"Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945." - читать интересную книгу автора (Драбкин Артем)

Рязанов Александр Иванович

Родился я в день рождения комсомола — 29 октяб­ря 1921 года в поселке Вознесенский Горьковской об­ласти. Родители — Иван Алексеевич и Раиса Ивановна Рязановы были крестьянами.

Летчиком я хотел стать с детства — как-то раз хо­дил за грибами и увидел, как прямо над моей головой низко-низко пролетел самолет ТБ-3. Вот с этого мо­мента у меня и зародилась мысль — летать. Потом я услышал о подвиге и перелетах Чкалова — он земляк наш, — помню, во время выборов в Верховный совет СССР он прилетел к нам как депутат и выступал. Когда увидел его достижения в авиации, появилась настоя­щая тяга к летному делу. Стал увлекаться.

Сначала, где-то в 7-м классе, я поступил в планер­ный кружок. В школе за партой я все время читал книж­ку «Теория авиации». Учился я не особо хорошо, зато все время занимался этой теорией.

Сидели за партой обычно девчонка и мальчишка, а у меня соседкой была Галя Балакина. Все время она меня донимала, да и другие подначивали с этой авиацией. Приходишь в класс, а на доске нарисован я и самолет...

Потом приехал в Горький и поступил в аэроклуб. Го­род большой, все для меня ново. Отец не поверил, ко­гда я ему сказал, что поступил в аэроклуб, и даже прие­хал проверить, не сказав мне ничего. А аэродром был огорожен, мы летали в это время. Он спросил у ребят: «А есть у вас тут такой Рязанов?» Они подтвердили, что я действительно учусь, и только после этого он успоко­ился. Проверил меня таким образом, ведь в деревнях такого никогда не было, чтобы летать кто-то хотел. Он думал, может, я связался с кем-нибудь... Тогда летчики в почете были. Нам давали форму, пилотку, на петли­цах — истребители...

Аэроклуб я закончил нормально, у меня и свиде­тельство лежит до сих пор, экзамен сдавал 15 декабря 1938 года, когда Чкалов погиб, но потом очень сильно заболел и долго пролежал в больнице. Товарищи мои тем временем ушли в военное училище...

После того как я переболел, меня призвали на флот, началась война. Служил я тогда на Балтике, из Таллина эвакуировался на кораблях в Ленинград, попал в самую блокаду.

С продовольствием было плохо. Нам, военным мат­росам, девятнадцатилетним парням, давали по 300 граммов хлеба. Причем от хлеба там, конечно, было од­но название. К хлебу еще был какой-то суп, намешан­ный с манной кашей; второго, по-моему, никакого не было. У каждого из нас в кармане был жмых от хлеба, перец, соль, потому что эти приправы давали хоть ка­кой-то вкус еде. В конце концов я уже дошел до того, что 400 или 500 метров просто не мог пройти — прихо­дилось два-три раза садится отдыхать.

Тогда я служил связистом при штурмовом полке, где воевали такие летчики, как Карасев, Потапов... [Имеется в виду 57-й шап КБФ, впоследствии 7-й гшап КБФ] Они летали еще на первых «илах» без стрелка. Летчики нас как раз и поддерживали: то хлеба дадут, то еще какой еды. Они же видели, какая обстановка. Топить нечем, все паркетные полы пожгли, мороз ужасный.

Вот это был самый страшный период. Идешь по го­роду, и уже до того дошло, что трупы валяются и их не успевали убирать. В баню пошли, так я не мог там нахо­диться: все люди в болячках, все больные, кожа натяну­та на кости, как барабан... Гражданским же еще мень­ше питания давали. Только в апреле 1942 года послаб­ление хоть какое-то наступило: кашу дали.

В 42-м году пришел приказ собрать всех бывших летчиков и отправить учиться в училище. Стал я посту­пать вместе со своим другом Сашкой, который, между прочим, до этого ни на каких самолетах не летал. Спра­шивают: «На каких самолетах летали?» Я отвечаю, что на У-2. Сашка меня спрашивает: «А мне что отвечать?» Я говорю: «Скажи — на У-2 летал. И все». Он согласился.

Так говорили, чтобы не попасть в училище, нормаль­ное училище. Дураки мы были в то время... Надо было говорить, что летал на двух самолетах, поскольку счита­лось, что если летчик летал на двух типах самолетов, то он уже опытный. Решалось все это очень просто: если летал — то остаешься, если нет — отправляют в учили­ще. Осталось нас, «опытных», человек 8, в том числе и Сашка. Ведь не хотелось из Ленинграда уходить — каза­лось, что много потеряешь, если уйдешь в училище.

В июле снова начали летать на У-2. Боязни не было, потому что либо в бою тебя убьют, либо тут. Просто не думали тогда о страхе, видели же, сколько людей гибнет.

Когда начали «возить» на По-2 самостоятельно, то в переднюю кабину клали мешок с песком, чтобы как-то уравновесить. Самолет-то очень легкий, перкалевый, из реечек сделан практически. Так вот, когда у меня был первый самостоятельный полет на По-2, вот здесь была не то чтобы боязнь, но не было полной уверенно­сти, что ты можешь справиться.

Эти самолеты ветра боялись, поэтому наши полеты проходили часа в 4 часа утра, когда в воздухе тишина, ветра нет. Вставали рано. Когда взлетали, над городом еще была дымка синеватая... тишина... и твой самолет потихоньку летит, покачивается... Но в первый само­стоятельный полет я взлетел и сел благополучно. Тогда давали, по-моему, 5—6 полетов самостоятельных.

Другое дело, когда первый раз прыгали с парашю­том, то здесь боязнь немножко была. Причем это уже потом прыгали прямо из кабины, а здесь прыгали с По-2, и перед прыжком надо было выйти на крыло. Ин­структор набирает положенные 800 метров, говорит: «Приготовься!» Вылезаешь из кабины. В это время ин­структор скорость «терял» до минимума. Подходишь к ин­структору, он проверяет чеку парашюта, потом поворачи­ваешься от него и идешь на край плоскости. Одной рукой держишься за борт кабины, другой за чеку парашюта. Ко­гда к концу крыла подошел, инструктор командует: «По­шел!» Вот в этот момент по теории, как нас учили, надо от­толкнуться под 45 градусов от фюзеляжа и плоскости, т. е. не попасть ни под крыло, ни под фюзеляж. Но на деле никаких отталкиваний у тебя не получается — как сто­ишь, так и падаешь, потому что в этот момент у тебя нет силы, чтобы оттолкнуться. Как только я отделился от са­молета, я сразу дернул за кольцо. Ну а когда раскрылся парашют, то было уже все в порядке. Только смотришь, чтобы удачно приземлиться, ноги не поломать. Чтобы но­ги были свободными, чтобы можно было сложиться. По­том я прыгал уже гораздо смелее и с крыла, и из кабины.

Многие летчики стараются прыжки обходить. Вот спортсмены, например, они с удовольствием прыгают, а летчики стараются этого дела избегать. Был у меня один случай. Полетели на двух самолетах: я и еще друг мой. Он выпрыгнул первым из самолета, я выпрыгнул вторым. Было, как полагается, два парашюта: один ос­новной, другой запасной. Когда он уже раскрыл пара­шют, я как раз прыгнул и обогнал его. Распустил пара­шют и смотрю, он мне кричит что-то, жестикулирует. Тут я глянул на свой парашют, а он у меня пополам, и пока я соображал, что делать, взялся за запасной пара­шют. А его нужно было взять и отбросить от себя. Толь­ко я его отбросил, услышал хлопок распустившегося парашюта — бух — и об землю!! Но парашют все-таки успел погасить скорость, иначе я сломал бы себе ноги наверняка — долго еще потом хромал.

Когда попали в учебную эскадрилью при ВВС фло­та, порассказали нам месяц теорию, и стали летать. Кроме У-2, в эскадрилье был учебный УТИ-4 — сделали один полет в зону и два полета по кругу. Все — готов. Потом дают сперва мне боевой И-15, сделал я на нем два полета, а потом еще два по кругу на И-153 — вот тебе вся подготовка.

Конечно, мы знали о характеристиках «мессер-шмиттов», об их вооружении — о «фокке-вульфах» то­гда и разговоров еще не было. Мы знали о преиму­ществах «мессеров», нам говорили, как с ними бо­роться. Да и сами понимали, что это значит, когда у нас скорость 300, а у него 500. Ты ни уйти не можешь, ни догнать, только в вираж уйти, обороняться. Да и летчики у них натренированные были, а мы, по сути, ничего не умели.

Но мы все равно считали «чайку» хорошим самоле­том, он очень маневренный, 4 пулемета стояло. Никто не считал, что это плохие самолеты. Просто мы знали свои возможности. СБ ведь тоже был «скоростной» — 250 км/ч. Конечно, когда мы узнали о Пе-2, которые нас, истребителей, обгоняли, тогда, конечно, я понял, что «чайка» уже устарела.

На фронт я прибыл уже в январе 1943 года и попал в 1-ю эскадрилью 71-го авиационного полка КБФ. В первый месяц взял меня под опеку Абрамов [Абрамов Владимир Федорович, ГСС (559 б/в, 65 в/б, оф. 8+12 в/п, по др. д. 10+15).] — впо­следствии Герой Советского Союза. Он знал, что я по­нятия не имел ни о чем — если до войны летчиков учи­ли три года, то нас — всего шесть месяцев, взлет-по­садка. Он понимал, какая это ответственность, — война войной, а человека можно погубить зазря. Долго Абра­мов не давал мне возможности взлететь. Потом я фак­тически все время летал в его эскадрилье, относился к нему всегда хорошо. Он был простой, доброжелатель­ный человек — ничего плохого про него сказать не мо­гу, положительный мужик.

Я познакомился с ним, еще когда был в учебной эс­кадрилье при ВВС КБФ. Вместе с Николаем Кучерявым [Кучерявый Николай Прохорович (более 600 б/в, оф. 0+9 в/п, по др. д. всего 11) Королев Николай Иванович (оф. 4+2 в/п).] они прилетели к нам на аэродром Приютино за лет­чиками — было нас две эскадрильи, одна на И-16, дру­гая на «чайках». Еще одна эскадрилья полка под коман­дованием замкомполка Королева² стояла на острове Лавенсаари. В Углове стоял 3-й гвардейский полк на­шей же дивизии, а на Гражданке — бомбардировщики.

В первый полет Абрамов взял меня на прикрытие Ил-2, летевших штурмовать линию фронта. Когда это было, не могу сказать, — помню точно, что он мне ска­зал: «Встань мне в хвост и не теряйся». Он прекрасно знал уровень моей подготовки. Летели мы в непосред­ственном прикрытии на И-153, а И-16 были в ударной группе. Шли мы на высоте не более 1500—2000 мет­ров, так что были хорошо видны и летящие с земли снаряды, и пулеметные очереди, а в районе цели уже снизились так, что дым с земли был выше нас! У нас были РСы, кажется РС-82, небольшие такие — 8 штук под плоскостями. Но мы не штурмовали — они были для воздушного боя. Мы, конечно, могли их и по земле использовать, но в данном случае у нас была задача использовать их в случае воздушного боя.

Штурмовики-то были бронированные — их не так легко сбить, а вот нам доставалось. «Илы» шли на бреющем — насколько только возможно, поэтому по ним было очень трудно попасть. Да и потом, ни у какого нормального человека нервы не выдержат, когда на те­бя такая махина падает и со всех точек палит... сплош­ные бомбы и РСы летят... у\ чтоб там еще в ответ стре­лять?! Там невольно руками закроешься. А истребители перкалевые, в него из ружья попадут, а перкаль дальше от потока ветра рвется...

Один эпизод того времени запомнился мне хорошо. Как-то раз у нас подбили Ил-2 командира полка Хроленко. После этого такой шум был на аэродроме! Поте­ряли командира полка, и никто толком не приметил, где его подбили! Меня спросили, а я вообще ничего, кроме самолета Абрамова, не видел, потому что на ли­нии фронта был сплошной огонь.

Когда мы прилетели, помню, Абрамов бросил шле­мофон на землю, сел на пень (там пней, в Приютине, было много — лес был сосновый) в совершенно удру­ченном состоянии. Потому, что за это расстреляют! Ведь он ведущий группы прикрытия был, и никто не смог сообщить ни места, ни времени потери.

Прилетел командующий, такой там шум устроили!! Раза два или три летали для того, чтобы найти Хроленко, но нигде не обнаружили. Потом, через некоторое время, из какой-то части позвонили и сообщили, что отбили его у немцев. Он где-то на Неве сел подбитый, и его живого доставили на место [Судя по спискам потерь ВВС КБФ, командир 57-го шап Хроленко не терял сбитым (списанным) ни одного самолета за период январь — апрель 1943 г.].

Абрамова я охарактеризую как человека понимаю­щего. Он действительно понимал «уровень» моей под­готовки и после того случая дал мне на несколько поле­тов другого ведущего — Сашу Груздева [Груздев Александр Кузьмич (416 б/в, 36 в/б, оф. 0+8 в/п и 0+2 на земле).]. Поднимались По всей видимости, эпизод произошел 23 февраля 1943 года, когда группа Ил-2 57-го шап КБФ, прикрываемая 4 И-16 и 4 И-153 71-го иап КБФ, в 9:10—9:20 была атакована парой Ме-109 и потеряла 2 Ил-2 сбитыми (экипажи л-та Геннадия Шубладзе и сержанта Ивана Козьякова погибли) и 1 Ил-2 подбитым.

Последний сел на вынужденную посадку на Неве в районе Корчмина и, видимо, был эвакуирован. Фамилия летчика этого самолета автору пока не известна, но, судя по обстоятельствам, это и был Хроленко. При разборе боя командир группы прикрытия капитан Абрамов был персонально обвинен в потере подопечных с очень резкими опреде­лениями и формулировками. Видимо, сыграло роль то обстоятель­ство, что подобные случаи и обвинения со стороны штурмовиков в ад­рес ведущих групп непосредственного прикрытия 71-го полка Абра­мова, Батурина и Кучерявого неоднократно имели место и ранее, в период с января по февраль 1943 года (например, 11 февраля в бою с немецкими истребителями было сбито 5 и подбито 2 Ил-2). мы на прикрытие аэродрома для того, чтобы мне тре­нировку дать — строем летать и т. д. А потом Абрамов по обстановке посчитал, что лучше меня отправить на остров Лавенсаари, поскольку там больше летали на разведку... одним словом, больше тренировались. Так что под Ленинградом я успел сделать всего где-то 22 вылета, в основном на прикрытие штурмовиков.

На Лавенсаари меня перевезли на «мбрухе», сади­лись на лед. На острове тогда летали несколько летчи­ков, таких же, как я, не кончавших военного училища. Там нас вводили в строй уже не в таких сложных условиях.

В основном мы вели разведку, а также вылетали на прикрытие подводных лодок, прорывавшихся в Балтику из Финского залива. Лавенсаари сам по себе неболь­шой остров, аэродром был не более 600—800 мет­ров — построили искусственный прямо на песке — на­везли дерна, а по бокам лес. Там же, на острове, стоя­ли наши катера. Жили и спали в землянках; девчата, зенитчики, жили в палатках; где кушали, не помню, клу­ба никакого не было. Да и какой там отдых... Мы ведь все время были или около самолета, или в землянках.

На Лавенсаари я успел сделать вылетов 8—12. Как-то раз мы тройкой потопили сторожевой катер около финских берегов. Об этом тогда писали в газете «Страж Балтики» или «Летчик Балтики». Там было и про меня написано: «Последнюю атаку сделал младший лейтенант Рязанов, и катер пошел ко дну... »

Мы ходили на разведку и встретили этот катер. Ве­дущий показал — атакую. Они первые зашли, я послед­ний, а, к слову, по земле стрелял первый раз. Я вклю­чил, чтобы все четыре пулемета стреляли, и открыл огонь. Вижу, снаряды перелетают, и начал дожимать самолет, что на самом деле очень опасно. Смотрю, снаряды уже попадают по палубе — значит, нормально.

Это опять пример моей неопытности в то время. Ведь что случись, так могли просто сказать, что я от­стал от группы. Рассуждая сейчас, я, конечно, пони­маю, что это была только неопытность: ну какой дурак будет отставать на чужой территории?! Один. Зачем? Моя группа была уже далеко — я их еле-еле видел. Промазал — ну и черт с ним! Ведь в это время меня могли запросто сбить. Потом, конечно, я своих догнал. Тогда ведь как думали: раз отстал — значит, умышлен­но, побоялся чего-то.

19 апреля 1943 года рано утром мы полетели на штурмовку кораблей противника. Я держался за веду­щим, была сильная облачность. Все внимание было со­средоточено на соблюдении курса. Внезапно меня ата­ковал «мессер», и, обернувшись, я увидел его — не помню, на каком расстоянии, но этот момент я запом­нил очень хорошо. Он был очень близко, летчика я ви­дел в лицо, оно показалось мне крупным, уже немоло­дым... Я смотрел, как винт «мессершмитта» вращается все медленней и медленней — он его «прибрал», на­верное, боялся столкнуться со мной. Помню, кок винта у него был то ли желтый, то ли красный...

Когда он ударил, левая створка р-р-раз — откину­лась (на И-153 створки такие есть), перкаль на левой стороне плоскости вся свернулась, полетели стекла с приборной доски. Я получил два ранения в ногу, пере­било осколками пальцы на руках — один из них так и не вынули, и до сих пор он иногда немного вылазит и ца­рапается...

Я успел сбросить бомбы, по радио передал, что атакую «мессера», потом сразу отворот небольшой сделал и сразу, чтоб не потеряться, повернул обратно. В этот момент выскакивает «мессер», я цепляюсь за него плоскостями, и мы оба падаем. Мне удалось вы­вести машину из штопора у земли, и ведущего своего я уже не видел — во-первых, погода была дрянная, да и связь тогда была плохая, в основном шумы только слы­шали. Набрал высоту от воды, приборов и компаса у меня не было. Я в такую погоду не ориентировался, и для меня найти остров не представлялось возможным.

Я увидел проблеск солнышка. Знал, что в ту сторо­ну — наши, а вокруг с одной стороны финны, а с дру­гой — немцы. Лететь на восток, в сторону солнца, — это, значит, к нашим. Подлетая к какому-то острову (я его не опознал), встретил два истребителя. Поначалу думал — «мессера», но они приветственно покачали крыльями, и повели в Лебяжье. Эти «лагги» сопровож­дали «илов», которые тоже наносили удары по кораб­лям. Если я не ошибаюсь, один из летчиков на «лаггах» был Сашка Ляпушкин.

Когда мы подошли к аэродрому, смотрю, на посад­ку заходят «илы», «лагги», ну я и вклинился в эту катава­сию. А зенитчики в то время знали, что у финнов есть наши «чайки» — часто туда прилетали. Они, видимо, как раз так и подумали насчет меня — начали обстрели­вать. Я смотрю: разрывы снарядов везде... Что за черт? Почему стреляют? Я стал снижаться, чтобы показать, что я все-таки свой, покачал крыльями, выпустил шасси и начал заходить на посадку. Все это в спешке проис­ходило: и стреляют по мне, и самолет разбитый, и кровь течет... такое состояние было, что...

Где-то на высоте 20—30 метров почувствовал, что руль уже не действует — перебит, подбили меня окон­чательно. Вот уже полоса, а у меня прибор скорости не работает, ну и опыта мне не хватило. Если бы сейчас была такая ситуация, то я, конечно, «на газу» сел бы, а тогда я обороты прибрал и потерял скорость. Самолет «клюнул», зацепился за какие-то бугры и разбился. Ме­ня выбросило из кабины, ну а дальше я уже потерял сознание. Человек, который видел мою аварию, — на­чальник штаба, в это время в столовую шел и потом на­писал статью в газету.

О случае с «мессером» я никому никогда не расска­зывал. Во-первых, не было никаких подтверждений. Ведущий, с которым я летал, прилетел в полк и доло­жил о моей гибели, и никто ко мне в госпиталь потом не приходил. Не говорили мне и о судьбе моего самолета, никто, конечно, его не обследовал, все подумали, что самолет этот разбит и все ранения, полученные мной, произошли при аварии, а не от атаки вражеского ис­требителя. Ко мне никто тогда не приходил разбирать­ся, что же на самом деле произошло, а то я бы тогда открылся, рассказал бы, как бой протекал. [Александру Ивановичу, видимо, не сообщили обстоятельств боя, поскольку по документам бой описан достаточно хорошо. В соответствии с оперативной сводкой шВВС КБФ № 208 пять И-153 71-го иап КБФ, ведомые ст. лт. Федором Киринчуком, вылетели на бомбоудар по кораблям противника в районе банки Вигрунд и в 8:00 были атакованы, как сообщается, тремя (sic!) Ме-109. Рязанов на подбитом в бою самолете не нашел своего аэродрома, закрытого ту­маном, направился на аэродром Борки и, не дав сигнала «я свой са­молет», был обстрелян своей ЗА. Не дотянув до аэродрома 2-3 км, самолет упал на береговую черту Финского залива и считался разби­тым от боевых повреждений.]

Лежал в госпитале, известий фактически никаких, только врач вэвээсовский приезжал. Содержание в гос­питале было нормальным. А о войне мне и не надо бы­ло говорить, у меня было такое состояние, что я даже иногда сознание терял. Медсестра практически просто На основе оперативной сводки и донесения № 052 от 21.05.43 на официальный счет ВВС КБФ был отнесен сбитый в том бою Ме-109. Интересно, что изначально победа была записана на всю группу лет­чиков - мл. лт. Киринчука и сержантов Жучкова, Тристана, Рустамова и Рязанова, однако в документе все фамилии, кроме ведущего груп­пы, были позже перечеркнуты, и соответственно она считалась как личная (Киринчука).

Попытка установить личность вражеского летчика, подбившего само­лет Александра Ивановича, определенного ответа не дала. Участие в бою немецкого самолета практически исключено, поскольку немец­кая авиация в тот период над Финским заливом не действовала (и в финских документах, фиксировавших полеты люфтваффе в этой зо­не, таких данных нет), к тому же ни II./JG 54, ни Stab./JG 54, имевшие на вооружении истребители ФВ-109, не заявляли воздушных побед и не несли в тот день потерь.

С финской стороны детальное ознакомление с действиями эскадри­льи LeLv 34, вооруженной «мессершиттами», ясного ответа не дало (беглый взгляд на заявки побед и потери финских ВВС сразу дает от­рицательный результат). Два самолета 1-го отряда после полудня производили облеты матчасти продолжительностью 10 минут и могут быть исключены из рассмотрения. Третий за день вылет был выпол­нен на разведку погоды по маршруту Утти - Гогланд - Утти (взлет в 6:55) одиночным Bf 109 вянрикки Мауно Кирьенена. И хотя этот лет­чик на данный момент более всего подходит к сведениям с нашей стороны, как утверждается, Кирьенен вернулся на аэродром вскоре после взлета, повернув из-за плохой погоды еще над Коткой.

янно была около моей койки. Когда бомбежки начина­лись, она выводила меня в подвал. После войны я с этой медсестрой даже переписывался. Потом мы с же­ной поехали в этот госпиталь, но она оттуда уже уволи­лась, и мы никак не могли ее найти, чтобы отблагода­рить. Благодаря ее уходу я и встал на ноги — очень важно, чтобы кто-то рядом был, когда ты в таком со­стоянии.

Потом в дом отдыха послали — ясно, какое у меня состояние было, если во время войны туда направили. Отдохнул, дали отпуска месяц, чтобы я «отошел» от всего этого. С отпуска приезжаю — полк уже переучил­ся на «лавочкины», товарищей уже почти никого не ос­талось — многие погибли. Это был конец 1943 года, де­кабрь, наверное, — снег уже был.

Во время переучивания учебного «лавочкина» в пол­ку не было, и летчиков вывозили на учебном Як-7Б. Ко­гда я вернулся, почти весь полк к тому времени переле­тел в Кронштадт, но я среди нескольких человек задер­жался и успел сделать два полета на «яке» по кругу.

На Ла-5 вылетел уже в Кронштадте. Абрамов при­шел и сказал: «Ну что ж, надо вылетать на «лавочкине». Учебных самолетов нету». Посадил меня в самолет, рассказал, что к чему, — «Давай, запускай и взлетай». Я взлетел, полетал немного над аэродромом, сел, все нормально — вот и вся учеба.

Случай один был. Наш командир дивизии Корешков был представителем авиации в сухопутных войсках под Выборгом. Он вызывал наши истребители на прикры­тие войск, и как-то раз я вылетел на прикрытие веду­щим пары. Прилетаем, там сплошная облачность — вы­скочили из облаков, набрали скорость приличную. Смотрим, прямо по курсу выныривают два «мессера», расстояние было метров 600—700. Сблизился, раз­глядел кресты, вижу — точно «мессера». Я тогда даже не прицеливался — нажал на гашетку, дал две короткие очереди, он сразу задымил — и в облака. По связи докладываю командиру дивизии о сбитии «мессер-шмитта».

Прилетели в Кронштадт. Вопрос встал такой: сбили армейскую «кобру». Мне подсказывают, мол, ты не го­вори пока о «мессере», мало ли что. Я, конечно, ничего не сказал. А потом уже, когда Корешков приехал, он сказал: «Да, ты сбил «мессершмитт», однако выносить этого не стали, потому что в верхах вопрос об «аэро­кобре» так и остался открытым...

Я думаю, что для них атака была неожиданной, по­тому что мы заходили со стороны солнца, и, когда вы­скочили из облаков, они находились прямо по курсу, хвостом к нам. Я видел фашистский знак, иначе я и стрелять бы не стал, конечно. Была облачность ог­ромная, и солнышко светило — видно было очень хо­рошо. Если бы я по нему не попал, может, и бой завя­зался бы...

В то время чаще всего мы выполняли задачи ПВО кораблей и военных баз. Сидели все время в кабинах и ждали ракету. Вылетали, например, на прикрытие бом­бардировщиков, если за ними гнались истребители противника. С бомбардировщиками обычно ходили ис­требители непосредственного прикрытия, но они-то не могли отойти от бомбардировщика — откровенно гово­ря, считаю, что глупая была такая обстановка. Прикры­вающие истребители должны были быть «приклеены» на определенном расстоянии от бомбардировщика и не должны были никуда от него отойти.

Это значит, что он идет на скорости 300, и ты дол­жен был идти рядом, теряя в скорости до 200 км/ч. Это значит, если тебя атакуют, ты можешь только отвер­нуться, и тебя почти наверняка собьют. И сделать ты ничего не сможешь. Противник заходит в атаку на ско­рости и с преимуществом в высоте — ну и как ты его сможешь атаковать? У тебя скорости нет, с чего его можно атаковать? Это было абсурдное положение!!

Потом делали немного по-другому. Сопровождали мы на Котку бомбардировщики Ту-2 [Имеются в виду Пе-2 12-го гпбап КБФ] — аж темно было в небе от самолетов! Мы были на высоте восемь с чем-то тысяч, а бомбардировщики шли на шести тысячах. Мы в «ударной» группе, а непосредственное прикрытие шло пониже. Наша задача была следить за истребите­лями противника.

Когда на Котку водили штурмовиков, мы шли на «лавочкиных» звеньями по четыре самолета на разных высотах с превышением в 1500 метров над «илами» и группой непосредственного прикрытия. Тут мы могли контролировать ситуацию, видели всю эту массу само­летов под собой. Случись что — ты свободен в маневре и можешь ответить на атаку атакой.

А самолеты непосредственного прикрытия... я даже не представляю. У них задача, чтобы к бомбардиров­щикам никто не смог приблизиться даже, так что там надо было постоянно крутить головой. Но, с другой стороны, ты не должен терять своего ведущего, а если ты постоянно крутишься, то либо ты держишь строй и тебя убьют, и бомбардировщик тоже, либо ты крутишь­ся, тогда можешь оторваться от бомбера — опять не то... Очень сложно было, особенно если у летчика от­сутствовал опыт.

Вот как-то раз, по-моему осенью 44-го, увлеклись мы прикрытием и прозевали «мессеров». Когда огля­нулся назад, смотрю — уже прямо почти вплотную под­ходит к нам пара «мессершмиттов». Тут уж делать нече­го было, я по радио «илу» сказал: «Сматывайся!» — чтоб он понял, в чем дело. А я был в таком положении, что если я сейчас поверну, то себя подставлю под удар. Я сразу ведомому говорю: «По скоростям!» — газ до­бавляю, в горизонтальном полете отрываюсь, чтоб се­бя не подставлять, и потом резко полез вверх. Смотрю, они отстают.

Таким образом, ты в дурном положении оказыва­ешься — получается, я не должен бросать «ил» и дол­жен его сопровождать до конца. С другой стороны, хо­телось вступить в бой — есть преимущество: я сверху нахожусь, с переворота можно было атаковать. Двоя­кое положение.

«Ил» уже на бреющий перешел, и я его потерял, а в отношении «мессеров» находился в самой удобной по­зиции. Расстояние было метров 800—1000 — сделать переворот и с пикирования попытаться атаковать. Но... все вот эта наша обязаловка — по приказу я должен ид­ти в непосредственной близости от «ила», и если что-то случится, отбиваться отворотами — то есть отвернуть­ся от удара противника и встать на место. И ни в коем случае не вступать ни в какой бой!

Почему у нас столько людей гибло при прикрытии? Получается, кого-то сбили, а ты иди дальше по прямой. Инициатива должна быть у человека! А в первые годы в сопровождении вообще вплотную ходили! Крыло в кры­ло с бомбардировщиком! Это давало только бомбарди­ровщикам успокоение — с ними идут истребители, а толку-то от этого? Стрелок лучше мог обороняться, чем истребитель. Так что, несмотря на такие приказы, лет­чики все равно вступали в бой, иначе ты бомбардиров­щик не защитишь никак. У истребителя должна быть свобода, он должен думать своей головой.

Вылетов за войну у меня было 48. На корректировку летали мы 1 раз.

— Самолеты были «привязаны» к летчику?

— Конечно, у каждого свой был!

—  Вы помните его бортовой номер? Как самоле­ты окрашивали?

—  «60». Номер «60» у меня был. По-моему, все они были зеленого цвета, и снизу — голубой.

—  Каково ваше мнение о Ла-5?

— Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).

Так вот, Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора. У Ла-5 было две пушки, стрелявшие через винт — очень хорошие, надежные.

Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становится больше. Даже еще находясь в возду­хе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке.

Первое время я фонарь открывал, чтобы на посадку пойти. Открывал фонарь, выглядывал, потому что лоб был здоровый — ничего не видно. Попали мы на аэро­дром на Ладожском озере, там по краям песок, а посе­редине полоска метров двадцать — когда садились на эту полосу, ничего не было видно. У «чайки» все-таки лоб был поменьше. Само пространство было неболь­шое до мотора. А на «лавочкине» мотор был гораздо больше. При посадке приходилось изворачиваться — делать змейки. Вот когда на «кобре» летал...

— Вы и на «кобре» летали?

— Да, летал. На П-39 и на П-63. Заканчивается война, переучиваемся на «кобру».

«Лавочкины» уже списывают — «кобры»  пришли.

Прилетаем в Мамоново, учебных самолетов нет. В самолет садится командир полка. Первое, что де­лали, — это пробежку: на самолете разгоняешься, убираешь двигатель, заруливаешь, потом только взлетали.

Я когда сел на «кобру» первый раз... после «лавоч­кина» — как игрушка. Во-первых, вход в кабину через дверь; во-вторых, на «кобре» обзор был несравним с «лавочкиным» — видно было, куда рулишь.

Я только двигателем «дал», она меня и понесла, скорость набрала. Я подумал: «Ну чего ее убирать — уже полоса кончается?» Взлетел, сделал круг около аэродрома, сажусь. Полеты вдруг прекращаются. Командир полка нас выстраивает: «Рязанов — выйти из строя! Трое суток ареста!» За нарушение режи­ма вылетов. А получилось это только из-за того, что самолет был несравним по легкости управления с дру­гими.

Этот самолет по сравнению с «лавочкиным»... ну, с закрытыми глазами мог летать. Никакого сравнения — простой самолет до невозможности. «Лавочкин» — это сложная машина, такая мощная, грозная, хорошая ма­шина. А «кобра» — это как на тарантасе ездить. Но тоже надо было привыкнуть из-за другой центровки. А уж «кингкобра» была совсем простой. Взлет и посадка производились очень легко. Тррмоза были ножные. Компоновка в этом смысле как на МиГ-15, шасси трех­колесное.

—  Что вы думаете о комиссарах и особистах?

—  Что касается комиссаров и особистов: после войны уже у меня сложилось такое мнение, что в армии должно быть единоначалие. Комиссар должен подчи­няться командиру. Двух командиров в части, полку и т. д. не должно быть! Кто-то должен отвечать один. Это подтверждается жизнью. Это очень важно.

У нас был комиссар Сербии [Сербии Иван Иванович (158 б/в, 92 в/б, оф. 4+3 в/п, по др. д. 5+3) в описываемый период — замполит 61 АБ КБФ.]. Он сам летчик, по­этому все его уважали. Вначале комиссары не летали, потом стали «летающие». Не может руководить человек полком, если он понятия не имеет, что такое летчик, он должен знать особенности этого дела.

Другой замполит у нас был Лукьянов Иван Петрович [Лукьянов Иван Петрович (оф. 2+0 в/п), замполит 10-го гиап КБФ с февраля 1944 года], как раз в то тяжелое для полка время, когда на «лавочкиных» уже летали. Он тоже летчик был, и я летал с ним ведомым. У него был орден Ленина, финскую войну прошел, заслуженный летчик — все его уважали. И если кто-то говорит, что было плохое отношение к ко­миссарам, то это просто абсурд и ерунда!

Теперь особый отдел... Я помню, у нас майор Со­ловьев такой был. Хороший мужик. Они просто занима­лись своим делом. Я когда домой приехал, отец гово­рит, что в сельсовет приходили, узнавали про меня. Это надо было, я ничего против не имею. Ведь среди летчиков, солдат, командования находились разные люди. Особисты должны знать, кто находится среди этих людей, и обижаться здесь нечего.

Боевой счет А.И. Рязанова

14.04.43    1/5    Ме-109    Вигрунд

На официальный счет штаба ВВС КБФ не включена, вычеркнута