначили его главным консгруктором. Там же было создано и КБ.

Вскоре, в 1936 - 1937 гг., был выпущен более мощный и высотный мотор М-Э4ФРН с редуктором и приводным центробежным нагнетанием, имевший валет1гую мощность 1000 - 1100 л. с. (в разных модификациях) и номинальную 900 - 1000 л. с. на высотах 3 - 4км.

Двигатель М-34Р

На базе М-34ФРН разработаны моторы АМ-35 с взлетной мощностью 1350 л. с. и высотностью около 4,5 км и его вариант АМ-35А для Пе-8 с высотностью 6 км. Двигатель существенно изменен. В связи с увеличением мощности и частоты вращения усилены многие узлы (коленчатый вал, редуктор, картер, маслосистема), изменена схема всасывания - карбюратор поставлен после приводного центробежного нагнетателя (ПЦН), кардинально переделан сам нагнетатель. На моторах серии АМ-35 (и на последних модификацнях М-34ФРН) псресмогрели конструкцию шатунов: вместо применявшихся на М-34 вильчатых (центральных) шатунов поставили главный и прицепной шатуны. Поскольку при применении прицепного шатуна ход поршней в ряду цняи.щров с прицепным шатуном получается больше, чем в ряду с главными шатунами, то несколько изменился - в сторону увеличения - и рабочий объем цилиндров. В итоге правый блок имел ход поршня не 190, а 196,77 мм, и рабочий объем увсличился с 45,8 л до 46,66 л. Это потребовало изменений в картере, блоках и некоторых других узлах.

В ПЦН было внесено кардинальное изменение: на выходе вместо простой дроссельной заслонки были поставлены лопатки Поликовского. При дросселировании мотора на высоте ниже расчетной на входной части крыльчатки возникали срывы потока. Лопатки Поликовского направляли поток на входе в крыльчатку так, что потери на срыв потока уменьшались, КПД ПЦН рос и уменьшался подогрев воздуха в ПЦН; мошность, потребляемая ПЦН, тоже уменьшалась. В итоге мощность самого мотора увеличивалась тем больше, чем больше была высотность мотора. Так, для АМ-35А этот выигрыш составлял около 80 л. с, а для АМ-38 с малой высотностью - около 50 л. с.

Мотор АМ-35 установили на прототипе Ил-2 - опытном штурмовике С В. Ильюшина БШ-2 (1938 -

1939 гг.), а мотор АМ-35А с высотностью 6000 м - на исгребителях А. И. Микояна МиГ-I и МиГ-3. В конце

1940 г. АМ-35А запушен в крупную серию и хорошо освоен. Напомним, что до снятия МиГ-3 с производства в конце 1941 г. было сдано около 3500 самолетов МиГ-1 и МиГ-3.

Однако применение АМ-35 на штурмовиках Ил-2 показало, что мощность его на малых высотах (на которых и работают штурмовики) недостаточна, а большая высотность не нужна вообще. Тоща на базе АМ-35 создали специальный мотор АМ-38 для Ил-2 с пониженной до 1650 м высотностью и увеличенной до 1600 л. с. взлетной и до 1500 л. с. номинальной мощностью.

Двигатель АМ-38Ф

Применение АМ-38 на Ил-2 позволило увеличить скорость, маневренность и боевую нагрузку. Самолет летом 1941 г. был запущен в серию. Потребовалось значительно увеличить производство моторов. Сделать это вследствие эвакуации предприятий авиапромышленности (в том числе и завода, который делал АМ-35А и АМ-38) было невероятно трудно. А штурмовики нужны были истекавшей кровью армии как воздух, как хлеб. Для обеспечения моторами Ил-2 было принято нелегкое решение - снять с производства МиГ-3, АМ-35А и сосредоточить усилия серийного завода и КБ Микулина на М-38 и его развитии.

Мотор АМ-38 отличался от АМ-35А:

- его картер был усилен в связи с ростом нагрузок;

- поставлен другой редуктор с передаточным числом 0,732 (вместо 0,902 у АМ-35А) для обеспечения оптимальной работы винта у Ил-2;

- несколько уменьшена степень сжатия (6,8 вместо 7,0);

- создан новый ПЦН с передачей к крыльчатке 11,05 вместо 14,6 у АМ-35, доработаны маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водо-радиаторов, размещенных в бронированных отсеках

Запущенные в серию моторы АМ-37 и АМ-39 и их модификации были сняты, а самолеты с ними предписывалось переделывать под другие двигатели или снимать с производства. В КБ непрерывно велись работы по совсршенствованию мотора АМ-38. Поисковые исследования оставались главной задачей. Для двухместного варианта Ил-2 в начале 1942 г. был сделан мотор АМ-38Ф (форсированный), который при меньшей, чем у АМ-38, мощности на высотах имел увеличенную на 100 л. с. взлетную мощность и возможность работать продолжительное время на взлетном режиме в диапазоне высот 0-1,5 км. Чтобы не повышать октановое число тоняива (снабжение высокооктановым горючим в то время было проблемой), уменьшили степень сжатия (6,0 вместо 6,8), увеличили на взлетном режиме число оборотов (2350 вместо 2150) и несколько увеличили наддув при меньшей высотности. ПЦН был другой - с уменьшенным диаметром крыльчатки.

Вот с этими моторами всю войну и летали знаменитые «летающие танки» Ил-2 - уникальные самолеты Великой Отечественной войны, вписавшие в ее летопись много славных страниц. В немалой степени этому способствовали моторы AM.

Еше в 1940 г. А. А. Микулин вместе с главными конструкторами В. Я. Климовым и С К. Туманским выступили с инициативой развития ОКБ при серийных заводах в самостоятельные структуры. Наиболее настойчивым был А. А. Микулин.

Метельный февраль 1943 г. Только что отгремела Сталишрадская битва. На безлюдном берегу Москвы-реки, недалеко от огородов Лужников, у холодных и почти пустых корпусов бывшего завода «Оргавиа-пром» появилась группа молодых людей - первых сотрудников только что созданного завода N° 300, которому поручалась разработка авиационных двигателей. Ответственным руководителем завода и его главным (впоследствии генеральным) конструктором казначили А. А. Микулина. Нссмогря на тяжелое время, идея начала осуществлятвся; за короткий срок было налажено производство, создана экспериментальная база, нашлось помещение для конструкторского бюро.

Александр Александрович был превосходным организатором, отлично разбирался в людях и умел находить нужных для дела работников, проявляя при этом смелость и решительность. Так, он добился, чтобы заместителем главного конструктора по научно-теоретической и экспериментальной части стал выдающийся ученый Б. С Стечкин, а перевели будущего академика на завод из заключения - знаменитой казанской «шараги».

ОКБ с февраля 1943 г. создало много моторов, в том числе несколько модификаций мотора АМ-39 (1870 л. с), который в 1942-1945 гг. ставился на опытные варианты самолета Ту-2, истребители МиГ-7, И-220 и др.

К 1944 г. С В. Ильюшиным был сконструирован штурмовик Ил-10, имевший почти на 100 км/ч большую, чем у Ил-2, скорость на высотах и у земли. На этом самолете стоял мотор АМ-42 взлетной мощностью 2000 л. с. и номинальной 1770 л. с. на высоте 1600 м. Это был последний серийный поршневой микулинский мотор. В коние войны и после нее сделали еще несколько опытных моторов: АМ-43, AM-44, AM-47, разработан турбокомпрессор мотора АМ-44ТК для самолета Ту-2ДБ; на некоторых моторах установили аппаратуру непосредственного впрыска (АМ-39ФНВ), но они в серию не пошли. Начиналось время реактивной авиации.

Поршневые моторы Микулина были самыми большими в мире бензиновыми моторами по размерам цилиндров, и хотя это создавало объективные трудности в доводке и форсировании, мощность серийных моторов 38/10-12 лет повысилась в 3 раза.

Аналогичных двигателей за рубежом не было. Только в конце войны немцы сделали мотор Даймлер-Бени DB-603 с размерами цилиндра 162x180 мм, взлетной мощностью 1800 л. с.

Говоря о том, как высоко ценилась и поощрялась деятельность Александра Александровича Микулина, следует напомнить, что еще в 1940 г. он был удостоен высочайшего звания - Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден среди других многочисленных наград -гремя орденами Ленина и, что особенно знаменательно, двумя орденами Суворова. (В статусе ордена говорится: «Орденом Суворова награждаются военачальники за выдающиеся успехи в деле управления войсками, отличггую организацию боевых операций и проявленную при этом решительность, в результате чего была достигнута победа в боях за Родину в Отечественной войне».)

А А. Микулин был лауреатом четырех Сталинских (Государетве1ЦГЫх) премий. В августе 1944 г. ему - человеку сугубо гражданскому - было присвоено звание генерал-майора авиационной службы.

Незадолго до своей кончины в феврале 1985 г. Александр Александрович так подвел итог своей деятельности: «Мне кое-что удалось сделать в авиации. Но прошли годы, и многие мои моторы, да и самолеты, на которых они были установлены, стали памятниками И экспонатами музеев. А главным своим детищем я считаю опытный завод, который организовал 42 года тому назад».

В разгар войны и в послевоенные годы построить фактически новый, передовой для того времени завод было чрезвычайно грудно. Однако уже в феврале 1946 г. Микулиным были начаты работы по проектированию и производству реактивных газотурбинных двигателей, приниипиально отличающихся от поршневых.

Реактивный двигатель РД-ЗМ

Своеобразием всегда отличались двигатели ОКБ-300. Таким был и первый газотурбинный АМТКРД-01, имевший оригинальную схему: восьмисту-пенчатый осевой компрессор, хотя в то время всюду главенствовали более простые в производстве и эксплуатации центробежные, противоточная камера сгорания с 22 индивилуальными гильзами, расположенными в общем кожухе - для сокращения длины двигателя - над компрессором, одноступенчатая турбина и регулируемое реактивное сопло с электроприводом. Запуск осуществлялся от воздушного турбостартера.

Надо сказать, что этот двигатель, как и последовавший за ним АМ-3, для того времени был у нас самым крупным, и подхолящего самолета для него сразу не нашлось. Однако вскоре произошло событие, о котором у нас пока мало сообщалось: из Германии была вывезена большая группа немецких авиационных специалистов. Те из них, которые ранее работали на фирме «Юнкере», во глава с заместителем главного конструктора Брунольдом Бааде, привазли в разобраниом виде самолет EF-131 - дальний бомбардировщик с крылом обратной стреловилности, с шестью двигателями ЮМО-004 (две связки по три двигателя). Естественно, замена шести двигателей на два микулинских была очень заманчива: суммарная тяга получалась больше, суще-стванно улучшалась аэродинамика, проще становилась вся компоновка машины и особенно его силовой установки. Фактически получался новый, очень перепек-тивный самолет EF-140, или просто «140».

Создание АМТКРД-01 было сопряжено с многими трудностями в связи с новизной всего дела: газотурбинных двигателей мы раньше не делали.

Среди многих других запомнился эпизод с созданием в стране нового жаропрочного сплава. В конце 40-х годов в ту пору, когда мы только начали заниматься реактивной техникой, Микулин вызвал главного металлурга завода и одного из авторов этих воспоминаний и положил на стол небольшой металлический брусочек сечением примерно 10x10 мм и длиной около 60 мм. При это он сказал, что Климов, которому Сталин поручил спроектировать двигатель на базе английского двигателя «Нин», привез из Англии два таких образца, и этот - один из них. Англичане делали турбинные лопатки из такого жаропрочного сплава. (О том, как эти образцы попали к Климову, можно было только догадываться.) Было ясно: не будет в Соватском Союзе аналогичного отсчсствсниого сплава - не будет и отечественного турбо ре активно го двигателя. Советуем Александру Александровичу тут же по «кремлевке» созвониться с «графом». На бытовавшем тогда среди деятелей ВПК и руководителей металлургической промышленности жаргоне так за глаза называли первого заместителя министра черной металлургии, непосредственно ведавшего заводами Главспецстали, А. Г. Шереметьева (отсюда «граф»). Нам назначается встреча в тот же день, вернее, в ту же ночь, в час пополуночи (в тс годы - и шло это от Сталина - руководители государетва и их подчиненные работали до утра). Приезжаем на площадь Ногина в Минчермет, Александр Александрович сообщает Шереметьеву о задании Сталина и говорит, что без нового жаропрочного сплава создать ТРД невозможно. Тогда же ночью Шереметьев по телефону дает твердое указание директору прославленного металлурга чес ко го завода «Электросталь», извастному в сгране металлургу М. Е. Корешкову.

Рано утром выезжаем в Электросталь, что в 20 км от Ногинска. Здесь в кабинете у Корешкова, с участием технического руководства завода, сразу же разрабатывается подробнейший план создания нового сняава. Только специалисты-металлурги могут себе представить, насколько это архисложная задача - по маленькому (васом примерно 60 граммов) брусочку, определив его химсостав, создать новый технологический процесс, в том числе «разгадать», вернее, с помощью многочисленных экспериментов определить систему сложной термической обработки.

Очень Интенсивное совещание уже шло к концу; Микулин поставил вопрос, когда же будет создана первая партия такого сплава. Главный инженер завода, крупный специалист по освоению специальных сплавов М. И. Зуев назвал очень короткий срок - три месяца. И знавшие прежде о темпераменте Микулина лишь понаслышке руководители «Электростали» тут же в полной мере испытали его на себе. Нет нужды пересказывать, какой разнос учиння он Зуеву. Изложив вссь свой «арсенал» аргументов (нет, нет, он не прибегал к сквернословию - кстати говоря, Александр Александрович вообще никогда, даже в страшном гневе, не прибегал к такому приему), Микулин потребовал выполнить наш заказ за месяц. Если учесть, что директор «Электростали» Корешков был членом ЦК партии, депутатом Верховного Совета СССР и вообще, как говорится, мужик не робкого десчтка, которому, как он сказал, «тоже дорога в Кремль к товарищу Сталину не заказана», можно себе представить, во что вылилась эта «дискуссия».

И тем не менее Микулин своего добился. Тут же составляется почасовой круглосуточный график, ряд процессов переводится на параллельный режим, включаются все экспериментальные и серийные службы завода. Ровно через 30 суток первая в сгране 600-килограммовая партия специального жаропрочного сплава, названного Нимоник-80, была доставлена на наш завод.

За это время на заводе в таком же темпе проектировались и изготавливались штампы и другая необходимая оснастка, монтировалось новое оборудование, на обычной стали отрабатывался технологический процесс. Поэтому прибывший на завод Нимоник-80 сразу же был запущен в производство. В обычных условиях на создание таких сплавов уходили долгие годы.

В январе 1948 г. АМТКРД-01 успешно прошел го-сударетвенные стендовые испытания. Его основные данные:

Максимальная тяга… 3300 кгс

Удельный расход топлива… 1,2 кг/кгсч

Расход воздуха через компрессор… 65 кг/с

Степень повышения давления воздуха в компрес-

Масса… 1720 кг

30 сентября 1948 г. с аэродрома Теплый стан (того самого, где сейчас жилой микрорайон Москвы) был осуществлен первый полет EF-140. Для завода это было очень важное событие: впервые в воздухе был первый турбореактивный двигатель, созданный коллективом под руководством А. А. Микулина.

В феврале 1948 г. были начаты работы по проектированию турбореактивного двигателя АМРД-02. У него была та же схема, но компрессор был девятисту-пенчатый. В марте 1949 г. он успешно прошел государственные испытания. Его основные данные:

Максимальная тяга… 4250 кгс

Удельный расход топлива… 1,05 кг/пс-ч

Максимальный расход воздуха… 75 кг/с

Степень повышения давления воздуха в коыпрес-

Макснмальная температура газа перед турбиной. 1120 К

Масса… 1675 кг

Работа над первыми двумя ТРД очень много дала Микулину и его ОКБ. Можно было двигаться дальше.

В этот период за рубежом начали появляться двигатели с тягой около 5000 кгс. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 уже понимали перспективу, и в июне 1949 г. приступили к проектированию самого большого и самого мощного в те годы в мире турбореактивного двигателя с тягой 8700 кгс, получившего наименование АМ-3. Он имел восьмиступенчатый осевой компрессор, четырнадцать индивидуальных прямоточных камер сгорания, заключенных в общий кожух, двухступеняатую турбину и нерегулируемое сопло. На нем впервые в отечествснной практике применены ленточный перепуск воздуха из компрессора для обеспечения устойчивости работы на переходных режимах и специально спроектированный и оригинально вьтолненный газотурбинный стартер с приводом через гидромуфту.

Схема двигателя АМ-3

В апреле 1950 г. был собран первый экземпляр двигателя АМ-3 и начаты доводочные испытания. Его

основные данные:

Максимальная тяга… 8700 кгс

Удельный расход топлива на номинальном режиме (Я = 7000 кг)… 0,95 кг/ кгс-ч

Максимальный расход воздуха… 150 кг/с

Степень повышения давления воздуха в компрес-

Максимальная температура газа перед турбиной ИЗО К

Масса… 3100 кг

Под этот двигатель сразу нашлись заказчики - генеральные конструкторы А. Н. Туполев, создававший самолет Ту-16, а впоследствии и пассажирский Ту-104, и В. М. Мясищев со своим стратегическим бомбардировщиком М-4. Это был разгар «холодной войны», работы нал этими темами имели чрезвычайное значение, и поэтому контроль за ходом работ осу-ществлялся на самом высоком уровне.

Поставленные сроки - через год Ту,-16 должен начать летать - требовали создания широкого фронта работ всех участников и прежде всего двигателистов.

Нужно отдать должное Александру Александровичу в умении в экстремальных ситуациях создавать 1ювые, коллективные формы труда. Тогда, когда выпуск чертежей и изготовление ответственных узлов, определявших конечный срок создания всего двигателя, были, казалось, совершенно нереальны, А. А. Микулин внедрил до него никем не практиковавшуюся форму организации параллельного труда: временные бригады, состоящие из консгрукторов, технолога и производствсн-ного мастера. В случае необходимости в них включались металлурги, мастера-инсгрументальщики. Участвовавшие в этих авральных работах технологи временно переселялись в ОКБ. Такая бригада, как правило, добивалась большого выигрыша во времени. Организация бригады закреплялась соответствующим приказом, а работа щедро вознаграждалась.

В последующем и наши друзья-соперники на других опытных предприятиях авиационной промышленности стали применять такую форму организации срочных работ. Известно из иностранной периодической печати, что на английской фирме «Роляс-Ройс» тоже была внедрена такая система, но значительно позже.

Надо полагать, что не без влияния Микулина во время срочных работ в консгруктореких группах постоянно бывали все технические руководители завода: главный инженер, начальник производства, главный металлург, главный контролер и даже начальники основных п ро и зводет венных цехов. Это помогало проводить работу со значительным опережением сроков. Здесь были и руководители, как их сейчас называют, коммерческой службы: о нужных материалах, поковках, штамповках, агрегатах, подшипниках они заблаговременно, не дожидаясь технологий и спецификаций, узнавали прямо с ватманского листа.

Необходимо было развернуть производство - через месяц практически все заводские цеха работали в гри смены. Наиболее грудным участком были экспери-менталыгые службы, так как требовалось создать массу различных установок, пультов, проложить многие кило-мсгры коммуникаций. Наконец, необходимо было срочно ввести в строй летающую лабораторию, так как без проведения определенной программы работ невозможно было начать полеты Ту-16.

Для решения многих вопросов следовало получить «добро» на самом высоком уровне, так как Сталин лично следил за всем, что касалось авиации. Попасть к нему даже министру было сложно. Однако это не относилось к генеральным и главным консгрукторам, вслущим лет-чикам-испытатслям: Сталин любил получать эту информацию без посредников, из первых рук. Решено было, что поедет Туполев, который будет представлять интересы всех участников создания Ту-16. Звонок Поскребышеву - секретарю Сталина, назначается время: завтра в 14 часов.

На следующий день в 11 часов Туполев был у Микулина. Надо сказать, что отношения между этими генеральными консгрукторами всегда были сложными, но когда доходило до дела, все амбиции отбрасывались в сторону и вопрос, кто к кому поедет, решался исхоля из общих интересов.

Авторам статьи довслось присутствовать на этой очень отвстствснной вс-грсче. Участников было немного - кроме ми кул инне в еще заместитель председателя ВПК Истягин, заместители министра П. В. Дементьев (впоследствии минисгр) и В. П. Баландин. Больше всего вопросов было у Микулина, он же фактически и вел это небольшое совещание. Наметили, в каком порядке ставить вопросы у Сталина, разложили документы…

Туполев отсутствовал чуть более часа; практически все вопросы были решены, были отданы необходимые распоряжения и установлены сроки их выполнения. Не так уж плоха была ко ма!шно-административная система, сейчас на принятие решения такого рода потребовалось бы несколько месяцев.

И вот 27 апреля 1951 г. летчик-испытатель Николай Рябко впервые поднял в воздух Ту-16 с двумя двигателями АМ-3. Жизнь этого двигателя была долгой - около 30 лет. Он был одним из самых надежных - по причннс отказа двигателя практически не было аварий и тем более катастроф, он имел большой ресурс. Не лишне вспомнить, что самолетами, на которых стояла мику-линская «оройка», было установлено 26 мировых рекордов.

Казалось бы, добившись при создании двигателя АМ-3 крупнейших достижений, А. А. Микулин мог бы заниматься только дальнейшим его совершенствованием, как обычно поступали другие конструкторы. Но это был бы не Александр Александрович Микулин.

В конце 40-х годов он на основании созданной в ОКБ стройной теории подобня ГТД выекзэьшает идею о том, что, уменьшение размерности газотурбинного двигателя до определенного предела ведет к снижению его удельного веса. Уже в 1951 г. выпускаются чертежи двигателя по размерности (по расходу воздуха и тяге) в 4 раза меньше, чем АМ-3. Естсствснно, что работа ОКБ над двумя такими разными темами вызвала большие грудности, особенно в производстве. Тем не менее в марте 1951 г. все рабочие чертежи двигателя АМ-5

Схема двигателя АМ-5А

I осевой восьмиступенчатый компрессор: 2 - прямоточная кольцевая камера сгорания; 3 - двухступенчатая газовая турбина: 4 -реактивное сопло: 5 - передний корпус компрессора с коробкой приводов: 6 - система внешних коммуникаций

были готовы, а в мае того же года уже был собран первый экземпляр и начаты его стендовые испытания. Даже сейчас, а может быть, именно сейчас, эти сроки кажутся фантастическими.

Двигатель АМ-5 по своей конструкции очень напоминает своего старшего брата АМ-3: восьми ступе нча -тый осевой компрессор, кольцевая прямоточная камера сгорания, двухступенчатая турбина, нерегулируемое реактивное сопло. Маслосистема автономная с охлаждением масла в тогагивомасляном радиаторе. Впервые в практике авиалвигателестроения применен электрический стартер-генератор, используемый как обратимая эле ктромашина.

Основные данные двигателя АМ-5:

Максимальная тяга… 2000 кгс

Удельный расход топлива на номинальном режиме… 0,88 кг/ кгс-ч

Максимальный расход воздуха… 37,5 кг/с

Степень повышения давления воздуха в коыпрес-

Максимальная температура газа перед турбиной ИЗО К

Масса… 445 кг

Как и замышлял Микулин, двигатель имел рекордно низкую удельную массу - 0,22, которая была в полтора раза меньше, чем у других созданных в те годы отечественных и зарубежных ТРД. Этот двигатель был штатным на всепогодном истребителе-перехватчике Як-25, который 19 июня 1952 г. осуществил первый вылет.

Очень большой интерес проявил к новому двигателю Артем Микоян. 25 июня 1952 г. летчик-испытатель Григорий Седов на двухдвигательном микояновском самолете СМ-2 показал рекордную скорость - 1220 км/ч. Однако для получения свсрхзвуковой скорости необходимо было ввести фореажный режим и получить ббль-шие значения тяги. Практически одновременно с октября 1952 г. начались работы ОКБ Микояна над созданием самолета МиГ-19 и ОКБ Микулина над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). Даже имея в виду большую разницу в сложности между прежними и ныне создаваемыми двигателями, нельзя не подчеркнуть поистине фантастически короткие сроки проектирования, изготовления первых двигателей, про-всдения испытаний и доводки. Уже через 16 месяцев после начала проектирования в январе 1954 г. Григорий Седов поднял в воздух первый сверхзвуковой отечественный истребитель МиГ-19 с двумя РД-9Б.

Возможность так быстро изготовить новый двигатель в большой степени была обусловлена тем, что за его основу был взят двигатель АМ-5 такой же размерности и конструктивной схемы. К восьми ступеням компрессора «пятерки» приставили первую - «нулевую» ступень компрессора, лопатки которой (впервые в практике отечественного авиадвигателестроення) работали на околозвуковых скоростях. Камера сгорания трубчато-кольцевая: десять прямоточных жаровых труб в общем кожухе. Турбина двухступеняатал, но главное отличие - фореажная камера с трехпозипионным соплом.

На заводе интенсивно велись доводочные работы, и в апреле 1955 г. были успешно завершены государственные стендовые испытания.

Основные данные двигателя РД-9Б:

Тяга на форсажном режиме… 3300 кгс

Тяга на номинальном (максимальном, бесфорсажном режиме)… 2150 кто

Удельный расход топлива на крейсерском режи-

Максимапьный расход воздуха… 43,3 кг/с

Степень повышения давления воздуха в компрес- 7,5

Максимальная температура газа перед турбиной 1150 К

Масса… 700 кг

Удельная масса… 0,212

МиГ-19 был выдающейся машиной своего времени. Новая конструкция крыла со стреловидностью 55', фореажные камеры и цельноповоротный стабилизатор - вот главные особенности этого самолета. Он имел отличные летные данные. 19 марта 1954 г. летчик-испытатель Г. А. Седов получил рекордный результат: максималыгую скорость 1450 км/ч (М 1,4).

Слава МиГ-19 простиралась далеко за пределы нашей страны, он был принят на вооружение во многих сгранах мира, имел многочисленные модификации.

Еще раньше - в начале 1953 г. Микулин, понимая, что скорости военных самолетов начнут быстро увсличиватвся, задумывает создать двигатель для аппаратов, летающих со сверхзвуковыми скоростями. Проектирование его началось в мае 1953 г. Это был первый отечествениый двухвальный ТРДФ, первоначально именовавшийся АМ-11. Следует иметь в виду, что к середине 50-х годов Советский Союз прочно занял ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых самолетов. В такой ситуации было важно и очень престижно не только закрепить успех, но и развить его. С этой целью в ОКБ, руководимом А. И. Микояном, создается самолет с треугольным крылом МиГ-21. Для него нужен

Схема двигателя РД-96

был принципиально новый двигатель, который мог бы устойчиво работать на всех режимах полета, иметь небольшую удельную массу и достаточно болыиую тягу на форсаже.

Всем этим качествам удовлетворял последний двигатель, спроектированный и построенный на заводе 300 под руководством Микулина. На двигателе AM-11 (PI 1-300) был применен днухвальный евсрхзвуковой компрессор. Конструктивно двухвальный ротор компрессора и турбины выполнены оригинально, без выносных опор. Камера сгорания грубчато-кольцевая: десять прямоточных жаровых груб в общем кожухе. Фореажная камера с всережимным реактивным соплом. Впервые были разработаны принципы регулирования двухвалыгых ТРДФ, в том числе и при начетах на евсрх-звуковых скоростях.

Создание такой принципиально новой машины было сопряжено с большими грудностями. Революционные идеи (особенно евсрхзвуковой компрессор) вызвали возражения у консервативной части ученых. Естественные в таком деле задержки раздражали чиновничью рать оборонного отдела ЦК КПСС и Министеретва авиационной промышленности. Неожиданно для всего коллектива ОКБ и завода 20 января 1955 г. А. А. Микулин был освобожден от должности генерального конструктора и ответственного руководителя завода N° 300.

Учитывая авторитет и заслуга А. А. Микулина, не приходится сомневатвся в том, что приказ был продиктован на самой вершине пирамиды партии и госу-даретва. Если опустить ничтожные и, кстати, ничем не подкрепленные придирки, то фактически ему инкриминировалось только то, что было сформулировано в приказе следующем образом: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями В части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и загрудняст работу по созданию двигателей*. Чего здесь больше - цинизма или технической безграмотности? В этом косноязычно изложенном обвинении что ни слово, то беспардонное искажение существа вопроса. Ведь уже тогда наиболее дальновидным и опытным специалистам, в первую очередь Александру Александровичу Микулину и Борису Сергеевичу Стечки.гу, было совершенно очевидно, что столбовая дорога при создании высокоэффективных турбореактивных двигателей пролегает по иуги применения сверхзвуковых компрессоров и высоких лемнератур. Ошл уже созданных у нас и широко внедренных ТРД подтверждал это. Последующие годы как у нас, а мы были флагманом в деле создания турбореактивных двигателей, так и у других, в том числе зарубежных фирм эти принципы нашли свое неоспоримое подтверждение. А чего стоят слова: «Загрудняст работу по созданию двигателей»? Как и кому загрудняст? Не иначе как многочисленным канцеляристам, заседавшим в чиновничьих кабинетах. Не мог же он «загруднять работу» других творческих организаций. И это все после создания АМ-3, АМ-5, РД-9Б и тогда, когда уже были изготовлены первые образцы P-l 1-300. Преданы были забвению и его огромные заслуга перед Отечеством при создании поршневых двигателей, которые способствовали славе нашего государетва до и в годы Великой Отечественной войны.

Как известно, человеку свойственно сохранять в памяти главным образом положительные и яркие события. В дашюм случае речь идет о почти постоянных блистательных успехах. Конечно, и тогда бывали серьезные промахи, просчеты, а отсюда и выволочки, ведь мимо зоркого глаза Микулина редко проходило нсзамечешгым любое нарушение. На голову виновного незамедлительно обрушивалось очень строгое наказание.

На многие годы запомнился конструкторам и испытателям первый запуск АМТКРД-01. Тогда запуски производились от мошною электромотора. При первой попытке запустить этот ТРД произошел досадный конфуз - электромотор был подобран без учета направления вращения турбокомпрессора. Тут же на виновных обрушились строжайшие наказания. Заместитель главного конструктора был немедленно освобожден от работы, строго наказаны и другие причастные к этому руководители. Нсизвсстно, знал ли А. А. Микулин указ Петра I: «Всем чинам, на службе состоящим, помнить надлежит, все прожекты зело исправны должны быть, дабы казну зряшно не разорять и Отечеству ущерба не чинить. Кто прожекты станет абы как ляпать, того чина лишу и кнутом драть велю». Из-за темперементпости нашего руководителя бывали иногда эти наказания незаслуженными и, следовательно, обидными. Но, как правило, почти у всех, кто работал тогда на заводе, эти обиды быстро вывегривались из памяти, ведь А. А. Микулин не был злопамятен и обладал редким даром поощрять инициативу и отличный груд. Сам он был неиссякаемым источником самых на первый взгляд невероятных идей и замыслов. Всех, кто общался с ним в тс годы, поражала его способность беспрерывно выдавать «на гора» идеи. Это были и конструкторские, зачастую опрокидывающие все рапсе принятые (в том числе и им самим предложешгые) принципиалыгыс решения, и технические идеи, и новации в области организации груда, и многое другое. Далеко не все они были бесспорными, но значительная часть их поражала неповторимой оригинальностью, самобытностью, и, что самое главное, они давали зачастую единственно правильное решение той или иной проблемы. Только за 12 лет (а в них вошли и годы создания и становления завода) с февраля 1943 г. по январь 1955 г. под руководством А. А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государетвен-ных испытаний двигателей.

Тем, кто тогда работал рядом с ним, некоторые его поступки казались экстравагантными, приводившими порой в смятение, но по прошествии многих лет, отбросив наносную шелуху, убеждаешься - это был свыше озаренный конструктор и мудрый организатор опытного авиамоторосгрое ния.

Он никогда не делил своих согрудников на «наших» и «не наших», «белых», «черных», коммунистов и беспартийных. Критериями были талантливость, работоспособность и приверженность делу. Короче, Микулин придерживался тезиса, который много позже, правда, по другому поводу, сформулировал лидер Китайского государетва Дэн Сяопин: «Неважно, какого цвета кошка, лишь бы она мышей ловила».

Его коллектив был большой, но он очень многих знал лично. И когда, а это было почти ежедневно, возникала необходимость в очень срочной и квалифицированной работе, на выполнение которой он отводил буквально часы (все знали его крылатый срок - «Завтра к 10.00»), он обычно говорил соответствующему руководителю: «А вы поручите это конструктору Юрову», няи «технологу Щербакову», или «меднику Петрову», или «токарю Филюткину» и т. д. О тех, кто прошел выучку у А. А. Микулина, можно с уверенностью сказать, что они сохранили на долгие годы способность и умение работать на пределе своих возможностей. И когда человек говорит: «Я работал под руководством Микулина»,- это почти всегда свидетельство не только высокого профессионализма, но и того, что он способен работать с полной самоотдачей. Отсюда и результаты. Один факт: из коллектива ОКБ-300 вышли и возглавили другие КБ шесть главных конструкторов.

Последняя прижизненная фотография конструктора А. А. Микулина

Александр Александрович дожил до глубокой старости, умер на 91-м году жизни. Он всегда сохранял спортивную форму, не курил, не употреблял крепккх напитков, питался очень умеренно.

Спектр его спортивных занятий был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом, его партнерами по теннису были широко извсетные в стране люди, например народный артист Игорь Ильинский. До 85 лет Александр Мекеандрович систематически играл в теннис. Автомобилем владел в совершенстве. Еще в далеком 1933 г. Серго Орджоникидзе вручил ему подарок - первенец совстского легкового автомобилестроения ГАЗ-1. па котором Микулин выжимал максимальную для этой машины скорость 90 км/час. А в 1937 г., после рекордных перелетов экипажей Чкалова и Громова, помимо очередного ордена, решением Совнаркома он был премирован американским легковым автомобилем. Со слов Микулина известно, что ему предоставили возможность выбора практически любой машины, и он, конечно, выбрал самую скоростную - «Понтиак». Эта темно-графитового цвста машина верно служила ему до войны, всю войну и до кониа 40-х годов. Он водил практически все отечественные и многие зарубежные машины, а в старости довольствовался видавшими виды «Жигулями». Небольшая деталь: в те далекие годы, когда Микулин был руководителем завода, наземный гранспорт работал не лучшим образом, на остановках у Парка культуры и у завода часто в ожидании гранспорта толпились работники завода. Был ли он сам за рулем или вез его водитель, он, как правило, останавливался и усаживал пол-.гую машину.

На машинах он ездил не просто очень быстро, а, позволительно будет сказать, лихо, приволя в растерянность гаишников, которые обычно знали, кто за рулем, и вели себя соответственно… Даже когда Микулину было уже более 85 лет, приходилось, сида с ним в машине, наблюдать, как блюстители автодвижения почтительно ретировались, хотя дорога была покрыта льдом, а скорость превышала все мыслимые ограничения. Зная его превосходное мастерство автовождения, буквально за двс недели до девяностолетия (!) ГАИ выдало ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Отдельного разговора стоит сконструированная им в конце войны между делом (теперь бы это назвали модным словом «хобби», таких «хобби» на протяжении его жизни было очень много) и изготовленная на заводе «машина здоровья», на которой он поддерживал свою спортив1гую форму буквально до последних дней жизни. Небольшая партия этих машин (около 50) была изготовлена на заводе к середине 40-х годов. И сейчас в московских спортивных магазинах можно увидеть импортные, модернизированные модели, в которых легко угадываются контуры микулинской «машины здоровья».

Отлученный от любимого дела, которому он посвятил долгие и лучшие годы своей жизни, Александр Александрович искал выхода своей неиссякаемой энергии в других направлениях, например при создании ионизатора воздуха, усовсршенствовании текстильного производства.

Только когда ушли из жизни или отошли от руководства его недоброжелатели, заслуженная слава начала возвращаться к Александру Александровичу.

А. А. Микулин скончался 13 мая 1985 г. Нет нужды пересказывать содержание некролога, подписанного руководителями государетва и выдающимися учеными, но позволим себе обратить внимание читателей на то," что в нем Александр Александрович Микулин назван «основоположником советского авиадвигателестроения». Этим все сказано, правда, уже после его ухода из жизни.