Материальная часть.

Верит ли пилот в свой самолет? Любит ли он Машину? Надеется ли, что она выручит в трудную минуту?

Раньше не принято было даже думать о таких вопросах – это все было очевидно и описано во множестве книг, показано в фильмах, воспето в песнях.

Нынче что-то изменилось во взглядах. Все-таки былой авиационный романтизм изрядно замутился чьим-то чуждым, не нашим мировоззрением. Пожалуй, лучше всего эти нынешние взгляды на полет выразил один зарубежный участник интернетовского форума, видать, тоже летчик:

«Никогда нельзя слепо доверяться и полагаться на железо, тем более, в воздухе. Двигатели - не первой свежести и - не выдают полной мощности, автопилот может глюкнуть, внезапно начав закладывать «стаб.» на максимальные углы и т. п.

Я, когда летаю на одномоторной технике, будь то VFR (визуально) или IFR (по приборам) (оговорюсь - в дальнем зарубежье), всегда держу в голове сценарий своих действий, в случае если ПРЯМО СЕЙЧАС встанет движок. Если лечу VFR, всегда смотрю и анализирую поверхность под собой. Лечу над лесом - выискиваю глазами полянки, дорожки, озерца и стараюсь оценить, держаться ближе к этим ВОЗМОЖНЫМ местам вынужденной посадки. C полетом IFR, все, конечно, сложнее - но и тогда, стараюсь сопоставить карту для визуального полета с картой для приборного полета.

Другими словами в небе всегда необходимо иметь психологию, «А ЧТО, ЕСЛИ?»

Видимо, что-то свихнулось. Такие высказывания свойственны… ну, скажем так, молодому пилоту. Да его и так видно невооруженным глазом. Он вещает:

«Пилотирование - это приобретенные инстинкты, и - ничего более».

Да уж. Я, старый воздушный извозчик, написал три книги для непосвященных и одну – для самых уж профессионалов, – и в каждой из них не устаю твердить об АНАЛИЗЕ как основе пилотирования…

Нет, таки молодой летчик, явно.

Опаской этой, довлеющей над тобой, надо переболеть. Потом это состояние тревожной готовности «а вдруг?» проходит. У меня в молодости такое тоже было.

Это ж разве Полет? Это – прокрадывание по небу. Человек, прижав уши, ползет, с оглядкой, в напряжении. Так недолго и с ума сойти. В каждый полет – как на подвиг.

Как же мы тогда летали на одномоторном самолете над тайгой, а на сухопутном Ил-14 – над Карским морем – и после этих полетов полюбили Небо еще больше?

Мы летали по прямым трассам, вдали от дорог, речек и озер, как уж пролегла на карте линия пути.

Мы верили в Машину. Мы верили в Судьбу. Мы гордились, что победили страх.

Мало того, выходя в салон и глядя в глаза моим пассажирам, я испытывал небывалую гордость: сердце замирало от сознания того, что вот этим моим рукам – вот эти люди доверили свои жизни. Как же можно было обмануть это доверие!

Когда человек доверяет железу, ему легче принимать решения и исполнять их не отягченными страхом руками. И если даже где-то что-то «глюкнет» – свободный от страха разум быстрее справится с мгновенным оцепенением неожиданности.

«Ожидающий» же и не доверяющий «железу» молодой пилот – запутается в нескольких готовых сценариях, которые он держит, и держит, и держит в голове…

Вот у такого летчика за спиной я бы не хотел лететь. Пусть он повзрослеет.

Поверьте старому практику. Мне нет нужды что-то вам доказывать: так – есть, и это проверено и на себе, и на опыте других.

Всем нам приходилось в жизни сдавать экзамены и, толпясь у дверей аудитории, со страхом ожидать, когда, наконец, возьмешь билет. И всегда среди толпы шустро и деловито шныряли трусовато-озабоченные личности: «Ребята, надо что-то делать, надо как-то выкрутиться… Что делать? Куда бежать? А…? Что…?»

Поддавшись страху собственной недоученности, такой бзделовитый человек сеял панику, и экзаменуемых постепенно охватывало неприятное чувство собственной неполноценности, проявлявшееся потом при ответе на билет.

Я всегда шел и брал билет первым. Всегда. И отвечал, в основном, без обдумывания. И всегда получал пять. Понимая, что нельзя настраиваться на плохое, – шел грудью вперед! Даже если что-то и не помнил – оно само всплывало, во вдохновении ответа. Верил, что отвечу отлично! Я же – знаю!

И когда стал летать, постарался в первые же месяцы преодолеть неизбежный страх неопытности и смело, с открытыми глазами, идти навстречу неизвестности полета.

Судьба была благосклонна ко мне. Судьба благосклонна и к абсолютному большинству летчиков – мне кажется, не в последнюю очередь потому, что они верят и в Машину, и в себя, и в Судьбу.

Мне тут же возразит оппонент:

«В этом-то и проблема: ключевые слова - "верит в свой самолет". Именно это, как одна из основных причин, и приводит к авариям, подобным Донецкой. Пилоты теряют чувство реальности и расслабляются, свято веря в "непобедимость" Ту-154 - ведь столько раз самолет вывозил. Под Донецком - не вывез…»

И на это я отвечу: не самолет «вывозит», а Разум, сидящий в том самолете.

Раз уж зацепили мою любимую, лучшую в мире Машину, расскажу-ка вам о ней, не как жених о невесте, а как зрелый муж о своей любимой женщине.

Вот поглядите на знаменитый парусник «Крузенштерн». При всем снисхождении к его тихоходности, неэкономичности, невыгодности, неудобстве управления и прочих, не вписывающихся в реалии века его недостатках – это же сама Романтика! Кажется, с этим согласится любой. И уж кто хаживал на этом раритете в реальные шторма – тот уж Моряк. Тот уж попробовал морской соли и набил мозолей. Тот Богу-то маливался, и не раз. И вышел из всех передряг настоящим мужчиной.

Вот такая для меня – любимая машина Ту-154. Любимая до конца дней, любимая несмотря ни на что, любимая просто, бескорыстно, беззаветно. Это же вся жизнь моя! На ней я стал настоящим пилотом, капитаном и инструктором, на ней пролетал 23 года, почти одиннадцать тысяч часов – только на ней!

Свою машину надо любить, как жену. Надо любить ее облупленный штурвал, ее шаткое кресло, горячие после посадки колеса, гибкое крыло, мощные закопченные двигатели. Просто любить за то, что она – часть самого тебя. В ней уютно. Она дает восторг и наслаждение мягкой, как поцелуй, посадки. Она подпитывает тебя осознанием ежедневной, настоящей, мужской силы, достоинства, благородства. Обладать такой красавицей – высшее счастье, а научить летать на ней мальчишку и потом насладиться искусством ученика – высшая Божья награда.

Как же я могу не доверять любимой!

Мне тут же ответят: «Любовь, любовь… Совокупление!»

Что ж, каждый выбирает чувства и ощущения – по себе. И летная практика давно показала: каков ты по жизни, таков и в полете.

Или ты сочиняешь сценарии и прокрадываешься по жизни, никому не веря и не ожидая, что и тебе поверят, или идешь по велению сердца – и тебе верят!

Или ты любишь женщину сердцем и готов терпеть лишения и страдания ради обладания ею – или ты расчетливо потребляешь женщин другой частью тела.

Я хочу, чтобы пассажиры поверили моему сердцу.

Когда твоя женщина заболеет, и ты теряешься, и суетишься возле нее, и говоришь «потерпи, родная», и ждешь не дождешься приезда скорой помощи, – ты понимаешь, что от тебя здесь мало что зависит, и только любовью своей можешь поддержать страдающего человека.

Когда что-то случается в полете с Машиной, суетиться нельзя, и скорой помощи не жди. Думай, и решай, и справляйся сам, и молись, молись в душе: «потерпи, родная!» И она вывозит!

Не Машина «не вывезла» под Донецком – капитан загнал ее. В тот страшный момент он не думал о том, что любимой плохо, что она уже трясется от полной потери скорости! Так надо же было ту скорость держать!

Поэтому экипаж должен Машину любить. И беречь. И следить. И думать. Тогда она – «вывезет».

Каждый из нас с вами постоянно наблюдает повседневную картину: гастарбайтер добыл ржавые «Жигули» и добивает их, без меры загружая и погоняя на базар. Мне такую машину жалко. А ему нет. Скажи ему – он и не поймет, засмеется: «дарагой, это ж кусок железа!»

Ну, давайте и самолет так перегружать. И потом говорить: «железу доверять нельзя».

В начале восьмидесятых Ту-154 был для нас верхом технического прогресса. А ну-ка: на нем стояло не тросовое управление рулями, а гидравлическое! Три дублирующих друг друга независимых гидросистемы! Самая большая тяговооруженность! Скороподъемность зимой 30 метров в секунду! Да какой другой лайнер мог соперничать в этом с «Тушкой».

Конечно, экономичности никакой – но кто об этом думал при социалистическом реализме. Мощь! Скорость! Маневренность! Красота!

Рояль против гармошек.

И – не обойти грозу?

Эта машина требовала от летчика ума, знаний, тонкости пилотирования, она ставила интересные задачи, не прощала ошибок. Кто летал на этой прекрасной машине – был явно не середнячок, не ремесленник: отбирали лучших. И это был ведь самый массовый самолет в стране, он перевозил основную часть пассажиров.

Были катастрофы? Были. Но не больше, чем на других типах. Шло освоение новой техники. Прогресс брал свои жертвы. Кровью людской писались дополнения к летным законам.

Так это было и будет всегда. Но пилот должен верить в свою Машину, любить ее и надеяться на нее – независимо от количества катастроф.

Не бывает плохих самолетов. Бывают, изредка, летчики, которые Машину не любят. Они долго не летают. А вот спросите у «тушечников»: хоть один скажет о своей Машине плохо?

И сейчас Ту-154 в строю. И сейчас это – мощный самолет. И сейчас на нем возят людей. Не виноват самолет в том, что его иногда пилотируют неумело. А «иногда неумело» пилотируют нынче потому, что летчиков в стране все меньше и меньше. Но это проблема – государственная.

Теперь, слава Богу, наметились положительные сдвиги.

Хоть пенсию чуть добавили списанным летчикам. Хоть зарплату добавили летчикам летающим. И престиж летной работы постепенно стал восстанавливаться. Потек ручеек смены. Старые воздушные волки торопятся передать опыт, пока не прервалась нить. Старые технари поддерживают в приличном техническом состоянии старые самолеты. Приходят новые зарубежные машины, более современные, требующие высокой квалификации и выносливости пилотов. Авиация задышала свободнее.

Новые иностранные самолеты ничем не безопаснее старых отечественных. Ведь безопасность полета на восемьдесят процентов зависит от человеческого фактора. Но никто не может опровергнуть старое правило: летчик должен любить свою Машину. Если любит – сделает все для того, чтобы не ударить ее о землю.

Любовь и доверие – созидательны. Подозрительность – удел потребителя.

Верьте самолетам. И они не подведут.

А после этих нелепых катастроф на мою красавицу вылился ушат грязи. Оказывается, самолет очень, ну очень плохой, и всегда был плохим, и как вообще только на нем отчаивались люди летать.

Это, значит, полжизни я пролетал на любимой мною прекрасной Машине Ту-154, а теперь, на исходе ее летной жизни, на закате славы этого, некогда основного типа воздушного судна нашей гражданской авиации, – какой только осел не лягнет умирающего льва!

Не могу позволить такого отношения к любимой Машине!

Должен встать на ее защиту от глупых, некомпетентных, мерзких нападок из подворотни!

Что вы, охаивающие «Тушку», в ней понимаете. Ее – любить надо! Люби-ить! Так когда-то сказал мне прекрасный инструктор и Пилот от Бога Рауф Нургатович Садыков – и те же слова не устаю повторять я своим ученикам, а они – своим.

Любить надо любой самолет, на котором летаешь. Любить надо самолет, который обслуживаешь. Любить самолет, движением которого в небе ты руководишь. Самолет надо просто любить, как мы все подсознательно любим малых детей.

Не бывает плохих самолетов. Для летчика самолет – это его рабочий инструмент, к которому надо относиться не иначе как к кормильцу. Самолет надо беречь, стараться не нанести ему вреда, уметь к нему приспособиться, подладиться, сжиться с ним, почувствовать себя крылатым, летающим существом – и поблагодарить Машину за это прекрасное чувство.

Не годится ругать старика за то, что он стар, хуже видит, все у него из рук валится, и вообще – за печку его, и кормить из разбитого горшка, помоями!

Но старик – мудр, и как-то незаметно он эту мудрость вливает в младшее поколение, в детей и внуков своих.

Самолет Ту-154 воспитал плеяду летчиков, которые сейчас являются основными носителями опыта гражданской авиации нашей страны. На Ту-154 летала наша элита, цвет летного состава. Эта машина заставила летчика думать, расти над собой и анализировать тончайшие нюансы пилотирования. Этот самолет воспитал летчика – созидателя Полета! Какие еще, к черту, летчики-операторы! Те, кто сумел на этом самолете научиться анализу и научить молодых капитанов, внесли весомый вклад в копилку коллективного летного опыта.

Горжусь, что участвовал в процессе обучения молодых летчиков именно на этой Машине. Все они сейчас – либо опытные капитаны, либо инструкторы. И тем наша Школа продолжается. Спасибо нашей любимой Машине, что заставила думать и решать задачи.

И чем же не нравится людям мой самолет? Тем, что за 30 с лишним лет эксплуатации трижды свалился в штопор? А другие что – не сваливались? Сваливались, сколько угодно, и не только в нашей стране, и не только советского производства самолеты. И редко, очень редко удавалось вывести. Потому что обычно сваливание происходило вблизи земли, а для вывода из штопора необходим запас высоты.

Случаи же последних катастроф Ту-154 со сваливанием – ну уж совершенно уникальны.

Может, самолет плох тем, что соблазняет пилота своими возможностями летать выше гроз? Так возможности эти, при разумном их использовании, позволяют решать задачи, недоступные другим самолетам.

Вы не пробовали идти на обгон автобуса на горку на «Оке?» А на «Тойоте?» Какой автомобиль позволяет решать задачу успешнее?

Ну, давайте все ездить на «Оке». Потише-потише. Побезопаснее. Плестись за автобусом, дыша чадом его выхлопа.

Ах, да… я знаю, чем нехорош самолет. После заруливания на стоянку сначала выходят те пассажиры, что летели в хвосте, а потом уже первый салон. Чтоб случайно не посадить самолет на хвост. Двигатели тяжелые подвесили в хвосте, черт знает зачем, а ты мучайся. Страдай.

Кто не пробовал пилотировать при отказе двигателя в жару на взлете, да еще когда двигатели расположены под крылом, да когда сразу теряется половина тяги, а самолет разворачивает боком, – вот тот не поймет, что такое отказ одного из трех двигателей, расположенных «кучкой» вблизи продольной оси Ту-154. Да его и не почувствуешь. Не надо упираться ногой для балансировки машины; экипажу в этом случае гораздо, неизмеримо легче пилотировать. И запас тяги остается больший, чем при отказе на двухдвигательном самолете.

Схема расположения двигателей на самолете выбирается с учетом многих параметров, и спорить о преимуществах и недостатках могут только люди посвященные и разбирающиеся в нюансах. Пассажирам это ни к чему. А я, пилот, полетавший и на Ил-18, и на Ту-154, знаю, каково пилотировать турбовинтовой лайнер при отказе крайнего, четвертого двигателя, расположенного на крыле. И после этого я только благодарен конструктору, освободившему пилотов на Ту-154 от постоянной готовности мгновенно парировать разворот самолета при отказе двигателя.

Вы уж потерпите, пожалуйста, пока задние пассажиры выйдут, три минуты.

Говорят еще: «кондовая машина».

А в чем, собственно, ее «кондовость» для пассажира? Салон просторнее, чем у Боинга-757, о туалетах и говорить нечего. Да и при чем тут безопасность – и вытертая, скрипучая обшивка салона? Придет очередной срок, погонят ее в ремонт, вернется как новенькая.

А почему Ту-154 выводят из эксплуатации во многих авиакомпаниях?

Из-за неэкономичности его прожорливых двигателей.

А почему не установят более экономичные?

В свое время установили, правда, отечественные, и стал это уже другой самолет, Ту-154М. И даже если установить вообще самые экономичные, зарубежные…. Ох, в такую копеечку влетит, что не будет смысла: затраты не окупятся.

Современные западные самолеты отличаются от наших, советского производства, примерно как советский самосвал КРАЗ от японского «Комацу». Вес конструкции. Злые языки утверждают, что в свое время японцы хотели закупить у нас партию КРАЗов просто на металлолом – и выпустить из этого хорошего металла в два раза большую партию вдвое более грузоподъемных «Комацу».

Модифицированный Боинг-737, по полетному весу примерно, ровня «туполенку» Ту-134. При полетном весе чуть за 50 тонн, перевозит столько же пассажиров, сколько стотонный Ту-154. Это ж сколько набито железа и налито топлива в мою «Тушку!»

Но пассажиру-то какая разница: самый легкий самолет его везет или самый прочный. Ему важно то, как удобно он будет получать свои блага в салоне.

Старик тяжел. Ему бы легкую, современную конструкцию – ох и жеребец бы получился! И экономичнее был бы: вместо железа – да побольше пассажиров… правда, коленки на ушах…

Но… если бы у бабушки была борода – она была бы дедушкой. Парусники уходят: они уже не соответствуют требованиям современной жизни.

А летать на Ту-154 все так же безопасно, как и раньше. Матчасть надежная. Запчастей к нему полно, технологии обслуживания и ремонта отработаны, кадры есть. Летайте себе на здоровье.

То, что машина не приспособлена к выходу из какого-то плоского штопора, о котором я, старый линейный пилот, практически не имею понятия, вовсе не означает, что летать на машинах этого типа опасно.

Ну, вот заехали вы в лес за грибами, на обычной шоссейной машине. Она не приспособлена для езды вне асфальта… но грибов-то хочется. Но – не приспособлена! Не выводится она из ям, как тот Ту-154 из плоского штопора. А вы лезете. С женой, с детьми, понимая, что если застрянешь в яме, ночевать придется в лесу.

Не лезьте в яму. И будет вам безопасно. Или купите себе внедорожник.

А если бы самолет был приспособлен к выводу из штопора, а пилот владел методикой – что, безопаснее было бы лететь через грозовой фронт? И можно было бы лезть прямо в облако – ведь если машина свалится, пилот выведет.

Нет, не полез бы пилот в грозу. Это его решение не зависело бы от возможностей самолета выйти из штопора, а было бы продуктом анализа всех факторов ситуации, из которых способность к выводу из штопора стояла бы на последнем месте. А на первом месте стояла бы только и только безопасность пассажиров. И он нашел бы безопасный вариант.