"Авиация и время 1999 06" - читать интересную книгу автора

«Грипен» и его конкуренты.

Андрей Ю. Совенко/АиВ

Окончание. Начало в №№6'98, 1'99, 2'99, 3'99, 4'99, 5'99

Продолжая разговор о техническом облике «Еврофайтера», отметим, что в целом этот самолет является типичным истребителем конца XX века и во многом схож со всеми описанными ранее машинами. Так же, как и они, он обладает расширенным диапазоном летных характеристик, внушительной номенклатурой современного и перспективного вооружения, полным набором сенсоров для выявления всех мыслимых угроз, автономностью эксплуатации благодаря наличию ВСУ и «менеджера подвесок», бортовым оборудованием с элементами искусственного интеллекта, обеспечивающим снижение нагрузки на пилота, и т. д. Поэтому не будем тратить время на подробное описание того, о чем уже говорилось. Остановимся на отличиях EF-2000 от конкурентов.

Сами разработчики «Еврофайтера» в качестве его главной особенности называют пригодность к «беззаботному пилотированию». Имеется в виду, что летчик в бою имеет полное право забыть о необходимости соблюдений полетных ограничений, а от превышения допустимых аэродинамических нагрузок, потери скорости и выхода на критические углы атаки самолет защитит четырехканальная ЭДСУ Внимательный читатель помнит, что о такой способности своих самолетов заявляют все без исключения истребительные фирмы, однако создателям EF-2000 действительно есть чем похвастаться. Благодаря точному контролю за величиной перегрузки они решились уменьшить коэффициент безопасности с обычных 1,5 до 1,4, достигнув тем самым некоторого снижения массы планера. Правда, на этот безусловно прогрессивный шаг конструкторы пошли не от хорошей жизни: несмотря на всю строгость Туринского соглашения, удержать массу самолета в оговоренных пределах традиционными методами оказалось невозможно. Но даже после такого шага и широчайшего применения композитов (70% обшивок выполнены из углепластика) серийный «Евро-файтер» будет иметь массу пустого не 10, а 11т. Другим следствием установления контроля за перегрузками стал увеличенный назначенный ресурс истребителя – 6000 часов. В рекламных буклетах перечисление достоинств ЭДСУ «Еврофайтера» обычно завершается описанием того, как потерявший пространственную ориентацию летчик нажимает «паническую кнопку», и самолет сам переходит в горизонтальный полет. Нам же остается только улыбнуться: на «МиГах» и «Сухих» режим «приведения к горизонту» существует уже лет двадцать.

Следует также отметить, что EF-2000 значительно лучше приспособлен для решения задач по завоеванию господства в воздухе, чем к выполнению ударных операций. Его статически неустойчивая компоновка с треугольным крылом и ПГО отличается низким сопротивлением, позволяя тем самым достичь сверхзвуковой крейсерской скорости, больших ускорений и скороподъемности. Это особенно важно при ведении боя за пределами визуальной видимости, т. к. обеспечивает максимальную энергию запускаемой ракете. Большая тяговооруженность и низкая нагрузка на крыло гарантируют минимальное время разворота даже на сверхзвуке. Это дает возможность применять новые тактические приемы, например, почти мгновенно развернуть самолет по отношению к противнику так, чтобы минимизировать ЭПР. В том, что «Еврофайтер» хорошо приспособлен к борьбе в воздухе, нет ничего удивительного, достаточно вспомнить, что он развился из чисто истребительного проекта. А вот то, что его ударные возможности являются как бы вторичными, может серьезно отразиться на его экспортном потенциале.

После преодоления сомнений начала 90-х гг. партнеры по евроконсорциуму решительно взялись наверстывать упущенное время. Уже через 10 дней после взлета первого прототипа «Еврофайтера» DA1, построенного DASA в 1994 г., в небо поднялся DA2, собранный ВАе. Первый предназначался для выяснения характеристик управляемости, а второй – для расширения допустимых режимов полета и отработки системы «беззаботного пилотирования». Оба самолета были оснащены двигателями Rolls Royce RB.199, заимствованными у «Торнадо», но уже на следующем прототипе DA3, построенном Alenia, стояли родные EJ200, созданные консорциумом Eurojet. Затем взлетели двухместный DA6 производства CASA, на котором прошла отработку система вооружения, DA7 – вторая машина итальянской постройки и DA5 – второй немецкий «Еврофайтер», на котором впервые установили штатный радар ECR90. 14 марта 1997 г. начались испытания последнего истребителя опытной серии – английского двухместного DA4, предназначенного для отработки интеграции всей бортовой авионики и оружия.

Варианты вооружения EF-2000 для выполнения различных миссий: А) изоляция района боевых действий, В) непосредственная поддержка войск

Versions of EF-2000 armaments for different missions: A) Air Interdiction B) Close Air Support

К июню 1999 г. семь прототипов «Еврофайтера» выполнили 1050 полетов суммарной продолжительностью 850 часов, машину освоили 30 летчиков. Большинство полетных заданий было посвящено отработке ЭДСУ, особенно на режимах, близких к предельным. Во время испытаний EF-2000 без подвесок летал со сверхзвуковой скоростью на бесфорсажном режиме работы двигателей, а с дожиганием превышал М=2. В небе прошли проверку средства поражения «воздух-воздух». Завершились статические и усталостные испытания, а также наземные отработки различных систем, в которых приняли участие 8 машин. Подводя итоги сделанного, заместитель генерального управляющего NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) – организации, выступающей в роли покупателя EF-2000 от имени четырех стран-партнеров, выразился вполне определенно: «Мы совершенно уверены, что получим самолет, полностью отвечающий нашим требованиям».

Конечно, ожидать от официального лица другого заявления было бы наивно, но факт остается фактом: 148 «Еврофай-теров» уже заказаны европейцами. Первые самолеты каждая из четырех стран получит в 2002 г. 40 машин первой партии будут поставлены в конфигурации ПВО, а спустя 18 месяцев начнется выпуск многофункциональных истребителей. Со временем первые самолеты также будут превращены в МФИ, причем стоимость переоборудования уже заложена в их фиксированную цену. Кстати, все, что касается финансовых аспектов этой программы, составляет предмет гордости европейцев. Обжегшись на «Конкорде» и «Торнадо», они уделили этим вопросам самое серьезное внимание. В декабре 1997 г. четыре страны подписали меморандум о взаимопонимании относительно инвестиций, организации производства и наземной инфраструктуры. В последовавшем вскоре контракте между консорциумом Eurofighter и NETMA была определена максимально допустимая стоимость всех 620 самолетов, зафиксирована цена первых 148 штук, установлены штрафные санкции за конструктивно-производственные дефекты и срыв сроков поставок. Последние оказались так высоки, что промышленность не захотела рисковать и старается даже первые аппараты поставить с полным комплектом необходимого оборудования, чтобы затем заменить только матобеспечение. За год до поступления самолета в войска будет организована опытная эксплуатация пяти машин, причем очень интенсивная, чтобы выявить как можно больше проблем и успеть устранить их на этом этапе.

Для нужд стран-участниц консорциума планируется выпускать 52 «Евро-файтера» ежегодно. Окончательная сборка будет организована в каждой из четырех стран, но для достижения максимальной эффективности производства планируется наладить широкую международную кооперацию. Утверждается, что это даст работу примерно 150000 человек, загрузит 400 предприятий в европейских странах, обеспечит развитие перспективных технологий для гражданской авиации, систем управления воздушным движением, автомобилестроения и т. д. Естественно, все эти положительные моменты только усилятся, если истребитель пойдет на экспорт. По заявлению консорциума, за предстоящие 25 лет на мировом рынке будет продано не менее 400 «Еврофайтеров», причем с самого начала за границу планируется поставлять универсальные машины. В качестве первого подтверждения столь оптимистичной оценки приводится сообщение о «твердом решении Греции», принятом 30 апреля с. г., подписать в самом конце 1999 г. контракт на 50-90 самолетов (правда, по другим данным, это решение относится к F-16). Серьезное намерение приобрести 20 машин в будущем году высказала и Норвегия.

Макет кабины EF-2000

Mock-up of the EF-2000 cockpit

Для «Еврофайтера» создается вариант двигателя EJ200 с изменяемым вектором тяги

The EJ200 engine version with variable thrust vector is being developed for Eurofighter

С) прорыв ПВО, D) атака надводных кораблей. Цифрами обозначены: 1 – ПТБ 1000 л, 2 – ПТБ 1500 л, 3 – ракета «воздух-воздух» малой дальности ASRAAM, 4 – ракета «воздух-воздух» средней дальности AMRAAM, 5 – противорадиолокационная ракета Alarm, 6 – противокорабельная ракета Penguin, 7 – крылатая ракета «воздух-поверхность» Storm Shadow, 8 – неуправляемые ракеты Brimstone С) Suppression of Enemy Air Defences D) Maritime Attack. Here: 1 – 1000 litre fuel tank, 2- 1500 litre fuel tank, 3 – ASRAAM shortrange air-to-air missile, 4 – AMRAAM midrange air-to-air missile, 5 – Alarm antiradar missile, 6 – Penguin antishipping missile, 7 – Storm Shadow winged air-to-surface missile, 8 – Brimstone

Согласно оценкам ведущих консалтинговых фирм, в период 1999-2008 гг. емкость мирового рынка боевых самолетов составляет около 2700 единиц на общую сумму порядка 129 млрд. USD. Однако за истекший год ни один «Грипен» так и не был продан за пределы Швеции. Тем не менее, шансы этого самолета в различных регионах мира продолжают возрастать. Так, о нем очень серьезно заговорили в Польше после недавней смены правительства. Министр обороны страны Я. Онышкевич в сентябре заявил: «Для Польши Швеция является естественным партнером не только в области экономики, но и обороны: создав «Грипен», Швеция добилась выдающихся успехов». Вероятно, эти успехи произвели такое впечатление на министра, что в Швеции организовали подготовку польских пилотов. «Грипен» давно пытается проторить дорожку и в Чехию, которая в декабре 1999 г. собирается объявить тендер на приобретение 36 новых истребителей. Страну недавно посетил премьер-министр Швеции Й. Перссон, пытавшийся убедить своего чешского коллегу М. Зе-мана в достоинствах «скандинавского варианта». Так или иначе, но Польша, Чехия и Венгрия в скором времени будут вынуждены выбрать себе самолет, и скорее всего это будет единая машина для трех стран. Поэтому шведы, как и другие участники тендера, приложат все усилия, чтобы победить.

В борьбе за чилийский заказ неожиданную конкуренцию «Грипену» составили МиГи, хотя, как помнят читатели, шведы считали, что он у них практически в кармане. В июне главком ВВС Чили Ф. Вендер посетил аэродром в Жуковском, где ему были продемонстрированы боевые возможности российских самолетов, затем он осмотрел предприятия, на которых они созданы. В результате россиян пригласили на авиашоу в Чили в марте 2000 г. Но менеджеры Saab по-прежнему не теряют оптимизма, уверяя авиационную общественность, что таким способом чилийцы надеются сбить цену на «Грипен». Однако ситуация представляется далеко не такой простой. В первой части этой статьи рассказывалось, что партнером шведов в создании JAS 39 и продвижении его на мировые рынки является British Aerospace, а Пиночета арестовали именно в Англии. В результате официальный Сантьяго серьезно обиделся на Великобританию. Со своей стороны, никак не комментируя эту ситуацию, просто напомню, что в 1996 г. выигранный Россией контракт на поставку МиГ-29 в Малайзию тоже считался маловероятным…

МиГи вообще серьезно портят бизнес западным производителям истребителей. Так, 5 июля с. г. министр финансов Бангладеш Ш. Кибрия заявил о подписании контракта на поставку в страну восьми МиГ-29 на сумму 115 млн. USD. Причем 34,5 млн. USD из этих денег поступили в Россию до 30 сентября, пока верховный суд Бангладеш не приостановил выплаты по контракту. Иск подала оппозиционная Националистическая партия, считая, что соглашение «не отвечает национальным интересам» и ложится слишком тяжелым бременем на экономику этой одной из самых бедных стран мира. Какое завершение получит спор, сказать трудно, уверенным можно быть лишь в одном: вернуть уже поступившую в Россию сумму не удастся никогда.

Надо сказать, что в последнее время Россия проявляет завидную изобретательность в расширении методов продвижения своего оружия на мировой рынок. Например, недавно предложение о поставке МиГ-29 в счет государственного долга передано Австрии. В некоторых случаях, когда напрямую работать не удается, используются страны-посредники, в частности, Беларусь, превратившаяся в важный канал распространения российских боевых самолетов. На МАКС-99 полномочный представитель «Росвооружения» А. Огарев заявил о подписании контракта на поставку в эту республику восьми МиГ-29УБ. Однако вскоре замминистра обороны Беларуси по вооружению П.Рогожевский опроверг эту информацию. Ясность внес гендиректор нижегородского авиазавода «Сокол» В. Панков, высказавший мнение, что самолеты будут перепроданы в Алжир, причем по демпинговым ценам. Дело в том, что белорусы обязались продать Алжиру 36 МиГов, даже не имея такого количества пригодных к поставкам самолетов, а теперь недостающее количество докупают у России. Напомним, что большинство из 21 МиГ-29, поставленных в Перу в 1996-98 гг., также ушло через Беларусь. Негромко, можно сказать, втихую, решили подзаработать на продаже МиГов и отдельные бизнесмены в Казахстане, предлагая их Северной Корее в противовес официальным российским инстанциям, «толкающим» туда Су-35.

А ведь, кроме закупки новых самолетов, существует еще модернизация старых! Во все времена такая возможность рассматривалась как способ достичь желаемого с минимальными затратами. При попытке осмыслить современный рынок авиатехники ее тоже нельзя сбрасывать со счетов. Так, по словам заместителя гендиректора ВПК «МАПО» Г. Архипова, согласование конкретных объемов работ по модернизации венгерских МиГ-29 в вариант СМТ «находится в завершающей стадии». Это вполне может повлиять на результат усилий Saab в Венгрии и других странах бывшего Варшавского договора…

В общем, на мировом рынке истребителей сегодня тесно как никогда. Ввиду его глобального характера все стали конкурировать со всеми, и никто не может чувствовать себя спокойно даже в давно освоенных регионах. Успех сопутствует тем, кто предлагает более универсальный самолет с меньшей стоимостью жизненного цикла и налаженной системой послепродажного обслуживания, при этом пользуется поддержкой правительства своей страны и не забывает поделиться выгодами от сделки с правительством страны-покупателя. Конечно, все это относится не только к истребителям, но согласитесь, истребительная тема особенно интересна. И журнал планирует продолжить ее в 2000 г. Тем более, что рассказать будет о чем: ход испытаний F-22 и первые взлеты двух вариантов JSF, достоинства Су-35 и F/A-18E, особенности С-37 и многое другое. Но первая публикация – о самолете, который еще не летал, но уже успел приобрести скандальную репутацию – о российском «1.44».

Взлетает пятый прототип «Еврофайтера» DA5

DA5 Eurofighter prototype is taking off