"Авиация и время 2000 02" - читать интересную книгу автора

Авиация и время 2000 02 МиГ-23: долгий путь к совершенству «Харриер» – хищная птица Фолклендов «Харриеры» против морских целей «Испанец» с Кубани Таинственный «таракан» Гроховского «Чато» Поликарпова. Самолет и модель

Наземное обслуживание И-15 ВВС РККА. Вторая половина 30-х гг.

Ground maintenance of И-152 of Workers' and Peasants' Red Army AF. Second half 1930s

Истребитель, к которому мы сегодня хотим привлечь внимание прежде всего любителей стендового моделизма, был создан руководимой Н. Н. Поликарповым бригадой № 2, входившей в состав Центрального конструкторского бюро. Его прототип получил обозначение ЦКБ-3 и впервые поднялся в воздух в октябре 1934 г. под управлением В. П. Чкалова. На машине был установлен американский 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone SGR-1820-F-3 мощностью до 715 л. с. В том же году началось серийное производство, завершившееся в 1936 г. За это время на заводах № 1 и № 39 выпустили 375 экземпляров. Кроме того, в Испании на четырех предприятиях собрали еще 291 самолет, в том числе около 30 из комплектующих, поставленных Советским Союзом.

И-15 являлся одностоечным расча-лочным полуторапланом смешанной конструкции с верхним крылом типа «чайка» и неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб. От двигателя до кабины он был обшит дюралем, а далее – полотном. Крылья деревянной конструкции обтягивались полотном. Каркас хвостового оперения – дюралевый, а обшивка – полотняная. В кабине летчика бронеспинка отсутствовала, однако на самолетах испанской сборки она устанавливалась, как и на части машин, прибывших из СССР. Четыреста четыре И-15 были оснащены 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-22 (лицензионный вариант британского Bristol Jupiter VI) мощностью 480 л. с. На остальных машинах, в т. ч. испанской сборки, стояли М-25 (лицензионные американские Wright Cyclone R-1820-F-3) в 715 л. с. Двигатели закрывались кольцом Тауненда. На большинстве И-15 применялись винты постоянного шага, но некоторые получили изменяемого – ВИШ-6. Вооружение состояло из двух либо четырех 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с общим боезапасом 2000 выстрелов. На части испанских И-15 они были заменены на более современные ШКАСы. Некоторые советские машины в 1938 г. получили вместо старых пулеметов два 12,7-мм БС. Для ведения огня использовался прицел ОП-1. Под нижним крылом могли устанавливаться 4 бомбодержателя для бомб общей массой 40 кг, однако в перегрузку можно было брать две 50-кг АБ. К концу своей карьеры И-15 получили пусковые для 4-6 НАР РС-82.

На базе истребителя было создано несколько опытных машин:

– И-15 с прямым центропланом верхнего крыла;

– специально облегченный ЦКБ-3, на котором В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 г. установил неофициальный (СССР тогда не был членом ФАИ) мировой рекорд высоты – 14575 м;

– И-15 с гермокабиной конструкции Поликарпова;

– И-15 с гермокабиной мягкого типа конструкции А. Я. Щербакова;

– И-15ТК – самолет с двигателем М-25Е и 2 турбокомпрессорами ТК-1, развивавший на высоте 8100 м скорость 410 км/ч.

В 1938 г. началось серийное производство самой массовой версии истребителя, получившей обозначение И-15бис (И-152). Для улучшения обзора вперед и в стороны на самолете применили прямой центроплан верхнего крыла, кроме того, усилили планер, а также оснастили машину двигателем М-25В мощностью 750 л. с, капотом NASA, обтекателями колес и 9-мм бронеспинкой. Вооружение соответствовало И-15, но в ходе эксплуатации на части истребителей ПВ-1 заменили ШКАСа-ми. На некоторых И-152 устанавливались 2 крупнокалиберных БС. Под нижнее крыло можно было подвешивать до 150 кг различных бомб либо четыре НАР РС-82, либо два 80-л ПТБ. В общей сложности до 1939 г. выпустили 2170 экземпляров. Был построен также один опытный двухместный учебно-тренировочный истребитель ДИТ.

Несколько И-15бис использовались для летной отработки различных агрегатов:

– И-152 с гермокабиной жесткого типа конструкции А. Я. Щербакова;

– И-152ДМ – самолет с 2 вспомогательными ПВРД ДПМ-2 И. А. Меркулова;

– И-152ТК – высотный истребитель с 2 турбокомпрессорами ТК-3.

Боевое крещение И-15 получили во время гражданской войны в Испании. Первая партия этих истребителей прибыла на Пиренеи в конце октября 1936 г. Всего республиканцы получили из Страны Советов до 186 И-15, заплатив золотом за каждый по 35000 USD. Из-за своего специфического вида истребитель получил прозвище «Чато» (курносый). Франкисты и их союзники называли И-15 «Кертиссом», высокомерно полагая, что в СССР не умеют создавать подобные самолеты, и в лучшем случае лишь выпускают их по лицензии, а то и вообще без таковой.

Первый воздушный бой И-15 состоялся 4 ноября 1936 г. В тот день советские летчики-добровольцы во главе с П. Рыча-говым несколько раз поднимались в воздух для отражения налетов франкистов и оказания помощи своим бомбардировщикам. Они без потерь сбили 7 итальянских и германских самолетов. На следующий день пилоты «Чатос» записали на свой счет еще 4 самолета, однако понесли и первые потери: погибли летчики П. Митрофанов и П. Пуртов. Как штурмовики И-15 дебютировали 7 ноября, когда эскадрильи П. Ры-чагова и К. Ковтуна разгромили колонну марокканской конницы в районе парка Ка-са-де-Кампо. Всего за неполный месяц боев группа Рычагова сбила 20 самолетов противника, в т. ч. 9 истребителей, потеряв 4 самолета и 4 летчика.

Поначалу основными противниками И-15 были истребители FIAT CR.32 и Heinkel He 51. Как и положено бипланам, все эти машины вели бои в горизонтальной плоскости, и по основному для подобных схваток параметру – времени выполнения виража – советский самолет наголову превосходил вражеские. Он выполнял данный маневр за 8-9 секунд против 13,5 и 11,3 у «Фиата» и «Хейнкеля» соответственно. Кроме того, И-15 имел перед «немцем» преимущество в скорости, скороподъемности и вооружении. Однако обеим неприятельским машинам поликарповскии аппарат уступал на пикировании, а «Фиат» к тому же несколько превосходил его в горизонтальной скорости и был оснащен крупнокалиберными пулеметами. Следует также отметить, что на «Хейнкелях» устанавливались радиостанции, что давало их летчикам ряд тактических преимуществ.

И-15 2-й эскадрильи «Чатос». Аэродром Ла Апаресида (под Картахеной), март 1939 г.

И-15 of the 2nd squadron «Chatos». La Aparesida airfield (near Cartajena), march 1939

Появление в марте 1937 г. в небе Испании Bf 109 лишило «Чатос» превосходства. Первый бой с «Мессершмиттами» отмечен 22 апреля 1937 г., когда тройка новых германских истребителей из АЭ 2/188 встретилась с аналогичным числом «Чатос» и сбила 2 республиканские машины, в обломках одной из которых погиб известный ас л-т Ф. дель Рио Креспо (7 побед). Однако, когда республиканцы навязывали бои на горизонталях, они били и «аугсбургских орлов». Реванш был взят 8 июля того же года, когда югославский доброволец Божко Петрович уничтожил Bf 109B (правда, немцы признали потерю первого «мессера» лишь 11 июля). Наиболее показательную победу над «сто девятыми» одержал 6 февраля 1939 г. л-т Хо-се Фалько, сбивший над местечком Вильяхуэга 2 «Мессершмитта».

В ночь с 25 на 26 июня 1937 г. советский летчик М. Якушин прервал полет германского «Юнкерса», одержав первую на И-15 победу в это время суток. 24 часа спустя его почин поддержал А. Серов, сбивший аналогичный бомбардировщик. Вообще же среди «бомбовозов» Ju-52 считались для И-15 крепким орешком, ввиду высокой живучести конструкции. Не просто приходилось пилотам «Чатос» и в борьбе со скоростными Не 70, Не 111, Do 17, SM.79nFIATBR.2O, которые достаточно часто уходили от относительно тихоходных бипланов.

И-15 сражались на всех фронтах едва ли не до последнего дня гражданской войны. Среди их летчиков наиболее результативным асом считается командир 2-й АЭ «Чатос» Леопольдо Моркильо Рубио, за которым числится 21 победа. Ряд других пилотов, таких как испанцы А. Лакалье, М. Сам-будио, Мартинес, американцы А. Баумлер, Дж. Пек, О. Белл и Г. Даль, австрийцы Т. До-биас и В. Корроуз, серб Б. Петрович, советские добровольцы А. Серов, М. Якушин, П. Рычагов, Е. Степанов, Е. Кондрат, А. Осипенко, А. Осадчий, А. Ковалевский, Г. Захаров, В.Туржанский и др., стали на И-15 асами, сбив от 5 до 8 самолетов*.

И-152 ВВС РККА начального периода Великой Отечественной войны. Под нижним крылом видны РС-82

И-152 of Workers' and Peasants' Red Army AF. There are PC-82 uncontroled missiles under low wing. Begining of Great Patriotic War

В самом конце войны на Пиренеи прибыло более 30 И-152, прозванных здесь «Супер Чато». Самолеты успели повоевать в завершающих боях на Севере в качестве штурмовиков. С авиацией противника не встречались и боевых потерь не понесли. После поражения Республики в руки франкистов попало около полусотни поликарповских бипланов. Дольше всего в ВВС каудильо служили И-152, получившие местное обозначение С.9. Последний из них был списан в 1954 г.

Однако для И-15бис боевая деятельность началась не в Испании, а на другом краю света – в Китае, где шла война с Японией. СССР в 1937-1938 гг. поставил правительству Чан Кай-ши 133 таких истребителя. Прибыли воевать с «самураями» и советские летчики. Новую технику освоили также их местные коллеги. Как правило, И-152, прозванные «чижами», применялись совместно с И-16, в соответствии с известной советской концепцией о взаимодействии маневренных и скоростных истребителей. Среди японских истребителей основным противником поначалу был армейский биплан Ки-10, практически по всем параметрам уступавший «бису». Однако вскоре на авансцену вышли флотские А5М, превосходившие И-152 по скорости, горизонтальной маневренности, скороподъемности. Достаточно скоро и ВВС армии получили новые скоростные и высокоманевренные низкопланы с неубираемым шасси Ки-27. При встрече с этими истребителями летчики поликарповских бипланов имели достаточно мало шансов на успех. Тем не менее, в ряде боев советские и китайские авиаторы успешно боролись с превосходящим по численности противником. Вот только несколько таких примеров. 18 февраля 1938 г., отражая налет на Ухань, китайцы на И-15 и И-16 сбили до 11 японских истребителей и бомбардировщиков, потеряв 5 своих машин. 29 апреля в районе Ханькоу советские и китайские летчики разгромили группу из 30 японских бомбардировщиков, заявив о 21 победе. 31 мая здесь же было сбито еще 8 вражеских машин.

И-152 ВВС Финляндии. Июль 1943 г.

И-152 of Finnish AF. July 1943

Достоверные данные о летчиках, ставших асами исключительно на И-15бис, отсутствуют. Однако известно, что ряд авиаторов элитного класса добивались успехов вт. ч. и на И-152. Например, А. С. Благовещенский (в общей сложности 8 сбитых) и А. Губенко (7). Из китайцев известен к-н Юань Пао-кан, который одну из 8 своих побед одержал на И-152.

В части ВВС РККА и РКК ВМФ И-15 начали поступать в 1935 г., а И-152 – в 1938 г. Первым крупным конфликтом, в котором приняли участие красноармейские И-15, стали события в районе оз. Хасан в августе 1938 г. У противника авиация отсутствовала, и «пятнадцатые» использовались только для штурмовки японских наземных войск. В мае-сентябре 1939 г. на Халхин-Голе поликарповским машинам вновь пришлось встретиться с Ки-27 – основным истребителем императорской Кван-тунской армии. После первых серьезных потерь И-152 были переведены на роль штурмовиков и неплохо себя проявили в этом амплуа. Опытным летчикам удавалось бить и воздушного противника. Так, уже известный нам Е. Степанов к своим 8 испанским победам добавил еще 2, одержанные на «бисе» в Монголии.

Нанесением ударов по наземным целям стало основной задачей И-15/152 и в ноябре 1939 – марте 1940 гг. во время Зимней войны с Финляндией. Кроме того, они привлекались для доставки грузов своим окруженным частям. При этом предметы снабжения загружались в мягкие контейнеры, которые подвешивались под нижние плоскости. В ходе этой неславной кампании пять «бисов» стали финскими трофеями и нашли применение в ВВС страны Суоми в качестве тренировочных истребителей.

* Некоторые источники называют у П. Рычагова до 20 побед, А. Серова – 15, А. Осипенко – 17, М. Якушина – 12.

Кабина И-152

И-152 cockpit

К началу Великой Отечественной войны И-152, не говоря уже об И-15, были абсолютно устаревшими машинами, однако они все еще состояли на вооружении нескольких боевых авиаполков, в основном – штурмовых. Летчики этих самолетов активно включились в жестокую борьбу с с качественно превосходящим противником, причем иногда добивались заметных успехов. Так, уже 22 июня И-152 и И-16 из 97-й эскадрильи Дунайской флотилии при отражении налета румынской авиации на Измаил сбили 5 из 9 неприятельских самолетов. Очевидно, среди моряков были и наиболее результативные летчики периода 1941-45 гг., воевавшие на этих машинах. Например, командир 87-й ОАЭ Азовской флотилии к-н Г. И. Агафонов при отражении налетов люфтваффе на Мариуполь 7 октября 1941 г. в ходе двух вылетов сбил по два Bf 110 и Ju 88. Наибольшее число побед, по всей вероятности, имеет ст. л-т А. Г. Мироненко из ВВС Балт-флота, за которым значится 9 сбитых на И-152 самолетов. Однако прежде всего «пятнадцатые» использовались в качестве ударных машин, главным образом как штурмовики, а также ночные бомбардировщики. На фронтах самолеты находились до середины 1943 г, а в системе ПВО применялись еще и в 1944 г. В большом количестве они также использовались для обучения летчиков.

Несмотря на широкую известность, И-15 и И-15бис весьма ограниченно представлены в модельном исполнении. В наиболее популярном масштабе 1:72 «чистый» И-15 выпускался ограниченной серией в Германии и Санкт-Петербурге. Возможно даже, что это была одна и та же модель в разных упаковках. Но вот уже лет пять обе отливки являются раритетными, и найти их даже среди «моделистов-профи» трудно. Качество их по меркам сегодняшнего дня – примерно на 3+. Собираемость, со слов людей, работавших с ними, – посредственная, во многих местах требуется применение шпатлевки. Получить точную оценку их геометрии не представилось возможным, потому что нам удалось ознакомиться только с собранными моделями, а прикладывать к чертежу хрупкий миниатюрный биплан очень сложно. Чисто субъективно можно сказать, что копии весьма похожи на свой прототип.

Несколько больше повезло И-15бис. Его модель в масштабе 1:72 выпускает киевская фирма ICM. Отливка очень хорошо проработана и неплохо соответствует чертежам. Особой похвалы заслуживают высочайшего качества декали, предлагающие большое количество возможных вариантов исполнения. Собираемость модели не вызывает столь восторженных отзывов – без шпатлевки не обойтись. Однако справедливости ради надо отметить, что мест, требующих такой доработки, немного. В общем можно смело утверждать, что киевский И-15бис вполне заслуживает хорошей оценки, и на его основе несложно сделать отличную модель.

Теперь остановимся на том, как доступными способами получить модель И-15. За основу для переделки порекомендуем отливку от ICM. Для достижения нашей цели можно, во-первых, заново изготовить из пластика центро-план-«чайку» и кольцо Тауненда, доработать низ и боковины фюзеляжа в зоне кабины, уточнить геометрию зализов нижнего крыла и руля направления (остальное можно использовать прямо из коробки). Во-вторых, можно воспользоваться наборами моделей ближайшего «родича» нашего героя – И-153. Это позволяет упростить изготовление самой сложной детали – центроплана верхнего крыла. Моделистам доступны «киты» И-153, выпускаемые киевской фирмой «А-модель», кишиневской «АЕР-Мол-дова» и чешской Smer (последняя – нечто иное, как копия «Чайки» от фирмы Heller). Кольцо Тауненда можно сделать из фрагментов «родного» капота от И-15бис или И-153, а также выпилить из куска толстого полистирола, выколотить из листового металла по деревянной оправке, вырезать из дерева и т. п. Способов – десятки, и каждый сможет выбрать для себя оптимальный. Подогнав все эти элементы и собрав модель, вы получите свой «Чато».

В масштабе 1:48 вы не отыщете ни И-15, ни И-15бис. Единственный способ решения проблемы – доработка модели И-153 фирмы Classic Airframes. Она очень неплохо проработана и заслуживает хорошей оценки. При переделке в И-15 или И-15бис надо будет вновь изготовить капоты, стойки шасси, элементы двигателя и выхлопные патрубки, доработать нижнее крыло, зашив ниши шасси, а для И-15бис – сделать центроплан верхнего крыла и часть фюзеляжа от капота двигателя до козырька кабины. Работа предстоит немалая, стоимость модели -достаточно высока, так что вряд ли этот вариант будет особо популярен.

Из других моделей, присутствовавших когда-либо на рынке, можно упомянуть ва-куум-формированные изделия чешской фирмы МРМ. Лет восемь назад она выпускала «вакушки» И-153 и И-15бис. Работа с ними будет очень трудоемкой, поэтому рекомендовать их можно только опытным стендовикам.

Авторы выражают признательность ВЛ.Слесареву и ЕА.Хавилоза помощь, оказанную при подготовке статьи.