"Коломяжский ипподром" - читать интересную книгу автора (Сашонко Владимир Николаевич)

9

«Иогансен и все видевшие прекрасный дирижабль до несчастья выражают мнение, что „Америка” могла вполне долететь до Северного полюса, – телеграфировал Попов со Шпицбергена в газету «Раннее утро». – Будущей зимой Уэлман снова собирается строить дирижабль, еще более усовершенствуя его. Будущим летом он отправится в экспедицию. Все члены экспедиции дирижабля, веря безусловно Уэлману, также примут участие в этой новой попытке достигнуть Северного полюса».

Но до следующего лета нужно было еще, как говорится, дожить.

Пришел сентябрь. Николай Попов, Уолтер Уэлман, его брат Артур Уэлман и Луис Ляуд отправились в Норвегию, в Тромсё, где прожили больше месяца. Мальвин Ваниман возвратился во Францию. Задержавшись ненадолго в Париже, он уехал в Петербург руководить установкой на Волковом поле и Средней Рогатке первых разборных ангаров своей конструкции для нужд российского воздухоплавательного парка. Бухта Вирго опустела. Там осталась лишь стража для охраны сооружений Уэлман-Кампа. Оболочка дирижабля была извлечена со дна фиорда и погружена на судно, которое отплывало в Норвегию.

Именно в это время по миру разнеслась сенсационная весть: Северный полюс открыт!..

1 сентября Джордж ле Конте, секретарь Международного бюро полярных исследований, получил из портового города Леруик, что на Шетлендских островах, такую телеграмму:

«21 апреля 1908 года достигли Северного полюса. Обнаружили землю далеко на севере. Возвращаюсь в Копенгаген пароходом».

Эту телеграмму отправил доктор Фредерик Кук, как только сошел на берег с небольшого судна «Ганс Эгеде», вставшего на якорь в Леруике. Больше года назад из крошечной эскимосской деревушки Анораток на западном берегу Гренландии он отправился в поход к полюсу, и с той поры от Кука не было никаких вестей. Многие считали его погибшим в полярных льдах. И вдруг – телеграмма. А следом за ней – краткий отчет о путешествии, который Кук переслал издателю газеты «Нью-Йорк геральд» и который потом попал во все газеты мира.

Весть о достижении Северного полюса всюду восприняли как венец героических усилий, в течение трех с половиной столетий кончавшихся провалами и катастрофами.

Американский президент телеграфировал Куку:

«Весть о достижении полюса нашла горячий отклик в моем сердце и вызвала чувство гордости у всех американцев тем, что подвиг, о котором так давно мечтает человечество, совершен благодаря уму, воле и поразительной настойчивости нашего соотечественника».

Но прошло лишь пять дней – и вот новая сенсация: еще одна телеграмма, на этот раз из Индиан-Харбор на Лабрадоре. Она была адресована редактору «Нью-Йорк таймс»:

«Достиг полюса 6 апреля 1909 года. Надеюсь быть в Шато-Бей (около Индиан-Харбора) 7 сентября... Обеспечьте быструю передачу грандиозной новости. Роберт Э. Пири».

Это поразительное совпадение двух событий потрясло мир, вызвало неистовый и ожесточенный спор, который два десятилетия волновал Соединенные Штаты и Европу, но так и не завершился до наших дней. Кто же в самом деле открыл Северный полюс? Официально первооткрывателем считается Роберт Пири. Но нет совершенно бесспорных доказательств, что он дошел пешим порядком именно до полюса, а не до его окрестностей. То же самое относится и к Фредерику Куку, который, однако, и сам признавал: «Мое заявление об открытии полюса объявили бесстыдным мошенничеством, а меня назвали плутом, надувшим весь мир ради наживы. Добрался ли я действительно до Северного полюса? Может быть, я ошибаюсь, веря в это, а может быть, и нет...»

Но это было сказано много позже. А Пири начал яростную и оскорбительную атаку против Кука сразу же, как только узнал, что его соперник достиг полюса, еще до того, как он ознакомился с отчетом Кука о походе.

Вся эта недостойная кутерьма вокруг благородного дела вызвала досаду у Попова и сильно огорчила его. У него пропал интерес к Северному полюсу, и с новой силой вспыхнула тяга к авиации. Летать на аэроплане! Эта страсть завладела им сполна.

Попов понимал, что аэроплан куда перспективнее управляемых аэростатов, и решил во что бы то ни стало добиться своего. Не без грусти расстался он с полюбившейся ему гостеприимной Норвегией, поехал снова во Францию, где уже существовало несколько частных авиационных школ. Одна из них была создана братьями Райт в Жювизи под Парижем. Туда-то и направился Попов.

Частым гостем на аэродроме в Жювизи бывал тогда Владимир Ильич Ленин, который жил в те годы во Франции и проявлял большой интерес к авиации. Быть может, они даже видели друг друга, но Попову, конечно же, и в голову не могло прийти, что перед ним – вождь мирового пролетариата, гроза российского самодержавия, будущий глава первого в истории социалистического государства. А Ленин не мог знать, что этот молодой человек, целые дни проводящий на аэродроме, вскоре станет одним из первых русских авиаторов, и российская столица будет рукоплескать ему как герою, как мужественному и талантливому покорителю воздушной стихии.

Да, они вполне могли встретиться там.

«...В свободное время, – вспоминала Н. К. Крупская о периоде работы Ильича в партийной школе в Лонжюмо, – ездили мы с ним по обыкновению на велосипедах, поднимались на гору и ехали километров за пятнадцать, там был аэродром. Заброшенный вглубь, он был гораздо менее посещаем, чем аэродром Жювизи. Мы были часто единственными зрителями, и Ильич мог вволю любоваться маневрами аэропланов».

Интерес Ленина к авиации не был случаен: в первых, пока еще робких полетах он видел ее великое будущее. Удивительно точный в каждом своем слове, Владимир Ильич еще в 1914 году назвал наше столетие «веком аэропланов».

Уже на третий день (!) победы социалистической революции по указанию Ленина в Смольном начало свою работу Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. В январе 1921 года Владимир Ильич подписал декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях», основные положения которого входят в действующий Воздушный кодекс СССР.

Но это было еще впереди. А тогда, в Жювизи под Парижем, все только-только еще начиналось.

Поступить в школу Райтов Попову, однако, не удалось. Пришлось ограничиться чисто «созерцательным курсом» авиационных наук. Он приглядывался к действиям других, внимательно слушал их рассказы, беседовал с механиками, от которых почерпнул немало ценных сведений, и только один раз поднялся в воздух, да и то как пассажир. Десять минут летал он с графом де Ламбером, фиксируя в памяти все его движения и действия.

Граф Шарль де Ламбер, француз, но русский подданный, один из первых учеников школы братьев Райт во Франции, а затем ее шеф-пилот, обладатель пилотского диплома за номером восемь, прославился на весь свет, совершив 18 октября 1909 года полет над Парижем. При этом он обогнул Эйфелеву башню, вызвав у парижан невиданный восторг. Газеты пестрели сообщениями о столь невероятном событии: де Ламбер стал первым в истории авиатором, который осмелился пролететь над городом, на виду у десятков тысяч людей, на высоте четыреста-пятьсот метров. С этого дня всеобщая увлеченность авиацией начала расти невиданными темпами, а вместе с этим рос и ее авторитет.

Граф де Ламбер благожелательно отнесся к страстному желанию Попова стать пилотом. Он взял его на свой воздушный аппарат пассажиром, но ничего больше сделать для него не мог. Однако и это было немало: провести десять минут в полете с таким асом, как Шарль де Ламбер, значило понять главное, самое важное. «Это – единственный практический урок, взятый мною», – скажет позже Попов в одном из интервью.

Граф летал на биплане системы «Райт» (самолет, на котором он обогнул Эйфелеву башню, стал историческим и три года спустя экспонировался на Московской выставке воздухоплавания). Учителем его был сам Уилбер Райт, который, кстати, за три недели до того, летая в Нью-Йорке, обогнул статую Свободы.

Еще в 1900 году американцы братья Райт, Орвилл и Уилбер, начали свои опыты в области парящих полетов, одновременно решая связанные с ними научные и математические задачи.

И вот наступил памятный для человечества день 17 декабря 1903 года, когда построенный братьями Райт аэроплан, взлетев, продержался в воздухе двенадцать секунд и преодолел расстояние в сорок метров. Начало более чем скромное, зато многообещающее. И до этого самолеты летали, и на большее расстояние, но машина братьев Райт находилась полностью под управлением человека и подчинялась его воле. Вот почему именно с этого времени дело пошло быстро вперед. К 1908 году, когда успешно летали уже многие авиаторы, рекордная длительность полета составила свыше трех часов – за это время братья Райт преодолели расстояние в сто девяносто километров, развив максимальную скорость восемьдесят километров в час. В 1909 году Луи Блерио перелетел Ла-Манш.

Значительный интерес проявляли к авиации и в России, но практически это пока нашло свое выражение лишь в создании в начале 1908 года первых русских аэроклубов – в Петербурге (всероссийского) и в Одессе (местного).

Братья Райт тем временем приступили к коммерческому использованию своего изобретения. Не найдя поддержки у американского правительства, они предложили свои услуги правительству Франции.

Летом 1908 года один из Райтов, Уилбер, приехал в Париж и привез туда свой аэроплан. Первые его полеты во Франции вызвали широкий интерес и способствовали дальнейшему развитию авиации. Там организовалось акционерное общество «Ариэль» – для эксплуатации и продажи сооружаемых во Франции райтовских самолетов. Оно должно было сдавать их заказчикам.

Авиационная судьба Попова оказалась неразрывно связанной именно с аппаратами Райтов, и не только потому, что он впервые поднялся в воздух на «Райте».

После полета с де Ламбером Николай Евграфович решил испробовать собственные силы. 13 декабря 1909 года он занял место в аэроплане и поднялся в воздух. Но полет длился недолго: из-за неправильного движения рулями Попов опустился слишком резко и довольно сильно расшибся. Пострадал и аэроплан. Это, однако, не обескуражило Николая Евграфовича. Через месяц, оправившись от ран и ушибов, он вновь устремился в небо. А так как своего аппарата у него не было и после неудачного декабрьского дебюта в Жювизи там никто не хотел предоставить ему хотя бы еще раз самолет для тренировок, Попов сделал «ход конем». Он поступил на службу в... общество «Ариэль» и уехал в Канн, на, тамошний аэродром. Как служащему «Ариэля» и будущему «коммивояжеру» этого акционерного общества ему разрешили летать на «райтах», овладевать пилотским мастерством.

И он начал летать...

«Здесь также не раз мне приходилось падать, – признается он несколько месяцев спустя, – расшибаться и ломать аппараты. Но я не унывал... Чинил поврежденные аппараты и снова предпринимал полеты. Таких падений было, кажется, около восемнадцати.

И вот в результате я совершенно самостоятельно научился летать на труднейшем аппарате – биплане братьев Райт.

Первый вполне удачный полет я совершил почти перед самым началом авиационных состязаний в Канне.

На четвертый день мне уже было присуждено звание пилота-авиатора».

Да, так оно и было – как говорится, с корабля на бал. После первого удачного полета – и сразу на состязания, да к тому же весьма крупные.

Для многих оставалось загадкой, как это месье Попов рискует вступить в единоборство с асами, не имея, но сути дела, за спиной никакой школы, ничего, кроме синяков и шишек, полученных в результате неоднократных падений, да упрямства и горячего желания победить. Не фанфаронство ли это? Не зарывается ли кормчий дирижабля «Америка» и внештатный корреспондент петербургских газет, пишущий из Франции по вопросам авиации и воздухоплавания? Писать и рассуждать – одно, а летать, да еще на соревнованиях, да к тому же на таком трудном и уже явно устаревшем аэроплане, как «Райт», пардон, совсем-совсем другое. Да и пилотского диплома-то у него нет в кармане.

Однако сам Попов не испытывал ни малейших колебаний. Он всегда был человеком дела и шел к своей цели с твердой уверенностью в ее достижимости. А предстоявшая встреча с опытнейшими пилотами лишь подзадоривала его.

Асы? Превосходно! Европейские знаменитости? Отлично! Христианс? Эдмонд? Барату? Крошон? Фрей?.. Ну что ж, тем интереснее будет бороться. Слава богу, и мы, русские, не лыком шиты. А излишняя скромность порою приносит только вред. Уже сам факт нашего участия в крупных международных состязаниях будет иметь не меньшее значение, чем все завоеванные призы, чем все удачи или неудачи.

«Русские авиаторы!..» Да ради того, чтобы эти два слова появились наконец на страницах европейской печати, стоило бороться и рисковать!