Риски и страхи пассажира.

Симптоматично: нынешний пассажир озабочен поиском информации. Об авиакомпании, о самолетах, об экипажах. Откуда у него такая специфическая любознательность?

В стародавние времена народ знал о нашем Аэрофлоте только то, что наши самолеты – самые надежные, наши летчики – самые беззаветно преданные, наши тренажеры – самые большие, наше топливо льется самой щедрой струей, и вообще, мы выше меркантильных расчетов. У нас любой строитель коммунизма за одну зарплату может слетать к Черному морю, где лучшие в мире курорты, а бабка в сибирской глубинке запросто летает в соседнюю деревню к куме чайку пошвыркать.

Так ведь оно и было. И топливо лилось рекой, и самолеты наши были самые прочные в мире, и прожорливость двигателей нас не беспокоила… впрочем, пилотов-то беспокоила, но кому до этого было дело. И тренажеры были самые железные. И бабки летали по деревням на Ан-2, и билет стоил два рубля.

А уж на том море места на пляже забивались с шести утра, а очереди в столовку – с одиннадцати. Мы перевозили больше ста миллионов пассажиров в год.

Бывали катастрофы. Во все времена, сколько летают самолеты, летные происшествия случались и будут случаться. Главные причины их всегда одни и те же, они распределяются примерно в такой пропорции: двадцать процентов – матчасть, восемьдесят – человеческий фактор. Человеку разумному свойственно ошибаться. Не ошибается только начальник, который порет на разборе.

Так что катастрофы случались.

Но наспех и глухо объявленные причины катастрофы во времена социалистического реализма тут же забивались громом фанфар, и народ и дальше строил коммунизм, не зацикливаясь на авиационном событии, и спокойно летел на море в очередной отпуск. Фатализм, что ли, такой был.

Грянула перестройка, открылись шлюзы гласности, и вместе с чистой информацией пошла пена рассуждений, измышлений, фантазии и сплетен. Четвертая власть впилась в мозги обывателя и вросла в них, как раковая опухоль.

В огромном потоке околоавиационной болтовни жалкие струйки истины были оттеснены бурунами недоброжелательности и треском жарящихся фактов. Журналисты, честно зарабатывая свой хлеб, бились во все двери, а то лезли и в окна, и, ухватив краем уха словечко, тут же украшали его кружевами домыслов, интерпретаций и апломба. Фраза «это же очевидно» стала их лозунгом. Интервью с подозрительными «авиаспециалистами» стали их аргументами.

И постепенно вокруг авиации возникла истерия. Она, впрочем, проявилась и вокруг других эпатажных явлений: дедовщина в армии, взяточничество врачей и преподавателей, криминальные разборки, аномальные явления, маги, гадалки, экстрасенсы… «лечу от всех болезней…» Ага, лети, лети – от всех не улетишь. Но вокруг авиаперевозок уж особенно вспухла пена. «Ящики» просто дымились.

Народ наш стал жаден до сплетен, скандалов, шоу. В безвременье все пугает, и хочется отвлечься, или найти хоть какую твердую опору, или уйти в наркотическую дурь.

А тут надо лететь. По воздуху. Среди гроз. Рейсом этой занюханной авиакомпании. На этих раздолбанных шаландах. За спиной у этих, неумелых, безголовых, рисковых ухарей-пилотов. Которые хотят словить кайф в борьбе со стихией на грани допустимого и самоутвердиться, и которые нас, паксов, откровенно презирают.

Страшно. И уже возникло понятие «аэрофобия» – боязнь полета на самолете.

А самолеты себе как летали, так и летают. Летчики как решали свои полетные задачи, так и решают. Краем уха они слышат разговоры об этой самой фобии… пожимают плечами, ухмыляются. Летчикам некогда думать об этом, у них куча своих заморочек. Но к пассажиру летчик стал относиться с определенной жалостью: что, мол, с них взять… трусливый нынче народ пошел. Изнеженный. Запуганный ящиком.

Помнится, когда мне было лет 45, я впервые столкнулся с проявлением откровенного страха у моих пассажиров и посетовал на это своему командиру эскадрильи. Старый летчик только ухмыльнулся:

– Да их половина таких, если не больше. Боятся летать… – И обозвал пассажиров обидным словом.

Для меня это было открытием. Как можно бояться летать! Чего там бояться? В самолете – самом для меня спокойном и надежном месте, где все так привычно, уютно и желанно…

И я попробовал представить полет глазами пассажира.

Добыт билет, позади все перипетии загрузки в самолет. Спина мокрая.

И вот человек, наконец, остался наедине со своим страхом. Сейчас эти дяди в фуражках, скрывшиеся за таинственной дверью пилотской кабины, будут что-то делать с этой железной коробкой, и она, качаясь и проваливаясь в воздушные ямы, поднимется высоко-высоко над землей, и будет под тобой бездонная пропасть.

Будет давить и щелкать в ушах, и желудок будет проситься наружу, и зеленоватый бумажный пакет вызовет неприятный рефлекс… и этот устоявшийся в салоне запах подтвердит, что рефлекс этот присущ многим. Но когда принесут синюю курицу, мало кто откажется от завтрака, потому что намотавшийся организм таки свое просит.

И будет тоскливое ожидание, когда же кончится эта болтанка, и будет ужас, когда самолет завалится на крыло, и на посадке: почему они не выпускают колеса? не забыли?

И ожидание тупого удара в зад. И, наконец, покатились. «Слава тебе Господи! Ну и летчик – разве так летают? И трясло, и проваливались, и шасси чуть не забыл выпустить, и об полосу грохнул. Водила».

Я вспомнил свой первый подъем в воздух, пассажиром. Это было в 1956 году, на самолете Ли-2. Откидные дюралевые лавки по бокам. Квадратные окошки. Наклонный пол. Сейчас, сейчас я полечу! Мечта детства!

И полетел. И был восторг, и мечта сбылась.

После разговора с комэской я стал относиться к пассажирам с предупредительным сочувствием. И к желанию сделать свой Полет красивым добавилось желание сделать путешествие приятным и для пассажиров. Раньше я делал это бессознательно, просто из присущего мне от природы чувства уважения к живым людям. Теперь же я стал определенно стараться для комфорта пассажиров за моей спиной.

Я научился информировать людей по громкой связи, куда и как мы полетим, искренне желал им приятного полета, а в воздухе не ленился включать микрофон на пару минут и спокойным голосом докладывать, что на борту у нас все в порядке. И все спрашивал у бортпроводниц, как меня было слышно, и не сказал ли чего лишнего, и как пассажиры реагировали, и успокоились ли. Это ведь были те времена, когда советский летчик еще стеснялся общаться с пассажирами по микрофону: не принято было.

Элементы пилотирования стал выполнять осторожно и плавно, рулил по перрону так, чтобы пассажиры не чувствовали перегрузок на разворотах, интерцепторы на снижении выпускал и убирал медленно, чтобы не было резких толчков самолета вверх и вниз. И экипаж мой делал все для того, чтобы полет был плавным и солидным, чтобы у пассажиров возникло чувство надежной уверенности в мастерстве пилотов.

Потом как-то узнал, что пассажиры нервно реагируют на изменение оборотов двигателей. Научился не сучить газами на посадке, так, чтобы звон турбин до самой земли был постоянным.

Само собой, прикосновение к земле я из принципа старался делать как можно мягче, чтоб было КРАСИВО.

Со временем пилотирование самолета как самостоятельный процесс слилось для меня с обеспечением удобства пассажиров, и постепенно пришло то самое осознание Полета с большой буквы и философское осмысление летной работы как Высшей Жизни в Небе.

Нынче иной авиапассажир в воздухе тревожно прислушивается не только к самому себе. Он только что не внюхивается в воздух. «А почему болтнуло? А может, гроза рядом? А как экипаж выдерживает безопасный интервал? А температура за бортом? А запас по сваливанию? На потолке мы или ниже? А топлива хватит? А почему изменился тон двигателей? А старый это самолет или очень старый? А может, на нем не все работы сделали перед полетом? А у экипажа опыта достаточно? А почему это стюардессы забегали? А чем это запахло? А почему член экипажа прошел в хвост и смотрит в окно? Господи, хоть бы скорее это кончилось».

И так весь полет.

«…Какова вероятность благоприятного исхода полета самолета, в котором мне, пассажиру, довелось лететь?»

«Какова вероятность сбоя системы «человек-среда-машина-земля?»

«Я не трус, но я боюсь сбойной ситуации в воздухе. Я знаю, риск есть, дайте мне цифру. Ну, сколько процентов риска? Один? Пять? Пятьдесят?»

«Все ли сделал пилот для полного обеспечения безопасности этого, моего полета? Он – стопроцентно уверен?»

«Пилот в воздухе должен избегать любого риска, даже малейшего».

«Если бы я перед полетом знал степень риска в процентах, то дождался бы всех ста процентов и только тогда бы полетел».

«А как в полете пилот определяет в процентах степень риска?»

«А что вообще пилот делает, когда риск появляется? Он ведь обязан вернуться».

«А есть ли на самолете «защита от дурака?» Если пилот вдруг нажмет не на ту кнопку?»

«А пилот в полете боится? Я вот на своей работе, когда уверен на все сто процентов, никогда не боюсь! Трусость – удел слабаков! Пилот не имеет права на слабость!»

«А мне вот в полете страшно. Я не уверен. Я не пилот».

«Дайте мне гарантии. Я заплатил за услугу. Дайте гарантии!»

«Я боюсь летать! А-а-а-а! Боюсь! Да – я трус, я слаб, я не мужик, успокойте, дайте гарантии! Я умру от страха в полете! Что делать, что делать? Водки… скорее…!»

Примерно такие мысли постоянно преследуют бедных, запуганных некомпетентной болтовней пассажиров. Аэрофобия… черт бы ее забрал.

Все мы ездим на автобусах и все знаем, что уж больше, чем нарушают правила движения водители маршруток и автобусов, обычно, вряд ли кто на дорогах нарушает. Многие из них недоучены, имеют опыт езды только на легковушке; вот как на легковушке – они и носятся, нас с вами возят. Убивают, кстати, сотнями.

Давайте бояться. «А-а-а-а! Не сяду в автобус, в маршрутку! Дайте гарантии! Деньги плочены! Водки, водки мне!»

Давайте тогда бояться ездить и на такси.

Мы понимаем, что, сев в транспортное средство, становимся заложниками мастерства водителя. Некоторые думают, что успеют вмешаться в процесс принятия решения водителем и как-то на него повлиять. Ну, кулаком в спину.

А вот на самолете – никак не повлияешь. Дверь закрыта – все. Заложники!

На паровозе хоть стоп-кран есть, гипотетически его можно дернуть и остановить состав.

На корабле хоть за обедом в кают-компании можно попенять капитану, мол, куда же он прется: на айсберги!

«А на самолете ты – груз. Для пилотов ты – загрузка и центровка. Именно эти качества пассажиров принимает в расчет летчик. Он рассчитывает, что пассажиры не будут бегать по салону, не станут пользоваться электронной аппаратурой, не будут курить и втыкать окурки в щели воздушной магистрали. А курить хочется… Лучше всех людей привязать – для их же безопасности. Груз должен быть пришвартован, а его вес приложен в строго определенной точке. Вот и отношение… как к грузу».

Действительно, все делается для вашей же безопасности.

А журналисты говорят: «Пилот по громкой связи сообщает пассажирам, что предпринимает все меры, а сам лезет в грозу из-за какой-то экономии топлива…»

«Какой ужас – падать четыре минуты и знать! «Вот оно! Случилось! Мама!»

«Господи, я, активный, деятельный человек, привыкший контролировать любую ситуацию, в которую попадаю, – сейчас бессилен! И ни-че-го не могу сделать! Это невыносимо!»

Не переживайте. Пилот действительно вас довезет. Все экипажи, ну, 99,99 процента, довозят. Вероятность погибнуть в железнодорожной или морской катастрофе, в автобусе, на велосипеде – гораздо выше, чем на этом раздолбанном самолете, с этим разгильдяйским экипажем.

Когда я начал летать на одномоторном Ан-2 над бескрайней тайгой, где иной раз на сотню километров нет ни полянки, мне сначала было страшно: «А вдруг!»

Но рядом летали мои коллеги, такие же, как и я, и постарше. Острое чувство, постоянно бередившее душу, было: не опозориться перед лицом своих товарищей.

Еще одним чувством, заполнявшим всего меня, был восторг.

А потом пришло чувство уверенности. Сначала робкое: «Кажется, я справляюсь». Потом, по мере возмужания, формулировка изменилась: «Справлюсь, даже в сложной ситуации; опыт есть». А уже с возрастом прочно вросло и утвердилось: «А кто же, как не я. Я-то как раз и справлюсь. И научу молодого».

Процентов степени риска в воздухе нет. Зато есть твердая уверенность капитана: «Небо – мой дом; а в своем доме я хозяин, и порядок там соблюдаю, и с огнем играть не собираюсь, и пожара не допущу».

Какое там еще самоутверждение на грани! Да это давно пройденный этап телячьей юности.

Как вы думаете: опытный музыкант перед концертом боится сбиться на самом красивом месте?

Если боится, значит, он не готов к выступлению.

Наоборот, настрой, чувство готовности, собранности, уверенности – дают возможность пальцам справляться с клавишами «на подкорке», а мозг будет занят решением задачи, как лучше истолковать и донести до зрителя смысл вещи.

То есть: профессионал не думает об исполнении. Он решает задачи более высокого порядка.

Так же и пилот. Он решает задачу полета, и в решение этой задачи органически входит безопасность. Выражаясь по-школьному, задача перемещения пассажиров решается на клетчатом листе безопасности полета. А как движется перо, левой или правой рукой… три градуса угол запаса или два… это как пальцы по клавишам. А произведение давно вызубрено наизусть.

Только не бывает двух абсолютно одинаковых концертов, двух одинаковых полетов. Везде решаются новые задачи, сообразно заданным природой условиям.

В Краснодаре, у красноярского экипажа, после взлета на Ту-154 однажды отказали сразу две гидросистемы: где-то лопнула трубка, и жидкость стала уходить. Осталась всего одна, третья гидросистема, она обеспечивала отклонение рулей и управляемость самолета в целом. Но выпуск закрылков для посадки производится от первой и второй гидросистем, а они-то как раз и отказали.

Необходимо было возвращаться и немедленно садиться, с максимальным весом, а значит, на большой посадочной скорости. Видя, что жидкость уходит, капитан, Олег Пономарев, используя запас жалких 900 метров высоты, успел выпустить шасси, развернуться, но на такой скорости, в жару, безопасно посадить самолет без закрылков было невозможно: длины полосы не хватило бы, да и тормоза работали бы только аварийные, менее эффективные.

Капитан, понимая, что жидкость уходит, как кровь, и надежды нет, просто сказал:

– Ребята, как хотите, а мне нужны закрылки. Закрылки 28!

Второй пилот сунул ручку на выпуск. И гидронасосы, захватывая вместе с пеной остатки жидкости, плещущиеся на дне бака, создали минимальное давление. Жидкость хлестала из трещины, но закрылки медленно, толчками, выпустились на 26 градусов. Полет был спасен.

Нельзя к пианисту подходить с мерками деревенского гармониста. Нельзя профессию пилота рассматривать через баранку автомобиля. Это разные уровни.

Гармонист понимает, что для создания музыки необходимым условием является растягивать меха. Летчик так же точно, автоматически, выдерживает скорость и все пределы. Без этого просто не полетишь, упадешь.

Но выдерживание параметров – только необходимое условие полета. Его явно недостаточно для обеспечения безопасности. Приборы приборами, но главный прибор в самолете – голова его капитана. И она приучена думать далеко наперед, думать за всех сразу, охватывать всю картину, предусматривать все возможности, решать задачу сначала на уровне прикидки, а, приняв решение, организовать работу экипажа со всей тонкостью.

Задачу можно УСПЕТЬ РЕШИТЬ, с мокрой спиной, а можно СДЕЛАТЬ ЭТО КРАСИВО. Причем, в моем понимании, красиво – значит, точно, надежно, безопасно, оптимально, рационально, изящно. Потому что красота – критерий качества любого дела.

Вот тогда, в Краснодаре, капитан Пономарев решил задачу красиво: теоретически не обладая средствами для безопасной посадки, практически – спас пассажиров, опираясь на опыт, интуицию, здравый смысл и немалое летное мастерство.

А я на его месте, может, и не додумался бы. Ну, нет жидкости в системе, прибор показывает почти ноль – чего уж там и пытаться. А он – попытался, против логики. Это было действительно озарение, ниспосланное свыше. Правда, в этой ситуации надо было еще и УСПЕТЬ, с мокрой до пяток спиной. Еще несколько секунд – и остатки жидкости утекли бы.

Присматривайтесь к Мастерам. Задумайтесь о том, как Человек достиг таких высот. И сами тянитесь выше, в меру вашего таланта, усердия и терпения. Стройте свой Храм!

Тот, кто осознает эти простые истины, способен понять, что пилот, человек неземной, летающий, – вряд ли ограничится простыми рамками ремесла, а значит, способен решать сложные задачи полета. И нет нужды бояться, что он не справится там, где провел тысячи часов без опоры под ногами. Он – довезет.