"Авиация и время 1995 03" - читать интересную книгу автора

Трудная задача

В сентябре 1951 г. группу ведущих советских авиаконструкторов пригласили в Кремль. На совещании, проводимом И.В. Сталиным, ставился вопрос о ликвидации отставания СССР в области верто-летостроения. Для большинства руководителей самолетных фирм повестка дня оказалась неожиданной. Неудивительно, что они, сославшись на занятость своих коллективов и отсутствие опыта, постарались отказаться от участия в столь сложном деле. ЛишьА.С.Яковлев, слегка посетовав на занятость своего ОКБ, все же заметил, что его «фирма» имеет определенный задел в этом направлении. В 1947-49 гг. яковлевцы построили и провели испытания двух экспериментальных вертолетов: одного соосной схемы, второго - Як-100 - классической. Главный конструктор М.Л.Миль выступил на совещании с докладом и представил концепцию двенадцатиместного вертолета В-12. На следующий день М.Л.Миля и А.С. Яковлева вновь вызвали в Кремль, где ознакомили с проектом постановления о создании двух вертолетов. Разработка одномоторного однороторного двенадцатиместного В-12 (ВД-12)* поручалась ОКБ Миля, а двухмоторного двухроторно-го вдвое большей вместимости - ОКБ Яковлева.

Задача, поставленная перед коллективом Михаила Леонтьевича Миля, имевшим лишь опыт создания Ми-1, была не из простых. Она требовала большого комплекса исследовательских работ, но подлинный драматизм ситуации заключался в том, что на создание машины отводился всего один год. Сжатые сроки объяснялись войной в Корее, где американские вертолеты проявили себя незаменимым средством для связи, эвакуации сбитых летчиков и раненых, корректировки артогня и переброски легкого снаряжения. 31.08.1951 г. на фронте появились десятиместные 5-55, на которых уже через несколько месяцев близ Ичхона был высажен крупный десант. Лишь за один день операции 5-55 совершили 262 вылета, доставив за линию береговых укреплений около 2 тыс. солдат и 50 т грузов.

Конечно, «фирма» заранее готовилась к этой работе. Первоначально рассматривались три варианта вертолета:

1) однороторный с двигателем АШ-62 взлетной массой 4200 кг;

2) двухроторный продольной схемы с двумя АШ-62;

3) однороторный с АШ-82 взлетной массой 6200 кг.

5 октября 1951 г. Постановление правительства было подписано. В нем уточнялись параметры машины: возможность перевозки внутри фюзеляжа 57-и 76-мм пушек, автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», наличие боковой двери и хвостового люка. Вооружение должно было состоять из одного пулемета ТКБ-481М с боезапасом 150 патронов. Тот же документ определял завод № 3 в подмосковных Люберцах производственной базой ОКБ Миля, а самого Михаила Леонтьевича - его руководителем. Для серийного производства выделялся авиазавод в Саратове. Конструкторы почти год трудились по 14-16 часов в сутки, но, несмотря на спешку, работа выполнялась на весьма высоком уровне. В конце 1951 г. был построен макет и проведена макетная комиссия, в ЦАГИ передали продувочную модель вертолета и приступили к выпуску рабочих чертежей.

При выборе общей компоновки В-12 своеобразным ограничителем области поиска стал громоздкий поршневой двигатель. Расположение его за редуктором не оставляло места для грузовой кабины, установка над кабиной приводила к непомерному увеличению высоты вертолета. Наиболее удачным признали расположение АШ-82 в носовой части фюзеляжа (подобную компоновку имел и 5-55).

Первоначально собирались использовать двигатель мощностью 1000 л.с., разработку которого предполагалось поручить ОКБ А.Г.Ивченко. Но взаимоотношения Миля и Ивченко еще при создании Ми-1 сложились не лучшие, и альтернативой стало применение вертолетного варианта двигателя АШ-82. А.Д.Швецов, желая расширить область применения своей техники, принял предложение Миля и взялся доработать не только мотор, но и сделать редуктор. Правда, вертолетчиков поначалу пугала большая мощность АШ-82 (1700 л.с.), но время показало, что успех Ми-4 в немалой степени был связан именно с ним.

При разработке АШ-82В (вертолетный вариант)потребовалось создать систему запуска и опробования двигателя на земле без передачи крутящего момента, для чего мотор снабдили двумя муфтами: сцепления и фрикционной. Для охлаждения при работе на земле и во время висения двигатель оснастили осевым вентилятором и сконструировали специальные внутренние капоты для организации воздушного потока.

Принципиальную схему и предварительную компоновку главного редуктора Р-5 выполнили инженеры А.К.Котиков и В.Т.Корецкий. Это был первый отечественный авиаредуктор, рассчитанный на крутящий момент более 6000 кг-м. В эксплуатации он проявил себя как исключительно надежный агрегат и практически не подвергался доработкам. С незначительными изменениями использовался на вертолете Як-24.

При проектировании втулки несущего винта и автомата перекоса учли опыт создания и эксплуатации Ми-1. Компоновку втулки выполнили А.Э.Малаховский иМ.А.Лейканд. Горизонтальные шарниры расположили так, чтобы нагрузка на их подшипники на наиболее тяжелых и продолжительных режимах полета оказалась примерно одинаковой. Все шарниры снабдили резиновыми уплотнениями. Карданный механизм управления углами установки лопасти не предусматривался. Осевой шарнир скомпоновали так, чтобы лопасть крепилась к его наружному корпусу глухим днищем. При вращении несущего винта центробежная сила прижимала смазку к глухому днищу, не продавливая ее через уплотнения с противоположной стороны. Это резко снизило потери смазки и позволило применять жидкие масла, что увеличило ресурс упорных подшипников. Для уменьшения свеса лопастей применили центробежные ограничители. Демпферы вертикальных шарниров, как и на Ми-1, остались фрикционными. Конструкция автомата перекоса по сравнению с Ми-1 значительно упростилась. Ми-4 стал первым в мире вертолетом, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением**. Проектированием этой системы занимался И.С.Дмитриев. Ведущим конструктором машины назначили М.Н. Пивоварова. К 12.03.1952 г. выпуск рабочих чертежей был завершен. Два опытных вертолета строились в Люберцах и еще два - в Саратове, причем один из них - для ресурсных испытаний.