Тревожные будни аэродрома Питомник

Но время не ждало – боеспособность 6-й армии во второй половине декабря катастрофически упала. Причиной тому было, прежде всего, недостаточное снабжение по воздуху. Изо дня в день картина здесь все более омрачалась – на этот счет у меня не было никаких иллюзий, ибо я, к своему великому прискорбию, не раз сталкивался по долгу службы с весьма печальным положением дел в этой области. Весь декабрь оперативная группа штаба нашего армейского корпуса размещались в районе аэродрома Питомник. Я получил специальное задание ежедневно докладывать командиру корпуса о том, какие грузы были доставлены за этот день транспортной авиацией. Для этого я установил постоянный контакт со специальным штабом по воздушному снабжению; штаб этот, возглавляемый весьма энергичным и дельным полковником-зенитчиком, размещался неподалеку в блиндажах.

В первые недели окружения тактическая обстановка в «котле» беспокоила нас куда меньше, чем вопросы общеармейского снабжения, ибо ситуация здесь с течением времени становилась все более угрожающей. Для сохранения боеспособности и вообще жизнеспособности наша армия должна была получать ежедневно минимум 750 тонн (впоследствии 500 тонн) самых различных грузов. Воздушный мост в нашем «котле» обслуживали главным образом два типа самолетов – транспортная машина «юнкерс-52» грузоподъемностью 2 тонны и бомбардировщик «хейнкель-111», поднимавший в своих бомбовых люках не более 1,5 тонны полезного груза. Таким образом, для обеспечения 6-й армии всем необходимым по воздуху нужен был постоянно действующий воздушный флот в 2 тысячи машин. Эта цифра, которую в первые дни окружения называл и сам командующий армией, была определена с учетом того, что, кроме самолетов, непосредственно несущих ежедневную службу снабжения, требовался и резерв, состоящий из значительно большего числа машин, для замены сбитых, поврежденных и находящихся в ремонте самолетов, а также для организации сменной работы экипажей.

Уже очень скоро у нас заговорили о том, что о такой армаде нам нечего и мечтать. Командование «люфтваффе» передало в наш штаб по снабжению данные, которые заставили нас в буквальном смысле слова «спуститься с небес». По его расчетам получалось, что в оптимальном варианте в Сталинградский «котел» можно будет доставлять 300 тонн грузов ежедневно. Но вскоре, к сожалению, обнаружилось, что и эта цифра, представлявшая для нас минимум жизненно необходимого, была завышена.

Большую часть обещанного 300-тонного суточного рациона составляли поочередно, смотря по обстановке, то продукты питания, то горючее, то боеприпасы. Для доставки этого количества груза требовалось ежедневно 150 рейсов. Если мне не изменяет память, норма почти никогда не выполнялась. Для нас были небольшим праздником уже и те редкие дни, когда на аэродроме Питомник приземлялось более 100 машин{30*}.

Периоды Тонны Периоды Тонны

25-29 ноября 53,8 12-16 января 60

1-11 декабря 97,3 17-21 января 79

13-21 декабря 137,7 22-23 января 45

23 декабря – 24 января –

11 января 105,45 2 февраля 77,9

Всего за 70 дней 6-я армия получала по воздуху в среднем 0416 тонны грузов в день (Г. Дерр, Поход на Сталинград, Воениздат, М., 1957, стр. 117.)

В среднем же число прилетавших машин было явно недостаточным. Как правило, мы получали ежедневно лишь 80-120 тонн затребованного груза, то есть не более одной пятой необходимого минимума. Это означало, что нам ежедневно недодавали десятки тысяч килограммов хлеба, что изо дня в день армии недоставало необходимого количества боеприпасов и горючего, от которых зависела наша судьба. С течением времени это привело к тому, что наши танки и артиллерия (количество которых и без того быстро уменьшалось) либо обрекались на бездействие, либо использовались недостаточно эффективно. Но еще страшней была угроза голода. Уже в декабре дневной рацион хлеба составлял всего лишь 200 граммов на передовой и 100 граммов – в тыловых службах и штабах. Общую зависть вызывали части, имевшие лошадей, – там люди могли по крайней мере рассчитывать на дополнительный мясной паек.

Но особенно огорчены и возмущены мы бывали каждый раз, когда нам приходилось констатировать, что бесценный для нас воздушный тоннаж используется нецелесообразно, чтобы не сказать вредительски. Мы не в состоянии были найти разумное объяснение тому, что самолеты подчас доставляли нам грузы, без которых мы вполне могли обойтись, а то и совершенно бесполезные вещи. Так, иногда на нашем аэродроме вместо жизненно необходимых хлеба и муки из самолетов выгружали десятки тысяч комплектов старых газет, солдатские памятки, изданные управлением военной пропаганды, кровельный толь, карамель, пряности, подворотнички, мотки колючей проволоки и множество других предметов, которые были нам совершенно ни к чему. Позднее штаб армии откомандировал из «котла» одного из своих офицеров с поручением предотвратить эти организационные неполадки и проследить за правильным использованием выделенной для нашего снабжения транспортной авиации. Но к тому времени воздушное снабжение ухудшилось настолько, что никакие благие намерения и организационные меры уже не могли помочь делу.

Роковую роль сыграло и то обстоятельство, что положение в интендантских службах окруженной армии вначале вынуждало нас ввозить печеный хлеб вместо более компактной муки и концентратов. К сожалению, мы не смогли иным путем организовать продовольственное снабжение вплоть до того момента, пока нам не удалось, наконец, пустить в ход полевые хлебопекарни.

Итак, снабжение по воздуху не оправдало возлагавшихся на него надежд: мы получали значительно меньше необходимого минимума. Это объяснялось различными причинами. К летчикам у нас не могло быть никаких претензий. Под постоянной угрозой гибели, в неравной борьбе с непогодой и превосходящими силами советской авиации многие экипажи делали в день по несколько вылетов в «котел» и обратно. Но, несмотря на это, нам просто-напросто недоставало машин, как недоставало их и в далеких от нас Средиземноморье и Северной Африке, где к тому времени развернулись решающие бои{31*}. Авиачасти для воздушного моста в наш «котел» стягивались с Севера из Франции, с берегов Средиземного моря. Но лишь немало времени спустя после того, как мост начал функционировать, я обнаружил, что среди привычных «старушек» «Юнкерс-52» и «Хейнкель-111» стали попадаться и транспортные машины нового типа – самолеты, поднимавшие до 80 человек, а изредка и огромные четырехмоторные машины большой грузоподъемности, а также гигантские транспортные планеры.

Неустойчивая погода, неблагоприятные метеорологические условия начала зимы в степях Дона и Поволжья мешали бесперебойной работе воздушного моста. Снабжение по воздуху неоднократно прерывалось, и эти роковые простои вселяли тревогу и отчаяние в наши сердца. Временами, например, во вторую неделю декабря, густые устойчивые туманы и снежные метели, грозившие самолетам оледенением, обрекали нашу авиацию на полное бездействие. Превосходящие силы русской авиации в свою очередь доставляли немало хлопот пилотам наших транспортных самолетов Положение особенно осложнилось после того, как в рождественские дни противник занял станицы Морозовская и Тацинская в 200 километрах к востоку от окруженной армии, где находились наши авиабазы. Воздушные подступы к «-котлу» теперь проходили полностью над территорией, занятой противником. На этом пути, который в последний период сражения достигал 300-400 километров, немецких летчиков подстерегали многочисленные опасности, тем более что при таких расстояниях наше командование, в конце концов, перестало выделять истребители для прикрытия транспортных самолетов. Сотни самолетов в течение этих недель были сбиты русскими или терпели аварии по иным причинам{32*}. Но самым трудным и опасным делом считались посадка на аэродроме Питомник и обратный вылет. Поэтому транспортные машины предельно сокращали время стоянки у нас и взлетали сразу же после того, как выгружался драгоценный для нас груз, а вместо него на борт принимались тяжелобольные и раненые, получившие специальные письменные разрешения на вылет из «котла» Бомбежки на аэродроме, туманы и оледенение машин постоянно угрожали летчикам. Сплошь и рядом случалось, что самолеты, битком набитые тяжело пострадавшими в этой грандиозной битве окруженцами, которые полагали, что вырвались из этого ада, и летят навстречу жизни и свободе, врезались в землю, сбитые противником над аэродромом или потерпев аварию при старте. Обломками их была усеяна снежная пустыня вокруг Питомника. Русские, разумеется, отлично знали, что в Питомнике, единственном аэродроме, заслуживавшем этого названия в нашем «котле» (запасной, вспомогательный аэродром был построен в Гумраке), бьется сердце окруженной армии. Здесь выгружалось и распределялось все необходимое для нас: продовольствие для людей, горючее и боеприпасы для машин и оружия. Здесь были размещены важные штабы и узлы связи, группа управления полетами, штаб по снабжению, интендантство с его обширными подземными складами, в которых хранились доставленные нам по воздуху сокровища: хлеб, пакеты с сухими хлебцами, мясо, бобы, спиртные напитки и консервы. Здесь же, в самом центре «котла», находился и наш главный эвакогоспиталь, куда со всех сторон свозили тысячами, а потом и десятками тысяч раненых и больных для последующей эвакуации по воздуху. Неподалеку размещался и центральный пересыльный пункт – место сбора солдат, отставших от частей, куда тоже тянулись из всех разгромленных подразделений сломленные, отчаявшиеся, обезумевшие от ужаса и лишений люди. Одним словом, в Питомнике кипела лихорадочная работа, люди сновали, словно муравьи в растревоженном муравейнике, под неумолчный рев моторов, перемежавшийся с взрывами бомб и пулеметными очередями.

Таковы были те тревожные будни, полные бесконечных забот, порождавших то слабую надежду, то безысходное отчаяние.

Не удивительно, что аэродром в Питомнике пользовался особым вниманием русских в качестве постоянного объекта воздушных налетов. Советские бомбардировщики и истребители то и дело наведывались к нам и сбрасывали свой смертоносный груз, стремясь уничтожить как можно больше неповоротливых транспортных самолетов на посадочной площадке и в воздухе над аэродромом. Противник старался сорвать наше воздушное снабжение и хитростью, с помощью различных уловок: так нередко в тумане или в темноте русские сбивали с толку наших пилотов-транспортников, применяя немецкие посадочные световые сигналы. Потеряв ориентировку, машины шли на посадку навстречу гибели. Одних сбивали, другие садились на «ничейной земле» или во вражеском расположении, где русские буквально разносили их по винтикам, забрав предварительно груз на глазах у оцепеневших от горя и ужаса немецких солдат в окопах, которые ничем не могли помочь своим летчикам, ибо русские немедленно открывали на этом участке заградительный артиллерийский и минометный огонь.

Но зато ничто не согревало так душу, как зрелище посадки в Питомнике в ясную погоду сразу нескольких десятков тяжелых транспортных машин, которые вскоре после этого вновь взмывали в воздух и, медленно кружа над нашими головами, строились в боевые порядки, сопровождаемые (увы, лишь на первых порах) истребителями прикрытия – юркими «мессершмиттами». Равномерный низкий гул моторов, не умолкавший ни днем, ни ночью, – в ясные морозные дни приобретал неожиданно высокий звенящий оттенок. Этот звон был для наших ушей чудесной музыкой, успокаивавшей и порождавшей светлые надежды. И все же я слишком хорошо знал, что воздушное снабжение не в состоянии обеспечить нам «прожиточный минимум». Хотя в дни после роковых перебоев в «котел» и прилетало особенно много машин, но того, что они доставляли, было далеко не достаточно. Сухие цифры, которые я ежедневно представлял своему генералу, скрывали жуткий баланс голода, страданий и смерти.