"Авиация и время 1999 06" - читать интересную книгу автора

Испытания Бе-6

Игорь Г. Попов, Дмитрий И. Попов/Феодосия

Испытания системы аварийного слива топлива

Проведение Государственных и многих видов иных испытаний летающих лодок семейства Бе-6 было возложено на специализированный НИИ-15 авиации ВМС, который играл ту же роль в судьбе морских самолетов, что и НИИ ВВС для сухопутных машин. Сегодня эта прославленная организация носит название Государственный авиационный научно-испытательный центр (ГАНИЦ) Вооруженных Сил Украины. Думается, что именно сотрудники Центра могут наиболее полно осветить историю испытаний этого гидросамолета. Предоставляем им слово.

Сколько существует самолет, столько он и испытывается. Так было и с Бе-6. На Госиспытания в наш Научно-испытательный институт ВМС он поступил 25 января 1949 г. Начальником института в тот период был инженер-п-к Р. М. Собченко, руководителем испытательной бригады назначили А. К. Подторжнова, ведущим летчиком – И. М. Сухомлина. Кроме него, на Бе-6-2-АШ-73 летали летчики-испытатели В. Ф. Соколов, В. И. Куликов, Ф. С. Лещенко, а также заводской испытатель М. В. Цепи-лов. Ввиду того, что выполнение испытательной программы в полном объеме потребовало бы слишком много времени, а самолет требовался срочно, то Госиспытаниями был назван собственно их первый этап, посвященный проверке летных характеристик и продолжавшийся до 9 августа 1949 г. За это время было выполнено 63 полета с налетом 57 ч 20 мин, узаконены характеристики самолета, выявлен и устранен 171 дефект. В своей оценке летчики-испытатели единодушно отмечали достоинства новой летающей лодки: превосходство по ЛТХ и мореходности над «Каталиной», а также сравнительную простоту выполнения многих элементов полета, благодаря чему на Бе-6 оказалось возможно переучивание летчиков колесных машин. Заканчивалась летная оценка утверждением, что Бе-6 «крайне необходим». Такие отзывы редко можно видеть в актах по испытаниям.

После ряда доработок конструкции и особенно в связи с установкой нового комплекса пушечного вооружения самолет вновь поступил на испытания, на этот раз названные Государственными контрольными. К тому времени машина получила обозначение Бе-бМ. После 30 полетов с налетом 16 ч 14 мин она была признана выдержавшей испытания и рекомендована в серийное производство.

Бе-6 emergency fuel discharge system is being tested at State trials

Параллельно шло выполнение частей испытательной программы, связанных с выявлением реальных эксплуатационных и боевых возможностей самолета. Так, с 14 сентября по 25 октября 1950 г. на Киш-озере в Риге под руководством Подторжнова состоялись исследования взлетно-посадочных и маневренных характеристик новой летающей лодки на воде в зависимости от полетной массы, встречного и бокового ветра, волнения водной поверхности, режимов работы двигателей. Главным в этой программе было изучение условий, при которых во время приводнения возникали т. н. «барсы» (периодические отделения самолета от воды), и определение ударных нагрузок на корпус лодки, сопровождающих это явление. Из 122 экспериментальных посадок 29 сопровождались «барсами». Выполнено также 29 циркуляции и экспериментальных пробежек по воде. В исследованиях участвовали М. С. Суханов, С. Ф. Исаков, П. Ф. Захарченко. Вывод: на Бе-6 «барсы» могут возникнуть только в результате ошибки летчика, а именно посадки на первый редан.

Как известно, 7 июля 1952 г. в институте начались контрольные испытания серийного Бе-6 № 2600103. Самолет приняла бригада из 36 сотрудников, работавшая под руководством А. И. Фаенсона. Уже в ходе приемки машины бригада выявила более 150 дефектов, и это были только «цветочки». Из-за плохого качества изготовления самолета каждый полет давал богатый «букет» отказов и поломок, в т. ч. весьма опасных. Так, на 18-м часу налета на одном из цилиндров левого мотора разрушился узел крепления выхлопного патрубка. Дальнейший осмотр показал, что эти узлы имеют трещины, которые возникли вследствие некачественной сварки. В полетах на максимальную скорость и при стрельбе из пушки было два случая открытия крышек фонаря кабины летчиков. После седьмого приводнения днище лодки деформировалось.

Контрольные испытания, потребовавшие 86 полетов с налетом 75 ч 42 мин, серийный Бе-6 не выдержал из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, наличия ряда серьезных недостатков, выявленных еще при Госиспытаниях, а также большого количества дефектов, связанных с низким качеством изготовления самолета.

Бе-6 во время войсковых испытаний

Бе-6 is under evaluation tests

Усилия промышленности по улучшению качества своей работы не прошли даром, и контрольные испытания серийного самолета Бе-6 № 3600403 выпуска 1953 г., прошедшие в период с 16 июля по 10 сентября 1953 г., завершились успешно. Ведущим инженером на этих испытаниях был М. С. Суханов, летчиком – В. В. Курячий, штурманом – П. В. Филькин. В бригаду вошли инженеры-испытатели Д. И. Саблин, Н. И. Романов и другие. Хотя в акте по испытаниям было отмечено, что качествопроизводственного изготовления самолета улучшилось и что Бе-6 № 3600403 может быть эталоном для серии, но машина все еще не полностью соответствовала требованиям.

Чтобы добиться, наконец, желаемого, Бериеву было рекомендовано поднять максимальную взлетную массу самолета до 29 т, увеличив запас топлива на 760 л. На дооборудованном таким образом Бе-6 № 2600103 предлагалось провести летные испытания с целью определения расходов топлива на разных скоростях и высотах, что и было проделано в период с 29 декабря 1953 г. по 18 января 1954 г. Главным итогом этих испытаний стало заключение о возможности эксплуатации Бе-6 со взлетной массой 29 т, что позволяло довести дальность серийных самолетов до требуемых 4900 км.

В пилотской кабине Бе-6

In Бе-6 pilots' cabin

С целью уточнения характеристик расхода топлива двигателями АШ-73, с 7 мая по 28 мая 1954 г. в Поти прошли контрольные испытания трех серийных Бе-6 выпуска 1952-53 гг. Было выполнено 32 полета с налетом 92 ч 35 мин, в том числе 2 поле-та на дальность, в которых участвовали машины в разведывательной конфигурации (т. е. без внешних подвесок) и бомбардировочной (с подвеской). Полученные материалы легли в основу инструкции по расчету дальности и продолжительности полета Бе-6.

Важнейшей составляющей всего комплекса испытательных работ стали всесторонние мореходные испытания Бе-6 на больших волнах, прошедшие под шифром «Платина». Кроме НИИ-15, в них приняли участие 3-я и 12-я лаборатории ЦАГИ. Ведущим инженером был В. Д. Кухаренко, а ведущим летчиком – В. В. Курячий. Работа проходила в Кольском заливе и Баренцевом море сначала с 19 апреля по 5 июня 1953 г., затем продолжилась в октябре-ноябре. Целью ее было не только определение взлетно-посадочных характеристик Бе-6 при большом волнении и сильном ветре и разработка рекомендаций по технике пилотирования, но и получение новых данных для уточнения норм прочности гидросамолетов. Взлетали и садились с обычными скоростями при различных высотах ветровой волны и зыби, выполняли «скоростные» посадки и посадки с парашютированием, с различными углами дифферента лодки, при различном положении закрылков. Всего состоялось 90 полетов. В своей летной оценке Курячий записал: «Опыт эксплуатации Бе-6 при значительном волнении показал, что самолет имеет хорошие гидродинамические и мореходные характеристики и может успешно эксплуатироваться в сложных метеоусловиях на открытых акваториях».

1954 год в институте ознаменовался выполнением ряда работ, по разным причинам не вошедших в программу Госиспытаний, а также тех, что потребовались для оценки выполненных на самолете доработок. С 3 по 10 декабря в Се-вероморске, например, прошли контрольные испытания новых противообледенитель-ных устройств. Их эффективность проверялась в полетах на

высотах 800-2000 м при морозе до 8 градусов, а отопление кабин – на 4000 м при минус 17 градусах. Ведущим инженером был М. Е. Волков, летчиком – Н. И. Полу-эктов. В Таганроге состоялись заводские испытания средств аварийного покидания Бе-6. От НИИ-15 в них участвовали летчик-испытатель О. В. Ефимов и начальник парашютно-десантной службы Бахарев, лично опрыгавший рабочие места всех членов экипажа. В одном из таких прыжков с места стрел ка-ради ста он зацепился парашютом за детали кабины, однако все обошлось благополучно. Позже интерьер кабины стрелка доработали.

В конце 1955 г., с 16 по 28 декабря, бригада ведущего инженера Е. Б. Полякова выполнила в Поти контрольные испытания системы аварийного слива топлива с Бе-6. Необходимость в них была вызвана тем, что при испытаниях серийного Бе-6 № 5601602 эта система проверку не выдержала – топливо растекалось по крылу, попадало внутрь лодки, на агрегаты и электропроводку. Конструкторы доработали систему, установив за клапанами аварийного слива трубки, по которым бензин выбрасывался в атмосферу на безопасном расстоянии от задней кромки крыла. Для проверки результативности принятых мер экипаж К. И. Заржевского – командира одного из строевых полков на Бе-6 – выполнил 57 включений системы. Все прошло нормально.

Со 2 ноября 1956 г. по 12 июня 1957 г. продолжалась уникальная экспериментально-испытательная работа по отработке встречи гидросамолета с подводной лодкой в открытом море для заправки топливом. Для изучения особенностей различных стадий этой операции проводились взлеты и посадки вне видимости береговой черты, определялась точность выхода в заданную точку в открытом море, разрабатывались методы сближения и механического контакта с лодкой. Было выполнено 5 взлетов и посадок на выходе из Кольского залива при высоте ветровой волны до 0,7 м и 5 взлетов и посадок в открытом море при ветре до 10 м/с и смешанной волне: ветровой до 0,8 м и зыби до 1,2 м. Еще 10 полетов выполнили для отработки радиосвязи. Были опробованы различные приемы буксировки Бе-6 субмариной. Участвовавшие в этой работе летчики-североморцы Ф. Ярошенко и Н. Полуэктов отметили, что взлеты и посадки в открытом море не имеют особенностей, лишь в начале разбега и в конце пробега самолет заливает водой гораздо сильнее, чем у берега.

Бе-6 перед испытаниями на большой волне. Северный флот, 1953 г.

Бе-6 before test on heavy waves. North Fleet, 1953

Самолет спасательной службы Бе-бСС испытывался в НИИ-15 дважды: с 11 июня по 18 июля 1958 г. и, после ряда доработок, с 16 мая по 21 июля 1960 г. Ведущим инженером на этих испытаниях, проводившихся в Донузлаве, был Н. П. Анищен-ко, ведущим летчиком – А. Давтян, штурманом – А. Безверхний.

Завершая этот короткий рассказ об испытаниях Бе-6, необходимо отметить, что здесь упомянуты только те работы, о которых имеются документальные данные в архиве ГАНИЦ. На самом деле их было значительно больше. Часть материалов хранится в Санкт-Петербурге, в НИЦ Морской авиации.

В качестве примера одной из таких работ можно привести испытания Бе-6 вблизи критических углов атаки. Только по рассказам ветеранов известно, что эти полеты выполнил И. М. Сухомлин в начале 50-х гг. Испытательную бригаду возглавлял А. И. Фаенсон. Как известно, хорошим самолетом считается такой, который незадолго до выхода на режим сваливания начинает трястись, тем самым предупреждая летчика о необходимости уменьшить угол атаки. Соответственно, плохой самолет – тот, который теряет подъемную силу внезапно, без предупредительной тряски. Известно также, что в первую очередь тряска ощущается в хвосте самолета.

Различные испытания Бе-6 проводились в течение практически всей его эксплуатации

Бе-6 was being tested during its operation period

По словам ветеранов, в ходе испытаний Бе-6 на сваливание Сухомлин предложил Фаенсону занять место кормового стрелка, чтобы тот по СПУ как можно раньше предупредил его о достижении критического режима полета. И вот Бе-6 в воздухе. Сухомлин делает горизонтальную площадку с постепенным уменьшением скорости. Изредка происходит такой диалог:

– Абрам, трясет?

– Нет, Иван, не трясет.

Сухомлин продолжает снижать скорость, спрашивая:

– Абрам, трясет?

– Нет, Иван, не трясет!

Скорость уже перешла теоретическую границу, Иван не на шутку встревожен, но ответы Абрама все те же. И вдруг Бе-6 резко заваливается на крыло и клюет носом. Сухомлину уже не до вопросов, все его сила и сноровка направлены на то, чтобы вывести самолет из беспорядочного падения. А Фаенсон орет что есть мочи:

– Иван!!! Трясет!!!

– А, затрясло наконец-то! – со злостью успевает крикнуть Иван Моисеевич, выводя самолет в пологое пикирование.

В начале 60-х гг. морских летчиков встревожили две последовательные катастрофы Бе-6, произошедшие на Балтике в практически одинаковых ситуациях. После сброса РГБ самолеты совершали вираж вокруг буя на малой высоте, и в этот момент сваливались на крыло. Акты расследования этих катастроф были направлены в Феодосию вместе с просьбой доиспытать Бе-6 на критических режимах с целью определения там характеристик устойчивости и управляемости. Чтобы провести необходимую подготовительную работу, в Донузлав были командированы инженеры-испытатели И. Попов и Г. Де-мура. Решающим моментом визита оказался осмотр материальной части. Бе-6, даже самые молодые по времени изготовления, оказались изрядно потрепанными нелегкой судьбой морского самолета. Особенно на них сказались суточные боевые дежурства без подъема с воды, в течение которых они подвергались постоянному воздействию ударов волн. В результате шпангоуты лодки, да и нервюры несущих поверхностей порой выпирали, как ребра у худой коровы. На самолетах в таком состоянии проводить столь ответственные испытания было невозможно. После соответствующего доклада командованию испытания Бе-6 на крайних режимах не состоялись.

И все же летающие лодки Бе-6 удивительно долго для морской машины – более четверти века – несли вахту в боевом строю авиации ВМС и работали в народном хозяйстве.