"Авиация и время 1998 02" - читать интересную книгу автора

"Итальянцы" в России: не на экране, а в воздухе

Владимир Р.Котельников, Виктор П.Куликов/ Москва

Фото из архивов авторов

С.М.Буденный, Г.К.Орджоникидзе и командующий авиацией Закавказья Ф.А.Астахов у самолета Ansaldo SVA-10. Тбилиси, 1924 г.

В конце 1916 г. между Италией и Россией был заключен договор о взаимопомощи. Из Италии предполагалась поставка различного военного снаряжения, а из России собирались везти сырье. Важной составной частью российских заказов являлась авиационная техника. Так как на начало 1917 г. Военное ведомство планировало иметь 9640 аэропланов, а фактически располагало всего 1670, то самолеты покупали во Франции, Англии и США, а теперь собирались и в Италии. Там строили по лицензии популярные французские бипланы "Вуазен", оснащая их собственными моторами "Изотта-Фраскини" V-4 в150л.с.Снихи начала закупки русская военная миссия. На 30 июля 1917 г. в Россию отправили шесть таких машин. Вместе с ними ушли более десятка аэропланов усовершенствованной модификации с более мощным двигателем V-5 в 250 л.с. и авиационной пушкой "Фиат" калибра 25,4 мм.

Итальянские самолеты довольно успешно применялись на фронте русскими летчиками. Так, 12 сентября пилот корнет Микулин и летнаб штабс-капитан Казумбеков на оснащенном пушкой "Вуазене" атаковали в районе Млынова австрийский самолет "Авиатик". Пилот зашел в хвост противнику, и петнаб открыл огонь шрапнелью. "После пяти-шести выстрелов вражеский аппарат начал постепенно снижаться, а затем упал недалеко от наших траншей", -докладывал командир IX-го армейского авиаотряда.

"Вуазен" стал единственным из итальянских аэропланов, реально поступившим на вооружение воздушного флота дореволюционной России. Планировалась покупка и других, оригинальной итальянской конструкции. Большой интерес, в частности, вызывал трехмоторный бомбардировщик фирмы "Капрони" Са 3. П-к Немченко в июле 1917 г. сообщал в Петроград: "…аэроплан Капрони привел меня в восхищение. Это аппарат, который желательно иметь в России и можно строить там. В нем очень мало металла, все из дерева. Конструкция проста и прочна". Цену машины с вооружением, оборудованием, комплектом запчастей и инструментом определили в 84030 лир. Самолеты должны были оснащаться моторами "Изотта-Фраскини" V-4 из числа ранее заказанных русскими представителями. Поскольку перевозка бомбардировщика в разобранном виде представлялась весьма затруднительной - он занимал четырнадцать 13-метровых ящиков, предложили гнать машины по воздуху.

В конце июля русский военный атташе в Италии сообщил, что биплан "Капрони" может быть готов к перелету через неделю. На нем требовалось смонтировать дополнительные бензобаки. Самолет покрасили в серый цвет, а на закон-цовки крыльев нанесли полосы национальных цветов. Полет должен был состояться по маршруту: Милан-Равен-на-Фоджиа-Бриндизи-Салоники-Одес-са. Пилотом назначили к-на Моисеенко, его помощником - поручика Воеводско-го-второго, кроме них в экипаж входили два солдата-пулеметчика. Итальянское правительство попросило гарантий, чтобы самолет не попал в руки неприятеля на участке Салоники-Одесса. Поэтому часть пути его должны были сопровождать французские истребители, а к западному побережью Черного моря планировалось выслать русские миноносцы "для наблюдения за полетом и оказания содействия, если атакованный противником аппарат принужден будет спуститься в море". 14 октября п-к Немченко передал из Ставки ВГК в Рим, что все распоряжения о направлении миноносцев сделаны, и они будут высланы за сутки до появления аппарата. Вылет планировался на 24 октября, но не состоялся. На следующий день большевики взяли Зимний…

Рухнули и планы приобретения истребителей SVA. Этот аэроплан, созданный инженерами Савойей и Вердуцио, при 200-сильном моторе SPA 6A развивал скорость 228 км/ч. Сперва собирались купить два самолета для проведения всесторонних испытаний. Общая стоимость заказа составляла 200 тыс. лир; из них 104 тыс. - сами самолеты, 26 тыс. - запчасти, а 30 тыс. - четыре пулемета и патроны к ним. 10 августа 1917 г. русское Военное ведомство перечислило деньги. В перспективе планировалось заказать около 500 машин этого типа с темпом поставок 50-100 штук в месяц. Предполагалось организовать производство SVA и в России, о чем велись переговоры с руководством фирмы "Ансальдо". Кроме того, русское Военное ведомство вело переговоры о приобретении авиапушек и пулеметов "Фиат", аэрофотоаппаратов "Лампес-ти" и "Гарбаньоти", зенитных прожекторов и аэростатов.

В Италии покупали также авиамоторы. Всего военный атташе в Риме князь Голицын успел заказать у разных фирм 1642 двигателя типов "Фиат" А.10! (100 л.с.) и А.12 (200 л.с.), SPA 6A (200 л.с.), "Изотта-Фраскини" (150 и 200 л.с.), "Испано-Сюиза" (200 л.с.), "Ле Рон" (80 и 110 л.с.). Однако молодая итальянская моторостроительная промышленность оказалась неспособной выполнить все контракты. Она едва удовлетворяла потребности собственных вооруженных сил, и правительство Италии время от времени реквизировало моторы, предназначенные на экспорт. Сказалась и несвоевременная оплата поставок. В итоге в Россию прибыло лишь около 400 итальянских авиадвигателей. Они устанавливались на самолетах "Вуазен", "Лебедь-ХИбис", "Анадис", М-15, опытном поплавковом торпедоносце ГАСН и других машинах. Часть моторов осталась на складах и была использована уже при советской власти. Итальянские двигатели стояли на отечественных копиях английского биплана DH 4, самолетах "Конек-Горбунок", опытном самолете КОМТА.

После окончания гражданской войны Красный Воздушный Флот остро нуждался в пополнении и модернизации. Разрушенная отечественная промышленность помочь не могла, и новые власти пошли по стопам предшественников, обращаясь за рубеж, в т.ч. к итальянским фирмам. У компании "Ансальдо" в 1920 г. заказали 30 истребителей А.1 "Балилла". Эту машину с двигателями SPA 6A создали в 1918 г. Очень не многие из 108 выпущенных самолетов этого типа попали на фронт - первая мировая война закончилась. Итальянцы охотно взялись за советский заказ, выполнив его условия четко и в срок. В начале 1922 г. "Балиллы" поступили на вооружение 2-й истребительной эскадрильи (ИЭ) под Харьковом, 2-го истребительного авиаотряда (АО) Воздушных Сил Черного моря, 1-го и 2-го истребительных АО Воздушных Сил Балтийского моря.

Благодаря высоким пилотажным качествам эти самолеты завоевали популярность у красных летчиков, но истребителями они так и не стали - чтобы сэкономить деньги, самолеты приобрели без пулеметов и синхронизаторов. Машины планировали вооружить в России, но без синхронизаторов этого сделать не удалось. 30 августа 1923 г. с Балтики докладывали: "…новые самолеты "Балилла" не могут выполнять боевые задачи из-за того, что к настоящему времени не обеспечены устройствами стрельбы через пропеллер". Еще большие проблемы создали малый ресурс двигателей и отсутствие запчастей. По рапортам из эскадрилий и отрядов, наиболее распространенными "болезнями" SPA 6A были течи из рубашки охлаждения и поломки пружин клапанов. Это вынудило закупить дополнительные моторы и детали к ним. Зимой 1924 г. на Балтике к А. 1 приладили лыжи от старых "Ньюпоров", а позднее спроектировали специальное лыжное шасси. К концу 1926 г. на вооружении Красной Армии оставалось всего 12 "Балилл", служивших в 48-м АО на Черном море. Последние самолеты этого типа летали до середины 1928 г. - они применялись для тренировки летчиков.

Первые двухместные SVA-10 фирмы "Ансальдо" попали в Красную Армию как трофеи при ее вступлении в Закавказье в 1922 г. Ранэе эти самолеты принадлежали Грузии, купившей в 1920 г. у Италии 25 таких машин. Позднее Советская Россия приобрела у "Ансальдо" еще несколько десятков SVA-10.

Подготовка к полету S.16ter Воздушных Сил Черного моря

Одна из советских S.55 на Дальнем Востоке

Они эксплуатировались в Западном военном округе (17-й АО), в Воздушных Силах Черного моря (1-й и 2-й разведывательные АО), ВВС Краснознаменной Кавказской армии и оставались на вооружении до середины 20-х гг. В 1922 г. Красный Воздушный Флот пополнился также 50 трехместными самолетами "Ансальдо" А.300/3 с моторами "Фиат" А. 12 бис в 300 л.с. Ими вооружили 1-й, 2-й и 3-й разведывательные АО, 17-й и 37-й АО в Украине и 1-й разведывательный АО в Белоруссии. Через несколько лет с их двигателями начались те же проблемы, что и с SPA 6A. Поскольку покупка новых моторов в Италии обходилась дорого, попытались приспособить к А.300/3 немецкие BMW IV, имевшиеся на складах. Эти моторы обладали несколько меньшей мощностью (250 л.с.), но были легче. Опытную переделку выполнил в январе 1926 г. завод "Ремвоздух-6" в Киеве. Радиатор поставили от истребителя Фоккер D.VII. Масса самолета снизилась на 120 кг, в частности, за счет уменьшения экипажа до двух человек. Боевую нагрузку также снизили со 150 до 70 кг. Испытывал модернизированный А.300/3 пилот Косинский, сделавший всего несколько полетов. Машину затягивало в пикирование по причине серьезного нарушения центровки при переделке самолета. Поэтому от смены моторов на остальных разведчиках отказались и все-таки купили в Италии запасные двигатели. Последние экземпляры А.300/3 состояли на вооружении ВВС РККА до 1928 г.

Летающая лодка S.55 (СССР-Л997), работавшая на линии Хабаровск-Петропавловск-Камчатский

Кроме сухопутных самолетов, в Италии приобрели и летающие лодки. 11 декабря 1922 г. было подписано соглашение с фирмой SIAI о поставке самолетов "Савойя" S.16bis. Эти одномоторные деревянные бипланы стали поступать в СССР в 1923 г. под обозначением С-16бис. Первую партию из 32 машин разделили между Черным морем и Балтикой. Позднее купили еще более 50 самолетов. Ими были вооружены 1-й и 2-й разведывательные гидроавиаотряды на Балтике, 3-й и 4-й на Черном море, а впоследствии 53-й, 55-й, 63-й и 64-й, 88-й отряды Воздушных Сил Черного моря и отдельный отряд авиации Морских Сил Дальнего Востока. В середине 20-х годов С-16бис являлся самым распространенным гидросамолетом в стране.

Итальянская лодка не имела внутренних переборок, поэтому даже при небольшой пробоине быстро наполнялась водой и тонула. Обшивка и силовой набор оказались недостаточно прочными. В частях производили усиление днища, установку дополнительных шпангоутов, монтировали водонепроницаемые ящики для повышения плавучести. Пришлось также укреплять бензобаки, менять глушители. Расходы на доработку С-16бис достигали 15% от закупочной цены, но все равно боеспособность машин оставалась низкой. За пять лет эксплуатации каждый самолет налетал в среднем всего 250 часов. За это время каждая лодка побывала примерно в двух капитальных ремонтах и четырех меньшей сложности. Кроме того, к концу 20-х гг. С-16бис морально устарели. В 1926 г. начальник ВМС РККА писал: "Ветхость самолетов "Савойя С-16бис" позволяет возлагать на самолеты "Савойя" полеты только с незначительным удалением от берегов".

Правда, в 1926-27 гг. прибыли усовершенствованные машины модификации S. 1 6ter (С-1 бтер) с двигателем "Лор-рэн-Дитрих" в 450 л.с. Скорость у них была немного выше при сохранении прежней дальности, но все прочие недостатки сохранились.

Ansaldo SVA-10 на испытаниях в СССР

Ansaldo ДЗОО/3. Москва, конец 20-х гг.

Ansaldo A300/3 на лыжном шасси

Авария Ansaldo A300/3. Красвоенлет Полозенко, 30.07.1924г.

Самолеты этого типа имел на вооружении, например, 64-й АО в Севастополе. В 1928 г. все С-16 перевели в группу "Б", запретив выполнение практически всех фигур пилотажа и уменьшив полезную нагрузку до 75% от штатной. А затем вообще передали их в авиашколы, учебные и запасные подразделения, например, в школу морских летчиков в Ейске. В том же 1928 г. поставили вопрос о снятии С-16бис с вооружения. Начальник УВВС П.И.Баранов докладывал в декабре 1928 г. председателю РВС Уншлихту: "Савойя 16" и "Ю-20" по своим качествам являются устарелыми, а по изношенности… нуждаются в замене". Тем не менее, эти летающие лодки служили до 1931 г.

В 1927 г. один С-16бис использовался вместе с поплавковым Ю-13 (Junkers F. 13) в Карской экспедиции треста "Ком-северпуть" для ледовой разведки в Арктике. Самолет был откомандирован с Черноморского флота.

В июне 1929 г. ставился вопрос о покупке корабельных разведчиков S.57bis. Один из них предполагалось разместить на крейсере "Червона Украина". Но итальянской машине тогда предпочли немецкий "Хейнкель" HD.55, принятый на вооружение как КР-1.

В 1927 г. итальянский летчик У.Мад-далена посетил Советский Союз на новой летающей лодке "Савойя" S.62. Это был одномоторный деревянный биплан, по компоновке сходный с S.16, но побольше и со второй стрелковой точкой за коробкой крыльев. Фирма SIAI предложила этот самолет для поставки в нашу страну. Первоначально речь шла о концессии на заводе в Бердянске. Подготовлен был даже проект трехстороннего соглашения (с участием компании "Изотта-Фраскини") о создании там целого комплекса с самолетостроительным и авиамоторным производствами. Но условия советской стороны оказались очень обременительными для итальянцев.

Выход нашли в сочетании закупки летающих лодок у SIAI с приобретением лицензии на их производство. В марте-апреле 1930 г. в Севастополе испытывался усовершенствованный S.62bis с мотором в 750 л.с. (на S.62 стоял двигатель в 510 л.с.). Оценив результаты, 1-я (самолетная) секция НТК УВВС постановила: "Гидросамолет С-62бис удовлетворяет тактико-техническим требованиям…". 31 декабря с SIAI подписали договор на поставку 50 летающих лодок. С октября 1931 г. они уже начали поступать в строевые части авиации Черного и Балтийского морей, а к июлю 1932 г. прибыли все машины. Последние 10 самолетов имели носовые турели не под пару пулеметов ДА, а под 20-мм пушку "Эрликон". Две такие лодки проходили пробные стрельбы (одна в Италии, на озере Лаго-Маджиоре, вторая - в СССР, в Севастополе). Пушечные установки оказались неудобными в обращении и ненадежными. Их демонтировали, заменив стандартными пулеметными турелями. В Советском Союзе "Савойи" оснащались лыжами московского завода №28.

Производство гидросамолетов по итальянской лицензии осуществлялось заводом №31 в Таганроге. Поскольку чертежи вовремя не поступили, первые машины изготовляли по эскизам, сделанным по первой испытывавшейся в СССР лодке (обозначение - С-62ЭКС). Таких самолетов, названных С-62КЭ, собрали только пять. Первый из них выпустили в октябре 1932 г. Из-за пере-тяжеления и производственных дефектов С-62КЭ признали непригодным к эксплуатации в строевых частях ВВС. Три из них передали в гражданскую авиацию, а два использовались как учебные. Все последующие машины, выполненные по фирменным чертежам с учетом поправок, внесенных после испытаний С-62ЭКС, получили обозначение МБР-4. От лодок итальянской постройки они отличались в основном конструкцией лонжеронов и нервюр крыла, оборудованием и вооружением. За счет применения менее качественных материалов МБР-4 получились несколько тяжелее лодок SIAI и, соответственно, уступали им по летным данным. К концу - в строю их насчитывалось более сотни. Они летали на Балтике, Черном море и Тихом океане.

1933 г. "Савойи" стали самыми распространенными в СССР гидросамолетами

На заводе №31, а затем в ЦАГИ проектировался гражданский вариант МБР-4 с мотором М-27. Разрабатывалась также модификация для снабжения под одных лодок в море. Около полутора десятков МБР-4 и С-62Б оснастили аппаратурой "волнового управления" (радиоуправления) торпедными катерами. Оператор-водитель сидел в передней кабине на месте летнаба. Такие машины эксплуатировались на Балтике и Черном море до 1937 г.

С целью повышения летных данных ЗОК ЦАГИ переделал один МБР-4 под двигатель М-34. Испытания опытного самолета велись с января 1933 г., но предпочтение отдали летающей лодке МБР-2 конструкции Г.М.Бериева. Производство МБР-4 прекратили весной 1934 г., изготовив 51 машину. С конца 1933 г. начинается постепенный переход разведывательных эскадрилий и отрядов на МБР-2 и поплавковые гидросамолеты Р-6А. Последние разведывательные части сдали итальянские лодки и их таганрогские копии в 1936 г. подразделения "волнового управления" сняли их с вооружения годом позже. По крайней мере один С-62КЭ прослужил в гражданской авиации до 1940 г.

Последним итальянским гидросамолетом, приобретенным СССР, стал S.55 - большая летающая лодка оригинальной катамаранной схемы. Впервые фирма SIAI предложила машины этого типа в августе 1927 г. Речь шла о стандартном военном варианте с моторами ASSO 500. Позже этот тип упоминался и на переговорах по концессии на авиазавод в Бердянске. В июне 1929 г. эскадра итальянских гидросамолетов, включавшая и S.55, посетила с дружественным визитом Одессу. В 1932 г., когда уже существовал опытный образец усовершенствованного S.55X, серьезно разрабатывались планы закупки в Италии 30 таких машин с моторами A.24R для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи. Вместе с самолетами хотели приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Покупка не состоялась, зато ГВФ заказал у SIAI в 1932 г. шесть лодок самого современного- варианта на базе S.55X с двигателями ASSO 750 и с пассажирскими салонами.

В СССР поставлялись также летающие лодки Дорнье "Валь" итальянской постройки

Гражданский МБР-4 в Анадыре, 1940 г.

Первая "Савойя" прибыла в Одессу 10 июля 1933 г. После испытаний в Севастополе специалистами НИИ ГВФ машины начали перегонять на Дальний Восток. Первый S.55 (C-55) вел экипаж А.С.Демченко. Он прибыл во Владивосток в начале августа. Одна "Савойя" (командир экипажа Б.Л.Бухгольц) потерпела катастрофу при перегонке. С малой ВЫСР-.Ы она упала в Волгу недалеко от Сталинграда, разрушилась и затонула. С сентября 1933 г. итальянские лодки эксплуатировались на маршрутах: Хабаровск-Петропавловск, Владивосток-Петропавловск, а с мая 1935 г. - Хабаровск-Оха. Советские летчики высоко оценили мореходные качества С-55, отмечая, однако, ограниченную маневренность на воде. Дальневосточное управление ГВФ сообщало: "Матчасть вполне надежна и соответствует назначению". На Дальнем Востоке все "Савойи" с 1935 г. оснастили радиостанциями и эксплуатировали до конца 30-х гг.

В ноябре 1932 г. фирма "Макки" предложила свои летающие лодки МС.77, но интереса эти машины не вызвали и не закупались. Во второй половине 30-х гг. советская гидроавиация полностью перешла на отечественную технику.

Единственной сухопутной машиной, закупленной в Италии для ВВС РККА на рубеже 20-30-х гг., стал истребитель "Фиат" CR.20.

Переговоры о его приобретении начались в ноябре 1926 г., затем они прервались и вновь продолжились в марте 1927 г. Для изучения купили два CR.20 (с номерами 662 и 671), которые 25 мая 1928 г. отправили в Москву. За каждый истребитель без вооружения и запчастей заплатили по 10000 долларов. Из Италии для помощи в освоении машины командировали летчика Батталью и механика Рамеллу. CR.20 получили в НИИ ВВС невысокую оценку. В отчете читаем: "…самолет не может расцениваться как современный истребитель из-за очевидных недостатков". В частности, машина обладала плохой скороподъемностью и имела склонность к самопроизвольному переходу в пикирование. При этом ЛТХ закупленных экземпляров превосходили требования УВВС, переданные приемщикам самолетов в Италии. Интересно, что оба истребителя затем попали в строевую часть - 17-ю АЭ в Брянске, где служили вместе с отечественными И-2. Судя по заявкам на запчасти, они эксплуатировались по крайней мере до начала 1931 г.

Наследником CR.20 на сборочных линиях "Фиата" стал истребитель CR.30. В апреле 1932 г. побывавшая в Италии советская делегация предложила купить партию из 30-35 таких машин и лицензию на их производство. Из Рима тогда сообщали: "Этот самолет при удачном разрешении вооружения тяжелыми пулеметами явится одной из самых лучших мировых машин". Но "Фиаты" покупать не стали, сделав ставку на отечественную технику.

В тот же период у итальянцев приобретали парашюты "Аэросальва", покрышки колес, различные образцы авиационного оборудования и вооружения. Но с середины 30-х гг. сотрудничество с итальянскими фирмами стали сворачивать, а новые технологии теперь искали на более передовых заводах Франции и США.

Кроме закупленных, целый ряд итальянских самолетов попал в СССР в качестве трофеев. В апреле 1937 г. в НИИ ВВС распаковали ящики с привезенным из Испании истребителем CR.32. Совершивший вынужденную посадку самолет был здорово искорежен, и его восстановление признали нецелесообразным. Машину разобрали на узлы, которые раздали для изучения различным предприятиям. Особый интерес вызвало вооружение CR.32, включавшее крупнокалиберные пулеметы. Систему управления стрельбой рекомендовали в качестве образца заводу №1, готовившемуся к выпуску варианта И-15бис с двумя пулеметами БС. Несколько трофейных CR.32bis подверглись изучению и облету непосредственно в Испании.

Fiat CR.32 на испытаниях в НИИ ВВС

Трофейный SM.82, захваченный у немцев

На них летали П.Шевцов, Г.Захаров, И.Ко-пец. Один из этих исправных самолетов в июне 1937 г. получили в НИИ ВВС. В целом CR.32 раскритиковали: "…значительно уступает данным современных одноместных истребителей… Взлетные свойства самолета плохие". Но вот ряд конструктивных решений - амортизаторы, тормоза, противопожарную установку, прицел - оценили положительно и рекомендовали к копированию в СССР.

Еще один итальянский самолет попал в Советский Союз в мае 1941 г. Экипаж югославских ВВС на трехмоторном бомбардировщике S.79 перелетел после захвата их страны полчищами вермахта. Возможно, что именно эта машина потом эксплуатировалась как транспортная в 69-м ИАП во время боев под Одессой осенью 1941 г. Ее разбили в октябре при вынужденной посадке из-за отказа двигателей, когда "Савойя" участвовала в эвакуации личного состава полка в Крым.

В ходе Великой Отечественной войны советским летчикам с итальянскими самолетами приходилось встречаться довольно часто. В нашем небе совместно с немцами действовала авиация итальянского экспедиционного корпуса. Техникой, созданной на Апеннинах, располагали ВВС и других союзников Германии - Венгрии, Финляндии, Румынии. У румын, например, еще сохранились летающие лодки S.62bis и S.55. Итальянские машины сбивали, захватывали на аэродромах, но никаких следов изучения их советскими специалистами обнаружить не удалось - по-видимому, все это считалось безнадежно устаревшим. В 1944 г. советские войска захватили у немцев исправный трехмоторный транспортный самолет SM.82. Эта большая машина некоторое время эксплуатировалась в нашей стране. В 1946-47 гг. 65-й полк морской авиации в Москве использовал как связные несколько одномоторных самолетов "Нарди" FN.305, взятых, вероятно, в Венгрии или Румынии.

В послевоенный период контакты в области авиации между Советским Союзом и Италией прервались. Страны, входившие в противостоящие военные блоки, не могли сотрудничать в области, столь важной для обороны. Но времена изменились. Россия (АООТ им. А.С.Яковлева) и Италия (фирма "Аэр-Макки") вступили в кооперацию по созданию учебно-тренировочного лета нового поколения Як-130…