"Раздумья ездового пса" - читать интересную книгу автора (Ершов Василий Васильевич)

Набор высоты

У каждого человека есть такое место, такие условия, где ему спокойнее всего, безопаснее, увереннее, уютнее, где он чувствует себя хозяином положения, на своём месте, где отдыхает душой и телом; словом, как у Христа за пазухой. Он стремится к этому комфортному, тёплому месту, к спокойному, благополучному состоянию; это — идеал, и каждый старается достичь его и продлить.

Для одного это, допустим, библиотека. Для другого — пивной бар или, скажем, баня. Место, где уж ничего не может случиться, где тепло душе. А кому-то мечтается: добраться бы только до любимого дивана у телевизора… с кофейком…

Для меня такое уютное, покойное, незыблемое, привычное — дальше некуда — состояние наступает в наборе высоты после взлёта.

Установили давление 760, вышли на связь с подходом, легли на курс, включили автопилот… Ну, продрались сквозь грозы… Идёт работа в уютной, тихой, спокойной кабине.

Все. Набегались, насуетились, вспотели, издёргались — все позади. Остываем. Летим — и ничего не может случиться.

— Так.… Сколько успеваем набрать на выход?

— М-м-м… да девять сто, наверное… хотя, вряд ли.

— Да, вряд ли. Ну, дай ему пока восемь сто.

— Что они тем себе на кухне думают? Пора бы уже и подкрепиться.

— Щас. Жди. Они ещё ложки считают.

— Вроде успеваем девять сто.

Идёт спокойная работа. Экипаж отдыхает.

Да после чего отдыхать-то?

Когда читаешь книги о лётчиках, да ещё написанные бывшими лётчиками, удивляешься однообразию. Восхваляется героизм, мужество, умение принять решение, беззаветная преданность, риск, схватка, борьба, победа. Это обычная мемуарная советская литература.

Да, был риск, было мужество, и отвага, и борьба, и победа; и беззаветная преданность — куда денешься — тоже была.

Но была и кровь, которой написаны наши инструкции, были и мероприятия, чтобы исключить тот риск и ту смерть, чтобы мы, сегодняшние лётчики, работали в воздухе так же спокойно, как, к примеру, работает у станка токарь.

За что же тогда нам так рано назначают пенсию? И платят такую (по слухам) большую зарплату?

Я полагаю, что не за риск, не за вредные факторы, которые, безусловно, есть: часовые пояса, перепады давления, вибрации, «жареный» воздух, шум, облучение — да хватает их… И зарплата-то, не по слухам, скромная.

Нет. Мне кажется, наши блага нам — за нервное перенапряжение.

Пришёл экипаж на вылет. Ну, у кого есть телефон, тот предварительно позвонил и узнал, что можно, о предстоящем рейсе: хотя бы наличие самолёта, топлива, погоды.

Это чтобы токарь шёл на завод — и предварительно звонил: «А станок — есть? А электроэнергия? Заготовки? Эмульсия? А столовая работает?»

Телефоны-то у лётчиков и сейчас, в двадцать первом веке, не у всех есть, а в то последнее тридцатилетие двадцатого века, в котором мне довелось летать, телефон, автомобиль, да и государственная квартира у лётчика считались, скажем так, почти предметами роскоши.

Пришёл экипаж на вылет, а самолёт не готов. То ли поздно прилетел, то ли неисправность, то ли не в самолёте дело, а полосу чистят, либо перебои с топливом («вот только что кончилось, но состав на подходе») — короче, есть ПРИЧИНА ЗАДЕРЖКИ. Все! Никому до этого рейса нет дела. То есть, если хорошо толкнуть, то зашевелятся… как-нибудь…потом… между расписанием… Но главное — задержку есть на что списать. «Не на меня». А значит, и спешить некуда.

На этот рейс и регистрация идёт медленнее, и пассажиров томят в накопителе, и к самолёту их подвезут и увезут обратно пару раз, и цех питания не спешит, и трап уберут к другой машине, которая идёт по расписанию, и уборщиц не дождёшься, и топливо, и воду, и ассенизационную машину, и груз не снимают, и почту не грузят, и багаж не подвозят…

Кому он нужен, этот рейс?

Только экипажу.

Нам надо лететь. Иной раз — с тремя посадками. Ночь медленно тянется. Почему-то у нас принято возить пассажиров именно ночью. Или это они так любят? Или это не пассажиры любят, а кто-то другой, злой человеконенавистник, составляющий наше расписание? Я не знаю.

Медленно утекает наше рабочее время, 12 часов, за которые надо успеть долететь до конечного пункта. Глядишь — уже оборачивается так, что придётся где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов.

А хуже всего, когда не хватает каких-нибудь сорока минут; вот и дергашься: брать на себя, превысить рабочее время, но довезти людей до конца, или плюнуть и уйти где-нибудь в Донецке на 10 часов в гостиницу… а в Одессе машину ждут в жарком вокзале пассажиры и встречающие, а экипаж уже подняли на вылет, а закупленная на Привозе драгоценная вишня будет истекать соком и киснуть в корзинах… Проклянёт тебя тот экипаж — да и опять ляжет… а уж выспались — какой сон…Промучаются, вращаясь на койках, а по прилёту встретят тебя, отводя взгляд и матеря в душе, и, уставшие, погонят рейс назад… а он же с задержкой — и есть на кого списать! Кому он нужен, этот рейс? А дома готовится на вылет новый экипаж, не зная ещё, что самолёт придёт с задержкой.

Хорошо, когда погода есть. Задержка — дело привычное; это самая простая схема, а бывало и похлеще.

Однажды летом готовились мы к вылету куда-то на восток. Ночь была ненастная: один за другим подходили грозовые фронты, в небе гремела воздушная война, полыхал горизонт; ветер швырялся то мелким дождичком, то звонким, отборным ливнем. На экране метеорологического локатора было белым-бело от грозовых засветок, и нам предстояло как-то выбрать курс взлёта и маршрут выхода на восток, изворачиваясь среди гроз и столбов ливня, пронизываемых молниями.

Время уходило; мы уже несколько часов были на ногах, в тревожном ожидании, раздираемые желанием использовать открывавшийся в течение ближайшего часа вариант взлёта и сомнением, успеют ли к этому моменту подготовить наш рейс. Рейс был с задержкой, и земля готовила нас, как всегда, неторопливо.

Но все рано или поздно кончается. Обычно, когда уже все силы, казалось, исчерпаны и хочется только одного: спать, спать хоть где, хоть как, — в это-то время и отъезжает, наконец трап. И вот теперь надо собрать остатки сил и поднимать лайнер в самую грозовую круговерть, да так, чтобы нигде не зацепить.

Или что — отказаться и идти спать?

Запустились. Раскрутили приборы, порулили на старт. Заранее прощупали локатором все небо в поисках подходящей дырки, в которую можно было бы прошмыгнуть после взлёта.

Дырок было немного, они все время перекрывались перемещающимися очагами гроз и осадков, и надо было предугадать перемещение и просмотреть пространство дальше, с учётом того, куда мы полезем после взлёта и на какой высоте какую засветку будем огибать.

Очаги были на всех высотах. Пока рулили под 90 градусов к полосе, Филаретыч определил за несколько секунд, что на восток взлетать нельзя, а если взлетим на запад, то сразу отворот на юг, потом на юго-запад и далее на запад; дальше видны были проходы на север, северо-восток, и уже за сто километров — на восток.

Получался выход по какой-то спирали, по часовой стрелке. Причём, первые полсотни вёрст на запад все равно приходилось идти под размытыми засветками, не набирая более 2500-3000 метров высоты, лавируя по радиолокатору между зонами дождя и возможного града.

Пока заруливали в конец полосы, обстановка изменилась. Засветка перекрыла курс взлёта в десяти километрах; она не торопясь перемещалась вправо, на север, и через пару минут можно было взлетать, но с юга подходила ещё одна, и уж если закроет проход, то ждать долго… а топливо-то двигатели жгут. Короче — после взлёта надо сразу отворот влево.

Диспетчер, по своим данным, так и посоветовал: левым разворотом выходить на восток. По его локатору видны были проходы; по нашему — не было; а лететь-то нам.

Я принял решение: после взлёта уходить в узкую кишку влево, далее, не набирая высоты, пройти на юго-запад, а потом, разогнавшись, с максимальными скоростью и набором выскочить в видневшийся правее проход на север. А уж там — видно будет.

Тут надо учитывать и зависимость увеличения радиусов разворота от роста скорости, и слабые, размытые засветки от осадков, и уменьшенную скороподъёмность от веса и жары… да много чего надо учитывать.

Ну и кому-то же надо все это исполнить руками.

Когда работу лётчика кое-кто, ничтоже сумняшеся, по сложности и опасности приравнивает к работе то шахтёров, то металлургов, надо бы уяснить главное отличие. Шахтёр и металлург — исполнители. А пилот — человек, принимающий решения, много решений, в сложной обстановке, в условиях острого дефицита времени. Он умеет эти решения обосновать, исполнить руками и нести за все это ответственность, рискуя собственной жизнью.

Честь и хвала любому рабочему за его тяжёлый труд. Он, по мере своей пользы для общества и по мере сложности и вредности для своего здоровья, имеет право занять своё место в ряду получателей жизненных благ. Мы, лётчики, тоже имеем определённое право. Но, пожалуйста, не ставьте нас в один ряд. Это несравнимо: мы везём за спиной живых людей.

Я отдал пилотирование молодому второму пилоту Коле Евдокимову, который только пришёл к нам, на смену ушедшему на пенсию Бабаеву. Мы приглядывались к новичку, а тут представилась возможность проверить человека в деле, без дураков.

После отрыва началась свистопляска, со сдвигом ветра, ударами зарядов ливня в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. Самолёт махал крыльями; Коля выдерживал рекомендуемую для болтанки скорость — 500, старательно брал задаваемые Филаретычем курсы, с предельными кренами перекладывая машину из виража в вираж.

Мы с Витей занялись локатором, следя за зарядами: не влететь бы в град, успеть бы отвернуть… так… вот вроде дырка — полезли!

Кругом сверкало; в темноте фиолетовые «чёртики» статических разрядов сбегали по стёклам, кабина тряслась…так, влево, энергично, крен 30! Теперь вправо, ещё, ещё правее… зацепим же! Нет, вроде проскочили… Как там скорость — 500… молодец, так и держи… ну, ещё немножко… так, сейчас потрясёт…

У бывалого читающего человека все эти страсти должны вызвать кривую ухмылку: «знаем мы ваши страхи»…

Да уж. Тут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп ливня… вздрогнешь — но это как собака внезапно из подворотни… Мы работали. Высота росла медленно: лето, жара, стотонная машина не лезет — да это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то под 3000 метров. Потом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдёт в набор охотнее.

Мы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота. Пришлось на ходу менять план: с максимальным креном отвернуть в совсем уж узкий проход, внезапно открывшийся справа. Через него открывалась дорога на север, а мы уже и так ушли на юго-запад вёрст на сорок. Давай!

Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом, а уже и справа полыхнуло зелено-голубым, и снова «чёртики» на стёклах и треск в наушниках.. Пролезли…

Маленькая передышка. В кабине было шумно, команды следовали одна за другой, вентиляция добавляла свои децибелы, и только молнии вспыхивали кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослепляя на секунду, и снова мрак, и тусклый свет приборных досок, и яркий луч локатора перед глазами.

Кончилась низкая облачность, и мы пошли по каньону между клубящимися грозовыми облаками, озаряемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом изнутри. Болтанка утихла. Коля все держал свои 500 км/час… молодец… Где-то же набил руку-то по приборам…

Но пора разгоняться, теперь можно набирать высоту порезвее. Впереди ещё один фронт, надо лезть вверх.

Не тут-то было. Скорость — 500, а вертикальная — 5 м/сёк. Жара? Вес? Глянул на термометр — около ноля, а высота-то уже 5000. Чего ж она не лезет? Не забыли ли чего убрать на взлёте? Так… закрылки — ноль; предкрылки — табло не горит, убраны. Интерцепторы — табло не горят, убраны. Шасси — зеленые горят…Стоп! Зеленые-то гореть не должны! Шасси выпущены!

Тьфу ты! Коля, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и старание в сложный взлёт, забыл убрать шасси. Ну, то, что нашу кабину, «на острие прогресса», спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. На всех типах самолётов шасси убирает бортмеханик, а у нас — только правый лётчик и никто другой. Ты и пилотируй, ты и убирай шасси. Ну, мы приспособились, а Коле, без опыта, без выработавшегося стереотипа действий — оказалось слишком сложно; а я, капитан, не проконтролировал.

Плюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток — и начался отдых. Шум в кабине резко утих — прекратился рёв воздуха в нише передней ноги. И так стало уютно, так благостно: отмучились… Машина резво полезла вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу принесли… И начался полет. Дальше уже все было просто: ещё десять часов, ещё две посадки, ещё грозы — обычная работа.

В наборе высоты, когда режим полёта установился, обычно ничего «такого» не бывает. Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях.

Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами.

Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки.

Как и мы, красноярцы, в своём несчастном аэропорту мучились в так называемом профилактории для лётного состава, где элементарные унитазы заработали-то лет через десять (а уж намёрзлись…), так, полагаю, и в том Карши кондиционеров тоже ещё не было. И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил — потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтёра свои проблемы, у металлурга — свои, и кто спрашивает комбайнёра, сколько он спал, когда идёт хлеб.

Нет, на предполётном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров «в этом гадюшнике» — пилотской гостинице — не удалось поспать. Что ж: специально обученная тётя-медик — на своём месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же «гадюшник». Рейс задержали, а вечером «отдохнувший» экипаж вновь пошёл в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел.

Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.

Если бы экипаж не спал, а самолёт свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолёт свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.

Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.

И пока наш лайнер набирает высоту, можно поговорить о предполётном отдыхе.

Знаю по опыту: самый лучший отдых перед полётом — это сон, хотя бы два часа; желательно, чтобы команда «На вылет!» врывалась прямо в сновидение. И хотя иной раз, услышав эту команду, хочется вот тут же на месте умереть — лишь бы не вставать, — все же после известного усилия приходишь в себя, а уж в полёте явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий сон перед вылетом.

Хуже, когда, встав, надо ещё долго добираться до работы и между подъёмом и взлётом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов.

К примеру, когда аэропорт в черте города и добраться можно за полтора часа, как раньше было в Красноярске, то это отбирало гораздо меньше здоровья, чем сейчас, когда аэропорт находится за полсотни километров от города и автобус в него ночью не ходит, а днём — раз в час, и нет гарантий, что не отменят. Приходится добираться за четыре часа до вылета, а значит, вставать за шесть, а это здоровья не добавляет.

Ещё хуже, когда и дома нет условий для полноценного отдыха. То ли домочадцы не понимают или не хотят понять, что отцу надо отдыхать днём — после ночи или перед ночным рейсом. То ли гости, то ли телефон, то ли дела какие. То… общежитие.

Я раз и навсегда установил в семье правило: день перед вылетом — мой день. Никаких телефонов, все выключается, даже дверной звонок. И конечно же, важнейшая роль в соблюдении моего отдыха ложится на супругу. Тридцать три года она охраняет мой покой перед вылетом, и большей частью моего лётного долголетия я обязан ей.

Если лётчик вынужден жить в общежитии, полноценного предполётного отдыха у него не будет никогда.

Можно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом — но кто смог уснуть в восемь вечера? Да и только задремлешь — скрипнет дверь, приедет кто-то из твоего же экипажа — поспать перед вылетом… за ним ещё… И постоянный топот по коридору. Какой уж тут сон. Но мы вынуждены заезжать на ранний вылет, и ухитряемся поспать несколько часов, если, конечно, койка удобная. Но на моей памяти удобных кроватей в лётных гостиницах — раз, два и обчёлся, а то все — солдатские койки с провисшими панцирными сетками.

С содроганием вспоминаю владивостокскую или краснодарскую гостиницы советских времён. В узкий пенал десятиметровой комнаты как-то втиснуты четыре койки, установленные с креном, норовящие сбросить с себя тело, прогнутые чуть не до пола, со скрипом и скрежетом. Стол, два стула, встроенный шкаф, гора одеял, раковина в углу, зеркало — вот все удобства. Потолки и стены — в трупах насекомых. Уточняю: комаров. Туалет — в конце коридора; воды нет…запах… Полчища мух внутри, мириады комаров снаружи, лезут во все щели. И вот, в жару, наматывая на себя мокрые простыни, на микроскопических подушках, на залежанных, буграми, матрацах — вертится в «предполётном отдыхе» экипаж. А за окном вокзальный динамик, каждые десять минут: «…посадка на Кавалерово… прибыл из Хабаровска…»

Я это «Кавалерово» по гроб жизни не забуду.

Кто-то встал, пошлёпал в туалет; дверь скрипит. Открыть дверь — чуть тянет сквозняк, но с ним же налетают тучи мух.

Только задремлешь — стук в дверь: «Командира к телефону!» Весь экипаж не спит и ждёт, что там принесёт капитан: хорошие новости или плохие. И снова вертятся, шлёпая комаров…

Так мы «отдыхали» десятилетиями.

Это в последнее время авиакомпании стали уделять какое-то внимание отдыху экипажей. На высоком уровне появляется понимание, что капитану полагается отдельная комната. Иногда даже с телефоном, ну там — с телевизором. Правда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от начальства, пока нет, за редким исключением.

Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это увеличивает риск в полётах. Каршинская катастрофа — тому пример. Но надо же как-то приспосабливаться.

Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнёт, не оторвётся от приборов — и уж обеспечит…

Так то ж — в красивых книжках.

Наступает в полёте то состояние, когда нет никакой возможности отогнать наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски, ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение головой — двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дёрнуло слабым ударом тока при внезапной связи) — ничто уже не помогает.

Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит?

Я в таких случаях всегда говорю: «поспи». Сон этот, вымученный, на пределе сил, провальный, мёртвый сон — за 15 минут освежит. И дальше встряхнёшься — и заработаешь. И обеспечишь.

Естественно, функции спящего беру на себя: мне не трудно 15 минут поглядывать через плечо на приборы бортинженера. Куда труднее глядеть, как он, борясь с дрёмой, выписывает головой конуса.

Раз уж жизнь загоняет экипаж в такие условия, надо выживать. Гораздо надёжнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке полёта.

Я тоже не составляю исключения. Мне силы ещё понадобятся на посадке, а до неё ещё далеко.

Какие задачи решает экипаж в наборе высоты? Ну, летом обойти грозы, понятно. Это требует определённых навыков. Ещё навыков требует расчёт высоты пролёта определённых рубежей. Зона ответственности диспетчера ограничена по высоте и дальности. Самолёт подходит к границе зоны, и надо передавать наблюдение и руководство диспетчеру верхнего воздушного пространства. Но так просто диспетчеры друг другу борт не передают, тем более, в наборе высоты. Много встречных и пересекающих; у каждого своя высота, кто-то снижается навстречу, кто-то набирает впереди, кто-то догоняет сзади… Я должен точно доложить высоту и время пролёта заданного пункта.

Все столкновения в воздухе обычно происходят на границе зон ответственности диспетчеров и в неустановившемся режиме полёта, особенно по высоте: в наборе и на снижении.

Поэтому, когда диспетчер задаёт борту высоту, он прикидывает, что борт успеет занять её на рубеже выхода из зоны. Он использует для расчётов данные своей аппаратуры. Экипаж, в свою очередь, должен тоже прикинуть, успевает ли он в данных условиях набрать заданный эшелон на рубеж. В процессе набора идёт уточнение, и если видно, что машина «не вытягивает», надо заранее предупредить диспетчера, а он примет меры, чтобы освободить другой эшелон. Все взаимосвязано, и при руководстве полётами надо все согласовывать заранее, помня, что на больших высотах самолёт пролетает километр пути за четыре секунды, а за минуту — 15 километров.

Все расчёты и прикидки пилот производит в уме, не отвлекаясь от пилотирования. Используются простейшие правила арифметики, решение задач из программы пятого класса средней школы: скорость, время, расстояние…из пункта А в пункт Б… встреча, обгон… Но решаются они мгновенно и на «пятёрку». И тут же руки исправляют, вносят корректив, и условия задачи меняются.

—85417, я Москва-Подход, сколько успеваете набрать на Черусти?

— Москва-Подход, я 417-й, минутку…

В течение нескольких секунд решается арифметическая задача, подводится итог:

— Десять сто не наскребём…

— Нет, пожалуй. Проси девять сто.

— Москва-Подход, 417-й, успеваем девять сто.

— Хорошо, 417, набирайте девять сто, — снисходительно разрешает диспетчер.

Вот и вся арифметика. Никаких компьютеров.

Сложность пилотских, штурманских расчётов не в математике, а в том, что в условиях дефицита времени, в меняющихся навигационных и погодных условиях, иной раз когда из тебя душу вытряхивает болтанка, или когда протискиваешься в узкий проход между грозовыми облаками, ты должен быстро и точно дать диспетчеру гарантию, что к определённому рубежу самолёт займёт заданную высоту. И от этой гарантии зависит положение в пространстве ещё нескольких бортов, экипажи которых решают свои сложные задачи, опираясь и на рассчитанные тобой данные. Подвести их нельзя: это некрасиво, не по-джентльменски.

Ещё одна проблема. А способен ли данный самолёт, с данной загрузкой, в данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон?

Мы определяем способность самолёта набирать высоту таким образом. Если машина на заданной скорости ещё скребёт по 2-3 м/сёк, то это уже практический потолок. Ну, наскребёшь ты недостающие до заданного эшелона сто-двести метров, а дальше?

А дальше, бывало, она как встанет крестом, так и не разгоняется. Все, предел, вся мощь двигателей уходит только на поддержание самолёта в воздухе на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзеляж встал по потоку и не создавал излишнего сопротивления, сил уже нет.

Как-то с Солодуном мне довелось вот так зависнуть на 11100. Набирая этот эшелон, мы учли все, кроме того, что после набора 10600 за бортом внезапно потеплеет градусов на десять. Этого предвидеть мы не могли, спросить было не у кого, одни в эфире, вот и повисли. И таки пришлось проситься обратно на 10100. Ну не летит и все.

А где же граница сваливания?

О, она далеко. Практически мы определяем её по прибору, показывающему угол атаки и перегрузку; у нас он называется АУАСП. Если угол атаки, потребный для полёта на данной высоте, не доходит до значения критического угла на 2,5 — 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно набирать высоту. Если же стрелка слишком близко подошла к опасному красному сектору, нечего лезть: не вылезешь.

В наборе высоты капитан постоянно следит за температурой наружного воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. Соотнося эти параметры, он определяет способность самолёта к вертикальному манёвру.

— 417-й, я Ханты-Контроль. Вам попутный на 10600; интервала не получается. Сможете набрать 11600?

Вот и думай. Сколько топлива сожгли? Какой сейчас полётный вес?

Какая там за бортом температура?

Синоптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной.

Спросить у бортов?

— Какой борт идёт на 11100, ответьте 417-му?

— Ответил, 529-й.

— Как температура за бортом?

— Сорок семь.

— Спасибо, борт.

— Будь здоров.

Так… текущий угол атаки 4,2. Запас по сваливанию — 3,5. Должны набрать.

— Ханты-Контроль, я 417-й, сможем набрать 11600.

— 417, я Ханты-Контроль, набирайте 11600.

Пересекли 11100, идёт, по 5 м/сёк, но идёт. Температура вроде держится. По прибору показывает —25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже, минус сорок восемь. Просто на нашей скорости датчик температуры от трения о воздух нагревается, и на этой высоте поправка — 23 градуса.

Подходя к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной высоте. Это искусство трудно даётся молодым вторым пилотам. Проскакивает выше: двадцать, пятьдесят, сто…да хватит же! Ага, пошёл вниз… стоп-стоп… проскочишь. Ну, синусоида. А пассажиры все это чувствуют.

Есть такой прибор — акселерометр. Это по сути грузик, подвешенный на пружинах; с ним связана стрелка При малейшем колебании центра тяжести самолёта по вертикали стрелка отклоняется вверх или вниз. При прямолинейном полёте она показывает одно значение: единицу. Единица означает, что подъёмная сила равна весу. Это и есть перегрузка: отношение подъёмной силы к весу.

Если взять штурвал на себя, подъёмная сила увеличится, пассажиров вожмёт в кресла и они почувствуют как бы увеличение веса; стрелка акселерометра, этого самого АУАСП, отклонится вверх и покажет перегрузку, допустим, 1,5.

При выполнении петли Нестерова на спортивном самолёте нужна подъёмная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.

На моем лайнере допустимая перегрузка — 2,5. В обычном полёте мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2.

Так вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписаться в горизонт, отдаёшь штурвал от себя, вся красота — сделать это так, чтобы перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали.

Иногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер подкидывает задачу.

— 417-й, я Москва-Подход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300, разойдётесь левыми бортами.

— Москва, я 417-й, сохраняю 3000, информацию принял.

А машина набирала по 20 метров в секунду — и надо срочно тормозить вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от себя, переводить в горизонт и сдёргивать газ, а то выскочит за ограничение скорости. И не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный борт. И не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы выпитая «Кока-кола», потеряв внезапно часть веса, не выпрыгнула из пристёгнутого пассажира наружу.

Только справился с манёвром, как уже информация: «Разошлись со встречным, продолжайте набор 3900». Тут же — номинал двигателям и плавно в набор, помня о перегрузке и не сводя глаз с акселерометра.

Опытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадывая развитие ситуации. Неопытный — реагирует на команду, как мальчик на «Тойоте» — на люк.

Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное — и на пределе возможностей.

Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон — 12100.

Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полётный вес был ещё большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учётом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.

Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число «М» замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа «М» при полётах на больших высотах).

Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду…

Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своём «Боинге» запросил 11600… прижало, значит.

Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад — самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.

Самолёт стоял крестом, угол атаки — 6 градусов; запас по углу пока — 3; «М»— 0,79; вертикальная — 0; высота 11700 метров.

И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 — 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива — основной показатель мощности двигателей — показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом… ну, это 43 градуса мороза — для этой высоты, конечно, немыслимая жара.

Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планёре, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.

Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 — 8, а красный сектор критического угла застыл на 9.

Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.

Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война — войной, а обед по расписанию…

Таки наскрёб я 121000. Машина так и стояла крестом, «М» застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полёта, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдёрнуть, но не было запаса скорости.

Минут через пять все же удалось «переломить» машину: число «М» выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.

Витя был занят, а я сделал своё дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа

Отказала ДИСС — система, показывающая в полёте ветер, угол сноса и путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получался километров 250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнётся, как в меду. Так не бывает. Нет, явный отказ ДИСС: при столь резкой смене ветра нас бы так трепало…

Кое-как прошли Ханты. Верхняя кромка поднялась выше нас, скрыв айсберги гроз; подходил центр циклона. Филаретыч устал уворачиваться по локатору, нервы не выдержали, предложил «снизиться до 10100: там, ниже „наковален“, может, пролезем визуально…»

Даже молчаливый Алексеич сзади сказал: «Щас!»

Я невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидывая варианты. И тут Коля, допущенный к полётам в составе сокращённого, без штурмана, экипажа — грамотный, язви его! — вдруг сказал:

— Так ведь ДИСС не отказала — ветер, и правда, 250; вот, по секундомеру, дедовским способом.… Это струя, вдоль фронта.

Филаретыч проверил и подтвердил. Но в столь спокойном струйном течении нам до сих пор летать не доводилось.

В зоне Ханты-Мансийска стоял «базар» в эфире. Я представил, как вертятся экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в наковальнях гроз. А на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами мягко ходит руководитель полётов, помогая то одному, то другому, и вновь отходит в полумрак зала… Да, у них тоже сейчас не мёд…

И — кончились грозы. Я оглянулся: мрачные бастионы, воздвигнутые природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Каково тем экипажам, кому предстояло войти в эти жутковатые ущелья с востока…

Ханты-Мансийск — большой воздушный перекрёсток. Трассы разошлись, освободился попутный эшелон 10100, и мы с облегчением рухнули вниз; тут же началась болтанка по тропопаузе.

Как же облегчённо вздохнула машина, когда заскользила из стратосферы поближе к родным высотам. Улеглись вздыбленные углы атаки, возросла с 450 до 520 приборная скорость; за бортом похолодало до минус 50 — ах, какая прелесть… Живём…

Филаретычу принесли обед: курицу, салат, колбасу, вафли, сыр, повидло… Курицу он укусил пару раз (не больно), колбасу есть не стал, отдал Коле, сыр — мне, салат брезгливо отодвинул. Весь в деле. И только кофе, кофе, чёрный кофе…

Что такое число «М»? Это так называемое число Маха, показывающее отношение скорости полёта к скорости звука.

М — 0.8 — это значит, что наша скорость составляет 0,8 от скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолёт по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число «М». Максимальное число «М» для тяжёлых лайнеров лежит в пределах 0,85 — 0,88; дальше разгоняться нельзя, ибо скачки уплотнения и вызванные ими огромные силы на крыле разместятся так, что машину будет затягивать в пикирование. Филаретыч очень строго следит в полёте за малейшим ростом числа «М».

И все же, включив автопилот в наборе высоты, после всех земных перипетий, после суеты, шума, команд, ускорений — я всем своим существом чувствую: вот оно — я на своём месте, все здесь моё, родное, слитое в единый, близкий, понятный и уютный мир. Вот так бы и всегда. И мы возносимся в стратосферу.