"Журнал Наш Современник 2006 #11" - читать интересную книгу автора (Современник Журнал Наш)

Щит отечества Воздушный меч России

Главком ВВС России

Дальнюю авиацию, начиная с М. В. Шидловского, возглавляло немало видных авиационных начальников. Среди них незаслуженно преданный забвению Герой Испании генерал И. И. Проскуров, маршалы А. Е. Голованов, П. Ф. Жигарев, А. А. Новиков, В. А. Судец, Ф. А. Агальцов, генерал-полковник В. В. Решетников. Было и есть с кого брать пример, да и положение обязывало. Летчиков в нашей стране любили. Кроме того, именно летчикам стратегической авиации выпала честь участвовать в создании грозной ядерной триады, на которой и сегодня держится оборонная мощь России. Как говорится: счастья желают, славу — заслуживают.

Петр Степанович Дейнекин родился 14 декабря 1937 года в станице Милютинской, недалеко от Ростова-на-Дону. Отец — директор местной школы, мать — учительница. В первые дни войны Степан Николаевич Дейнекин записался в военную авиацию, и его направили в Борисоглебское военное училище летчиков. У пилота Дейнекина 7 мая 1943 года не раскрылся парашют. Сын решил, что должен заменить отца.

Для детей-сирот в стране были открыты военные спецшколы, напоминавшие кадетские корпуса царского времени. В них учились тысячи и тысячи молодых ребят, которые позже вливались в ряды Советской армии. К концу войны семья Дейнекиных переехала из Милютинской во Львов. Оттуда Петр Дейнекин, закончив семь классов, написал письмо начальнику Харьковской спецшколы BBC о том, что очень хочет стать летчиком. Ответ пришел быстро. “Спецшколы ВВС, — ответил Григорий Яровой, — не принимают юношей из западных областей страны”. Было лето 1952 года. В Прикарпатье еще вовсю действовали бандеровцы. Получив письмо, Зинаида Михайловна тут же ответила Яровому. “Мальчик бредит авиацией, — писала она. — Его отец был летчиком, а родом мы не с западных областей Украины, а с Дона”.

“Это меняет дело, — отозвался начальник школы. — Пусть приезжает. С собой иметь полотенце, зубную щетку и деньги на обратный путь”.

Денег у Дейнекиных не было даже на дорогу до Харькова. Пришлось продать трофейный аккордеон “Травиата”, который привёз с фронта дядя. Вот так Пётр Дейнекин поступил в знаменитую спецшколу ВВС. Дейнекин учился так, будто ничего главнее в его жизни нет. Но главным была не только учёба, прыжки с парашютом, но и спорт. Пётр Дейнекин учился отстаивать свою честь и на ринге. Перед выпуском из спецшколы, на парашютных прыжках, Петр сломал ногу и не мог ходить ни на занятия, ни на экзамены. “Трояки” в аттестат ему поставили “автоматом”. Начальника Балашовской школы военных летчиков, куда он приехал поступать, они “впечатлили”. “Троечники” авиации не нужны”, — сказал полковник. Дейнекин встал и, едва сдерживая слезы, заявил:

— Мой отец был летчиком. Я никуда отсюда не уеду.

Это подействовало, и его оставили курсантом. Авиационную науку он осваивал с тем же рвением, как и уроки бокса. На первом курсе начал летать на учебном Як-18, на втором — на “тяжелом” десятитонном транспортном Ли-2, российской копии американского ДС-3. Закончив училище, Дейнекин попросился не в Москву, Ленинград, Одессу или Киев, где располагались штабы воздушных армий, а на Дальний Восток. Сыграл роль кинофильм “Два капитана”. Дейнекин считал, что настоящим летчиком можно стать только в Арктике. И эти прогнозы оправдались. Побережье Северного Ледовитого океана было в то время главным советским исходным рубежом для нанесения, в случае необходимости, воздушного удара по Соединенным Штатам. И аэродромы там строились один за другим: и бетонные, и ледовые, и тундровые. Дейнекин летал на мыс Шмидта, в Воркуту, в Анадырь и Тикси.

В начале шестидесятых годов Дейнекин летает на Ту-104 в Ленинградском объединенном авиаотряде гражданской авиации. Тогда военных летчиков посылали для летной практики в “Аэрофлот”. Кабины “Туполевых” очень похожи, а налет за месяц у гражданских пилотов больше, чем у военных за год. Позже Петр Степанович возвращается в армию, заканчивает академию имени Ю. А. Гагарина. Его назначают командовать полком специального назначения, в котором в годы Великой Отечественной войны получили звания Героев Советского Союза двадцать девять человек — случай в истории Вооруженных сил уникальный. Впоследствии Дейнекину довелось командовать полком, получившим дальние сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Tу-22M2, названные американцами “бэкфайер” (“задний огонь”). Когда они взлетали на форсаже, за ними метров на десять тянулось пламя — отсюда и такое название. Самолеты были страшно секретными. Даже принимать их летчики ездили в гражданской одежде.

Дейнекину посчастливилось осваивать новый ракетоносец Ту-160. На нем он будучи главкомом ВВС возглавлял юбилейный воздушный парад в небе Москвы на 50-летие Победы 9 мая 1995 года. Вместе с ним в кабине самолета был полковник Анатолий Жихарев. В тот день, впервые за последние десятилетия, над Москвой были показаны возможности современной российской авиации. В тот день ему пришлось трижды выполнить полеты: с авиабазы Энгельс до Москвы, обратно до Энгельса и вновь вернуться в столицу.

Невосполнимый удар по всей нашей армии нанес развал Советского Союза. Были заморожены и полностью прекращены программы развития нашей авиации, ее модернизация. Фактическая остановка создания новых самолетов, отток талантливой молодежи из оборонной промышленности привели к тому, что прервалась преемственность поколений. Изменились приоритеты не только в политике государства, но и в умах людей. Профессии летчика, инженера, конструктора так называемые реформы сделали малопривлекательными. Начался отток молодых людей за границу. Да и сами границы претерпели значительные изменения. То, что раньше было единой державой, в одночасье стало аморфным образованием под названием СНГ. Каждая республика взяла суверенитета столько, сколько могла проглотить. Появились независимые, самостоятельные государства, которые взяли под свой контроль всю военную инфраструктуру, боевую технику, находящуюся на тот момент на ее территории. Военным было предложено самим выбирать себе место службы.

По Лиссабонскому соглашению, Украине запрещалось иметь стратегические ядерные силы. Но передислокацию самолетов в Рязань и Энгельс командир дивизии стратегической авиации генерал-майор Михаил Башкиров саботировал. Он принял украинскую присягу и, выслуживаясь перед националистами, сделал так, чтобы самолеты не смогли подняться в воздух. Вскоре в Полтаву прилетел главком ВВС России Дейнекин.

В советские времена на западе Советского Союза были собраны лучшие самолеты нашей авиации. Двести самолетов Ил-76, двадцать воздушных топливозаправщиков Ил-78, двадцать стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и столько же стратегических ракетоносцев Ту-160 с крылатыми ракетами Х-55 и ядерными зарядами к ним. Разговаривая перед телекамерами со своим бывшим командиром, генерал Башкиров демонстрировал свою “незалежность”: несмотря на распоряжение главкома, он отказался собрать в клубе боевых летчиков. Когда Башкиров, под прицелами нескольких телекамер, попытался воспрепятствовать встрече, Дейнекин публично и жестко указал своему бывшему подчиненному на дверь.

— Когда я командовал дальней авиацией, — скажет через много лет Дейнекин, — среди десяти командиров дивизий были генералы Башкиров, Гребенников и Дудаев. Все они были блестящими летчиками и толковыми командирами. Разрыв с каждым из них — настоящая драма. В начале восьмидесятых Владимир Гребенников первым и единственным за всю историю дальней авиации в мирное время был награжден орденом Ленина. А судили его за катастрофу трех истребителей Су-27 и гибель четырех летчиков пилотажной группы “Русские витязи”. В декабре 1995 года, при возвращении домой с аэрошоу на малазийском острове Лангкави, генерал Гребенников был лидером за штурвалом самолета Ил-76, он в условиях грозовой деятельности завел группу в горы южнее вьетнамского аэродрома Камрань.

На суд, среди прочих свидетелей, вызывали и главкома ВВС Дейнекина. Когда судья спросил, доверил бы Дейнекин вновь сопровождать самолеты Гребенникову, Петр Степанович ответил, что, конечно бы, доверил.

— Я знаю Гребенникова как классного летчика. То, что произошло в том полете — горький урок не только для него, но и для всех нас. Бывают ошибки, никто от них не застрахован. На них мы учимся, поскольку вся история авиации написана кровью.

Не раз вспоминался главкому и командир дивизии генерал Джохар Дудаев. Пётр Степанович рассказывал о своей первой встрече с ним.

— Майор Дудаев! — взяв под козырек, представился мне, как старшему по званию, худощавый бледный офицер на аэродроме Белая под Иркутском. Туда мы прилетели после крупного совещания в Семипалатинске. Он был одет в летную куртку. Левая рука нервно теребила пару шевретовых перчаток. Над верхней губой — тоненькая ниточка щегольских черных усиков. Эти подробности запомнились мне на всю жизнь, потому что в то утро наш воздушный лайнер Ту-116 при посадке неожиданно попал в густой слой приземного тумана. В авиации такое явление относится к опасным. Пилоты, очутившись в “молоке”, не могут видеть землю визуально и контролировать расстояние до нее. Поэтому машина, вместо мягкого приземления, падает на бетон на скорости триста километров в час. От такого столкновения самолет разрушается, при этом возникает пожар, со всеми вытекающими последствиями. На борту нас было тридцать три человека во главе с командиром Краснознаменного Смоленского авиационного корпуса дальней авиации генералом Борисом Балихиным. Когда после взлета из Семипалатинска наш корабль взял курс на Белую, все беззаботно задремали в глубоких мягких креслах под басовитый рокот двигателей. Панели — под орех, драпировка — под ситец, ковровые дорожки. Тепло. Имеется буфет, умывальник, зеркала и туалет. Нам, военным летчикам, которых долгие годы туго затягивали в ремни и лямки, понравились барские условия для пассажиров в этом самолете.

За штурвалом командир авиационной дивизии генерал Игорь Дмитриев. По внешнему виду и характеру наш коллега был копией Макара Нагульнова из шолоховской “Поднятой целины” в исполнении Евгения Матвеева. Однако в народе комдива звали отнюдь не Макаром, а Джигитом. Наверное, потому, что решения он принимал быстро, в действиях был резким и, как горец, горячим. Тут же, правда, остывал и никогда не помнил зла. Требовательный, но человечный и справедливый по отношению к людям, Игорь Борисович был общим любимцем.

Итак, командир экипажа Дмитриев на самолете Ту-116 с пассажирами на борту, после многочасового полета, чуть шурша двигателями, снижается по схеме над транзитным для нас аэродромом Белая. Облаков нет, видимость, как говорят в авиации, миллион на миллион. Мы в салоне уже проснулись и беззаботно беседуем. Внизу проплывает серпантин реки Белая и трубы химкомбината в городе Усолье-Сибирское. До земли остается метров тридцать. Чувствуем, как на выравнивании перед посадкой летчики плавно убирают “газ” моторам. И вдруг в наступившей тишине раздается чей-то возглас:

— Что он делает? Ведь так и убиться можно!

“Что за дурацкие шутки, да еще в воздухе?” — подумал я и глянул в иллюминатор. И глазам своим не поверил: видимость — нулевая! В салоне потемнело. “Воткнулись в приземный туман!” — молнией мелькнула мысль. Все замерли в ожидании встречи с землей. Помочь летчикам мы ничем не могли. “Наверное, отлетались”! — мелькнуло в голове. Показалось, что в салоне запахло еловой хвоей траурных венков. Как нелепо все получилось, черт возьми!

Однако не тут-то было! Оказалось, что комдива в народе прозвали Джигитом не зря. Не успели мы в мыслях попрощаться с семьями, как последовал жесткий удар колесами о бетон и самолет боком, по-собачьи, побежал по посадочной полосе. Неужели пронесло? Оказалось, еще нет! Наш летающий ящер вдруг выбежал за обочину ВПП, на грунт и, вильнув там громадным хвостом, рванул опять на полосу. Левая тележка шасси “разулась”. Клочья от покрышек величиной с кавалерийское седло застучали по обшивке. Из перебитых трубок красным фонтаном захлестала гидросмесь. Да, с Дмитриевым не соскучишься! Теперь жди пожара…

И все же там, на небе кто-то есть! “Нога” не заискрила, пламя не возникло. Дожевывая остатки резины на левой тележке, самолет, теряя скорость, освободил ВПП. Пока мы гуськом сходили по встроенному трапу, Джигит спустился из пилотской кабины на землю и успел закурить. И, стоя в окружении экипажа, во всеуслышание гордо объявил:

— Если бы за рулем был не я — ну точно гробанулись бы!

Ему никто не возразил. Все понимали, как близки были к сиротству наши дети несколько минут назад. Еще не веря до конца в то, что все обошлось, мы направились к встречающему офицеру. Когда он представился Дудаевым, я спросил его подчеркнуто спокойно, не подавая руки:

— Это ты нас сажал?

— Да, — виновато выдохнул он и опустил голову.

— Что же ты делаешь? Кто в такой туман дает разрешение на посадку? Ты же мог нас всех убить!

Майор вспыхнул, но промолчал. В это время к нам подошел Балихин.

Он разобрался во всем спокойно, без эмоций. Оказалось, что перед рассветом к аэродрому незаметно, по низинам, подкрался туман. Он не зря считается в авиации опасным явлением погоды и коварен тем, что сверху, с большой высоты наземные ориентиры, в том числе посадочные огни, просматриваются хорошо, а непосредственно перед землей они внезапно теряются.

И как белым саваном, прикрыл в тот раз туман посадочную полосу от глаз экипажа во время подхода к ней нашего воздушного корабля. Джигит Дмитриев вышел из той ситуации победителем. Сумел посадить лайнер так, что сохранил людей. А Дудаев, перед тем как дать разрешение на снижение и заход на посадку, должен был лично осмотреть полосу. Он этого не сделал. А если бы сделал все, как положено, и выехал на полосу, то обнаружил бы туман.

Командир корпуса экспромтом, но по классической схеме провел разбор. Все это время молча, не поднимая глаз, ждал своей участи Джохар Дудаев. Профессиональная обида на него у нас уже прошла. С кем не бывает… Да и крови-то нет, а самолет введут в строй через пару дней. Но какое решение примет комкор? В заключение разбора мудрый Балихин спокойно сказал:

— Ну как, всем все ясно?

— Так точно!

— Вопросы есть?

— Никак нет! — хором ответили мы.

— Тогда — по самолетам! Запуск и выруливание по готовности. Майор Дудаев — на руководство, будете нас выпускать. Счастливого полета!

Генерал козырнул и пошел на Ан-12, который прилетел за ним из Иркутска. Разошлись по своим транспортникам и мы. Джохар пулей вскочил в свой “газик” и помчался на “вышку”. После полученного урока он вначале проехал по полосе, чтобы осмотреть ее перед разлетом экипажей. Туман слегка рассеялся и для взлета помехой не был.

Вскоре после этого случая Дмитриев убыл из дальней авиации к новому месту службы. Уволился, отлетав свое, и Балихин. Нынче он живет и работает в Москве. А вот с Дудаевым встретились только через десять лет, когда меня назначили командующим дальней авиацией. В составе этого оперативно-стратегического объединения было десять авиационных дивизий. Одной из них, со штабом в городе Тарту, командовал ставший к тому времени полковником Джохар Дудаев. За успешную авиационную поддержку советских войск при выводе их из Афганистана он получит орден Боевого Красного Знамени. Затем дослужится до воинского звания генерал-майора авиации. А вскоре он будет избран президентом Чеченской Республики — Ичкерии. И уже никогда не станет таким, каким его знали и ценили в дальней авиации.

В начале декабря 1994 года ВВС России провели воздушную операцию по уничтожению учебно-боевых самолетов Л-39 и пассажирских Ту-134, которые находились на чеченских аэродромах. Налет был произведен внезапно, среди бела дня. Так аккуратно, что взлетно-посадочные полосы и аэродромные сооружения не пострадали. А 25 самолетов было уничтожено.

Сегодня, после трагедии 11 сентября в США, легко представить, что могли натворить чеченские боевики на этих самолетах. Дейнекин вычислил это задолго до событий в Нью-Йорке и Вашингтоне.

Президент Ичкерии прислал ему тогда телеграмму: “ПОЗДРАВЛЯЮ ЗАВОЕВАНИЕМ ГОСПОДСТВА В ВОЗДУХЕ ТЧК НО ВСТРЕТИМСЯ МЫ НА ЗЕМЛЕ ТЧК ДУДАЕВ”.

Встретиться им больше не пришлось. По иронии судьбы бывшего командира дивизии стратегической авиации и президента мятежной республики летом 1996 года настигла высокоточная авиаракета…

А еще фактом биографии Дейнекина была интересная во всех отношениях поездка в составе военной делегации в США. Принимали их на авиабазе Сан-Антонио, штат Техас. Первый день летали на Б-25 “Митчелл”. На другой день были выполнены полеты на “Би-ван-би” (В-1в) с тремя дозаправками в воздухе от танкера Кс-135. Интересно, что американцы наклеили на самолет четыре звезды, как бы напоминая, что на самолете четырехзвездный русский генерал. Затем на авиабазе Неллис, под Лас-Вегасом, штат Невада, предложили выполнить полет на малой высоте. Дейнекин снизился до высоты 100 футов и понесся над пустыней со скоростью 500 миль. Сидевший рядом с ним справа американский пилот подсказал, что у них на такой высоте не летают. Пришлось набрать триста футов. Затем были встречи с американскими летчиками, которые сопровождали наши самолеты во время их полетов вдоль Западного и Восточного побережья Соединенных Штатов. Теперь, можно сказать, познакомились лично.

…Счастье редко сопутствует уходящим: оно радушно привечает и равнодушно провожает. Петр Дейнекин в своей жизни сумел добиться главного: уважения не только товарищей по службе, но и простого народа, который видит в нем простого, доступного, острого на язык человека.

Авиабаза Энгельс

Стратегическая авиация началась для меня знакомством с бывшим капитаном дальней авиации Константином Татаринцевым, которое произошло у ворот штаба дальней авиации.

Я приехал туда ранним утром, чтобы слетать на военно-воздушную базу в Энгельс. У ограды уже толпилась группа журналистов, получивших задание рассказать о полетах современных отечественных ракетоносцев. В последние годы полеты стали так редки.

Наконец к нам подкатило реликтовое чудо отечественного автомобилестроения шестидесятых годов. Мы со своими дорожными сумками по ступенькам поднялись в автобус и расселись на холодные сиденья. И вновь пришлось ждать команду на выдвижение из города. Появились сопровождающие нас офицеры, но и они не торопились давать команду на отъезд. Но вот в автобус поднялся крупный, с широким лицом и густой бородой молодой мужчина. Мне почему-то показалось, что он, скорее всего, похож не на журналиста, а на священника. И не ошибся: нашим попутчиком оказался настоятель Московской патриархии Константин Татаринцев. Как выяснилось, бывший капитан в патриархии курировал Военно-Воздушные Силы. Следом за собой он втащил в автобус темный, на колесиках чемодан. Присев на сидение, батюшка перекрестился, и автобус тронулся в путь по холодным, обледенелым улицам Москвы в сторону аэродрома Чкаловский. По тому, как молоденький солдат-водитель вел автобус, нам стало ясно, что он еще и слабо ориентируется в дорожной обстановке. А она была непростой: в городе ночью выпал первый снег и машину то и дело заносило. При выезде из Москвы, на перекрестке, автобус с грохотом боднул стоящую впереди темно-синюю “семерку”. Все выскочили из машины, начали обсуждать происшествие. Ехавший с нами за старшего худолицый полковник начал выговаривать водителю, что теперь ему отпуска не видать как своих ушей. В свое оправдание паренек обреченно забормотал, что не спал всю ночь. Оказалось, что накануне его отрядили на похороны, и он прибыл в гараж далеко за полночь. Пока сдал машину, пока добрался до казармы — наступило утро. А тут новая команда: везти журналистов на Чкаловский аэродром. И без гибэдэдэшника было ясно, что в столкновении с “семеркой” виноват наш водитель.

Водитель “семерки” оценил свои потери в четыре тысячи рублей. Полковник пошел узнавать в ближайшую автомастерскую стоимость работ по восстановлению фары и бампера. Журналисты начали волноваться, что самолет, конечно, ждать не будет и улетит без них.

В это время отец Константин, переговорив с кем-то по мобильному телефону, достал из своего бумажника четыре тысячи рублей, протянул их владельцу “семерки”. Подумав немного, он для гарантии вручил ему еще свою визитку.

— Если не хватит на ремонт, то позвони, — сказал он. — Я оплачу. Да хранит вас Бог.

И с этими словами мы поехали дальше и уже без происшествий добрались до аэродрома. Вот так мы познакомились с отцом Константином, которого, оказывается, хорошо знали в ВВС России.

В свое время он закончил физико-математический факультет МГУ, затем был призван в армию и участвовал в разработке тренажеров для обучения летного состава Военно-Воздушных Сил. Затем стал священником. Уже в этом качестве он как-то однажды пригласил своих знакомых священников в тренажерный центр, сел в кресло и показал им полеты на КТС-15. Те поглядели на пилотскую кабину, на приборы, посидели в креслах и сказали, что авиация есть богоугодное дело, которое надо всячески приветствовать и развивать.

Поднявшись в самолет, мы меж собой решили, что теперь-то уж точно находимся под высшим покровительством. И что пока в нашей армии есть такие священнослужители, то можно не сомневаться, что наши соколы имеют надежного заступника перед Господом. А отец Константин тем временем рассказывал, как попал в армию, как впервые подпольно купил в Германии Библию. После короткой молитвы отца Константина взлетели и взяли курс на авиабазу Энгельс.

Холодный фронт подошел к авиабазе сразу же после посадки нашего самолета. Когда стемнело, пошел снег, засвистело в окнах, и почему-то все это напомнило далекую летную гостиницу в заполярном Тикси, где мне в прошлые годы неоднократно приходилось пережидать пургу. Привыкшие воспринимать жизнь такой, какая она есть, журналисты решили, что и здесь можно извлечь некоторую пользу из этой непредвиденной ситуации, и попросили организовать им баню. На что было получено быстрое согласие: на авиабазе умели принимать гостей.

— Что,и коньяком угостите?

— Коньяком? — офицер на мгновение задумался и, улыбнувшись, сказал: — Я сейчас распоряжусь, коньяк будет. Французский, “Шпага”. Знаете о таком?

— Слыхали и даже пробовали, — вздохнув, ответил бывалый журналист. — Не первый год замужем.

В бане разговор шел рвано, надолго застревая то на рыбацких или охотничьих байках, то на тех непредвиденных случаях, которыми богата биография любого летчика. Когда я услышал, что в Энгельсе остались люди, летавшие на “Бизонах” (так американцы называли самолеты Мясищева), мне показалось, это все равно, если бы мне вдруг сказали, что я сейчас увижу доисторического человека, который в эпоху неолита охотился на мамонтов. Но выяснилось, что здесь, на авиабазе, еще немало тех, кто начинал службу, когда на вооружении были М-4. Как быстро летит время, особенно в авиации!

Поговорили немного о том, как комплектуются экипажи, как происходят тренировки на земле, в учебных классах, в кабинах тренажеров и в воздухе. В авиации от слетанности экипажа зависит многое. Это психологическая совместимость, это умение мгновенно оценивать ситуацию, понимать друг друга с полуслова, а значит — быть единым целым в самой непредвиденной ситуации.

Очень быстро выяснилось, что и песни здесь поют те же, что и в гражданской авиации, не разделяя присутствующих на “граждан” и военных. Зачем делить небо — оно одно: ладит с теми, кто относится к нему с уважением, и не терпит тех, кто лезет в него с наскоку. Еще со времен “Ильи Муромца”, первых полетов русских авиаторов на аппаратах тяжелее воздуха, к тем, кто поднимал их в небо, было трепетное отношение, как к небожителям, людям смелым, мужественным, которые знают и видят больше, чем простые смертные. Они не только пользовались любовью и обожанием, но и сами любили свое непростое, а зачастую — опасное дело. Это помогало летчикам нести службу даже тогда, когда о них, казалось, забыли вообще. В то время, когда ломалось и рушилось все, что составляло основу их жизни, им помогала подниматься над обыденностью, переносить житейские неурядицы, неустроенность любовь к небу. И их избранницы проникались тем же чувством, оберегая в себе сознание того, что самые красивые, самые здоровые и верные мужчины — это их мужья.

И государство, будь то Российская империя или Советский Союз, сознательно поддерживало и поощряло культ пилотов, поскольку знало: все это вернется сторицей. И именно здесь, в Энгельсе, хотелось верить, что доброе и здоровое отношение к крылатой профессии вернется…

Утром нас разбудили равномерные скребки металлических лопат об асфальт: солдаты чистили от снега дорожки авиагородка. Вспомнив ночные размышления, подумалось, что империя начиналась именно с этого: дисциплины, чистоты и порядка.

Из подъездов домов выходили люди, выводили закутанных, подвязанных шарфами малышей и, выставив навстречу ветру головы и плечи, вели их в школу. Перед нашими взорами потекла повседневная гарнизонная жизнь, со своими радостями и огорчениями, праздниками и буднями. Не думали и не ведали летчики, что праздниками станут дни, когда они смогут поднять свои машины в воздух. Вон, даже журналистов на это событие пригласили! А снег и не думал сдаваться, более того, ветер разгулялся не на шутку, он раскачивал верхушки тополей, рвал оставленное на соседнем балконе для просушки белье.

К нашей радости, полёты из-за непогоды не отменили. Перед вылетом поговорить с журналистами пришли командиры полков: Серебряков и Попов.

Серебряков Алексей Родионович родом из Нижнего Новгорода. Через час после пресс-конференции он должен был уехать на аэродром, чтобы поднять в воздух тяжелый ракетоносец, и поэтому был немногословен. Ответив на вопросы журналистов, ушел готовиться к полету, а с нами остался командир полка Ту-95-х Владимир Александрович Попов. Поскольку Попову сегодня не нужно было летать, он более охотно отвечал на вопросы. Выяснилось, что ему довелось служить почти во всех гарнизонах от Дальнего Востока до Украины и полетать почти на всех типах самолетов, которые за последние четверть века были на вооружении дальней авиации. Прошел все ступеньки по службе, участвовал во всех учениях последних лет. Чувствовалось, что перед нами профессионал, летчик с большой буквы. Очень тепло Попов отзывался о Ту-95. Говорил, что это очень надежная, доведенная до ума машина.

Современная российская и, в частности, дальняя авиация точь-в-точь повторила все зигзаги и падения, которые произошли с нашей страной в последние пятнадцать лет. В России во все времена на долю служилых людей выпали самые большие испытания. Пришедшие к власти либералы-западники вычеркнули их из своих планов и списков. Российская армия либералам была не нужна. Они молились другим богам.

После расстрела собственного парламента Ельциным и его приближенными страна вообще была отдана на разграбление. В одночасье сколачивались миллиардные состояния: кто где сидел, тем и завладел. Летчикам продавать было нечего. И совесть они свою не продали. То, что вывезти было нельзя — уничтожалось. Венгерский еврей Джордж Сорос, выдавая себя за филантропа и предпринимателя, при помощи небескорыстных российских доброхотов прошелся по стране как Мамай. Его стараниями из страны были вывезены многие наработки наших ученых, в которые в советское время были вложены не только огромные средства, но и интеллектуальный потенциал. Уезжали за границу и сами ученые, которые в свое время немало сделали для поддержания на должном уровне отечественной оборонной промышленности. Американцы, западноевропейцы знали им цену.

Впрочем, они-то, привыкшие считать каждую копейку, знали цену и офицерскому корпусу России. Чтобы подготовить военного летчика, нужны огромные затраты. А чтобы вырастить его до первоклассного профессионала, нужны годы. Поддерживать боеготовность самолетного парка тоже стоит немалых денег. Почему во время войны в Персидском заливе ни один иракский самолет не поднялся в воздух? С ВВС Ирака сделали то же, что и с Военно-Воздушными Силами России. Схема была проста. Иракцев давили санкциями, а у нас собственное правительство не выделяло ни копейки на полеты. Зачем бомбить аэродромы? Они со временем сами придут в негодность. Зачем резать самолеты — они сгниют на стоянках. Впрочем, резали руками тех, перед кем дрожали и заискивали. Надеялись, что и летный состав от безденежья и безразличия к их судьбе сам по себе разбредется по стране или начнет спиваться. Вот весь смысл и стратегия устроителей нового мирового порядка. И тех, кто выполняет их волю. Но, несмотря ни на что, стиснув зубы и затянув потуже ремни, люди, присягнувшие Отечеству, продолжали нести службу. Это был невидимый и пока что не до конца осознанный подвиг русского офицерства.

Раздолбанный автобус повез на стоянку самолетов, где технический состав готовил машины к полетам. На удивление, через снежный поземок автобус бойко бежал по рулежным дорожкам, норовя вовремя поспеть к полосе, чтобы мы могли посмотреть, как взлетают сверхзвуковые ракетоносцы. Водитель то и дело поправлял на голове потертую, видавшую виды шапку-ушанку и, не стесняясь московских гостей, ругал начальство, погоду, выражаясь, как позже заметила журналистка, прямо, но по-латыни…

Под его междометия мы проскочили мимо кирпичного здания местного музея, похожего, скорее всего, на какой-то гараж или склад хранения боеприпасов. Напротив него на своей последней, вечной стоянке выстроились списанные самолеты.

Открывал парад зелененький Ан-2. Шофер сказал, что с него, готовясь к полету в космос, в свое время прыгал с парашютом Юрий Гагарин. Прямо напротив музея, распластав крылья и задрав нос, стоял огромный красавец М-4, тот самый “Бизон”, по натовской классификации. Далее — парочка серебристых, потертых временем “щук” — Ту-22М. На борту одного красными буквами были выведены слова:

Прости нас, Белорусская земля.

Не мы тебя с Россией разлучили…

Мы, как Россию, берегли тебя,

И, как Россию, мы тебя любили…

Это четверостишие было как крик, как напоминание, как плач. Далее между самолетами, припав к земле, полулежала зеленая, переделанная из Миг-15 первая советская управляемая ракета. Кто-то из журналистов сделал предположение, что при помощи таких управляемых бомб, или “Комет”, в конце корейской войны хотели нанести удар по американским кораблям в Желтом море…

И вот наконец-то мы увидели белоснежных красавцев — Ту-160. Почти каждый самолет имел собственное имя: “Александр Голованов”, “Павел Таран”, “Василий Решетников”, “Алексей Плохов”, “Иван Ярыгин”, “Александр Молодчий”, “Александр Новиков”, “Василий Сенько”, “Валерий Чкалов” — блестящая плеяда чудо-богатырей России. Эти фамилии знали и знают все мальчишки, мечтающие о профессии летчика. Так, во всяком случае, было еще вчера. Перед тем как самолеты получили имя собственное, они были освящены тем же отцом Константином и другими иерархами Русской Православной Церкви. Рассматривал самолеты — и в голове проносились стихи Владимира Соколова:

А все-таки жаль мне Союз…

Ведь порознь мы словно огрызки.

Цветастая ниточка бус

Разбилась на мелкие брызги.

Иной наступает черёд

Иль черед по черному списку.

Теперь только смерть соберет

Все бусинки в прежнюю снизку.

А на взлетную полосу сквозь метель уже выруливал Ту-160. Надо сказать, это незабываемое зрелище, когда, разрезая снежную круговерть, к месту старта рулит машина весом в 275 тонн. В рокоте двигателей чувствуется огромная мощь, которая равна мощи ста тысяч лошадей.

Что такое непогода для современного ракетоносца? Через несколько минут он будет за облаками, там, где всегда светит солнце, или в ночи, уже при чистом, звездном небе сможет начать выполнение поставленной задачи. Там у экипажа будет другая жизнь, уже другое, не связанное с погодой, настроение.

Посмотрев за взлетами самолетов, мы вернулись в теплый музей авиабазы. Здесь усилиями энтузиастов была по крупицам собрана почти вся история отечественной авиации, фотографии ученых, конструкторов, летчиков. Музей оставил самое приятное впечатление. Даже не экспонатами, а своим директором. Сергей Александрович Воронов. В свое время он закончил академию Жуковского, служил в дальней авиации. Было приятно общаться с ним. Толковый, грамотный, знающий и любящий свое дело специалист. На выходе из музея стояла фанерная коробка для пожертвований на музей. Почему-то вспомнился рассказ одного журналиста, который перед этим побывал на Северном флоте. Офицеры сбрасываются из своих небольших зарплат на то, чтобы купить приборы. Они просто необходимы для того, чтобы подводная лодка могла выйти в плавание. Я не стал спрашивать Воронова — сбрасываются ли здесь летчики, чтобы подняться в воздух. В свое время, чтобы быстро и под пробки заправить самолет керосином, мы давали заправщику бутылку спирта. Думаю, что сегодня одной бутылкой не обойдешься. Да и нет лишнего керосина! Если бы был, то летали бы наши соколы. В этом их истинное предназначение.

Чуть позже мне довелось поговорить с летчиками, на которых, собственно, сегодня держится наша дальняя авиация. Они — потомственные военные, отцы и деды у них служили когда-то в армии. Заместитель командира полка, подполковник Сенчуров Андрей Викторович. Симпатичный, круглолицый, крепкий блондин. Родился 2 мая 1964 года в Луганске, в семье военного. Его отец служил техником. Андрей окончил Тамбовское летное училище. Летал на Л-29, Ту-134. 11 лет — с 1985 по 1996 год прослужил на Белой. Налетав 600 часов, сдал на 2-й класс. Затем его назначили заместителем командира эскадрильи. Позже он окончил курсы командиров кораблей в Рязани и был назначен заместителем командира полка.

Подполковник Малышев Андрей Александрович — заместитель командира полка по летной подготовке. Родился в 1965 году в Потсдаме в семье военнослужащего. Окончил Балашовское училище в 1986 году. Летал на Л-29, Ан-24, Ан-26. В Саратове — на Ан-24. Я задал ему, в общем-то, банальный вопрос: чем отличается Ту-160 от прежних самолетов? И сам почувствовал неловкость от своего вопроса. Попробуйте спросить моряка, чем отличается рыболовецкая шхуна от миноносца? Ответ известен.

Вечером, перед нашим отлетом в Москву, в своем кабинете нас принял командир дивизии, гвардии генерал-майор авиации Анатолий Дмитриевич Жихарев. Сказал, что этот кабинет когда-то принадлежал знаменитой летчице, имя которой носит Тамбовское училище, — Марине Расковой. Здесь она собирала и готовила для фронта женские полки. И даже рабочий стол сохранился с тех времён. В углу кабинета я увидел огромный глобус с маршрутами полетов за “угол” в район Северного моря, вокруг Новой Земли, за Японию, в Индийский океан…

Родился Жихарев в Харьковской области в деревне Проталеево. В 1973 году окончил Орловский аэроклуб, затем Тамбовское летное училище, позже — Академию имени Гагарина. За время службы освоил Л-29, Ил-28, Ту-22, Ту-16, Ту-22 ЗМ, Ту-160. Имеет 3000 часов налета. Сегодня он один из лучших летчиков дальней авиации.

Вот именно такие офицеры — грамотные, с широким кругозором и государственным мышлением — должны составлять костяк нашей народной армии, которая была всегда любима и почитаема в России. Улетая с авиабазы, мы знали, что если понадобится, то летчики стратегической авиации на Ту-160 и Ту-95 прошьют снежную круговерть, поднимутся к солнышку и, оставляя внизу заботы, тревоги, житейские неурядицы, выполнят поставленную перед ними боевую задачу.

Там, в небе, они настоящие короли воздуха.

По дороге Москву я думал, почему сегодня на телеэкранах мы видим не тех, кто стоит на страже Родины, а безголосую, виляющую задами, разодетую попсу. Немецкий король Фридрих говорил: для того, чтобы народ не задумывался, ему нужно больше давать музыки. Музыка — это тот же наркотик. И вот со сцен и телеэкранов раздаются призывы:

— Больше музыки! Выше руки! Поехали!

Да, мы действительно поехали. Обидно! До боли. Ведь с этим словом мы первыми в мире поднялись в космос. И пока еще остаемся там. Но ритмично двигающие челюстями и другими частями тела, внимающие поп-музыке молодые люди, это — потребители. Их, как в инкубаторе, сознательно выращивают. И чем их больше, тем туже набиты карманы у тех, кто научился за эти годы “пудрить” мозги нашему народу и рвать страну на мелкие кусочки. Это не “сложилось” — как нам пытаются внушить. Это так сложили те, для кого не существует понятий чести, свободы, гордости за свою страну, за свой народ. И мы им это позволили. Лётчики стратегической авиации — и не только они, а все те, кому небезразлична судьба России, — задают вполне резонный вопрос: за что и почему разрушителям государства дается телевизионный экран? Почему они клевещут на вооруженные силы? Почему командир атомной лодки имеет зарплату меньше, чем уборщицы в банке? Почему молодые ребята, заканчивая школы, хотят стать юристами, музыкантами, дельцами шоу-бизнеса, продавцами, банкирами, но только не летчиками, не подводниками, не ракетчиками? Трагедия сегодняшней России в том, что вместо культа защитника Отечества, обладателя настоящей мужской профессии, ныне пропагандируется культ дельца, киллера, бандита.

Это не ошибка, это — политика. Сегодня страна управляется при помощи телеящика, воспевающего золотого тельца. На всевозможных презентациях мы видим не человека в военной форме. Чаще всего мы видим обитателей ночных клубов, длинноволосых, бледных, бесполых созданий. Ощущение пира во время чумы.

Возможно, кое-кому хотелось бы, чтобы “Стрижи”, “Русские витязи”, Ту-160 стали не более чем атрибутом в тех авиашоу, которые время от времени устраивают для журналистов и зарубежных гостей. И чтоб собственный народ тешил себя иллюзией, что у нас что-то еще осталось…

Я подхожу к одному из главных вопросов, который стоит перед нашей страной. Нужна ли современной России авиация, ее стратегические ракетоносцы в том виде, в котором они находятся в данное время? Или, как при Ельцине, махнуть на все рукой, и пусть идет под нож то, что создавалось гением российских ученых, конструкторов, инженеров и летчиков?

Сама история России подсказывает ответ. Наличие такого грозного оружия, как стратегическая авиация, было и остается весомым аргументом на всех переговорах, в любом споре, будь то проблема терроризма или территориальные притязания наших соседей. И понимая это, далеко от столиц, на таежных и степных аэродромах несут свою вахту немногословные, все еще влюбленные в небо парни, надежные, крепкие и умелые. Рядом с ними чувствуешь себя крепче, чище, надёжнее. И улетали мы с авиабазы с надеждой, что воздушный меч России существует и он, как и прежде, в надёжных руках.

Для России еще, как говорится, не вечер. Она проснется. И здесь я смею предположить, что в конце лета 2005 года на Ту-160 не для того, чтобы прокатиться, летал президент России Владимир Путин. Рядом с ним, на правом кресле, был заместитель командующего дальней авиацией по боевой подготовке, один из лучших летчиков России генерал-майор Анатолий Жихарев. Экипаж бомбардировщика выполнил полет на северный полигон с пуском новой управляемой ракеты. Цель на полигоне была поражена. Это видели телезрители не только России, но и всего мира. Этим полетом летчики дальней авиации продемонстрировали, что еще рано списывать Россию, которая, как былинный богатырь и защитник земли русской Илья Муромец, своим воздушным мечом способна остановить и поразить любого потенциального агрессора. Мы-то знаем, что в небе наши летчики не проигрывали ни одного сражения.