"Солдат империи, или История о том, почему США не напали на СССР" - читать интересную книгу автора (Мацкевич Вадим Викторович)

Глава 5. В НИИ ВВС

Дипломную практику я проходил в НИИ ВВС, где соорудил высокочастотную часть приемника, которую по достоинству оценил на защите полковник Неустроев, начальник радиолокационного отдела НИИ ВВС. Благодаря Неустроеву я попал в этот замечательный научно-исследовательский и испытательный институт в отдел испытаний радиолокационной техники и проработал в этом институте всю жизнь. С полковником Неустроевым нас связывает давняя дружба.

В первые же дни службы в НИИ ВВС я оказался свидетелем небывалого испытательного полета, который проводил рядовой летчик Афоня Прошаков. Ему было поручено испытать на прочность шасси нового истребителя. Шасси при таких испытаниях могли сломаться, и это привело бы к катастрофе, поэтому на аэродроме сосредоточились машины «скорой помощи», пожарной и других служб. При посадке самолет разлетелся на куски: удар, искры, огонь, пыль столбом. Мы бросились к месту посадки, не надеясь увидеть летчика живым. Но тут из-под обломков вылез Афоня, ругая злополучные шасси на чем свет стоит и отряхивая от пыли комбинезон.

В НИИ ВВС меня подключили к испытаниям прибора невидимого боя ПНБ-4, разработанного 4-м спецотделом НКВД («Шарашка№ 4»). Станция выглядела современно. ПНБ-4 производил хорошее впечатление и очень отличался от отечественных станций РСБ-4 и других, которые мы изучали в академии. В сопровождении охранников НКВД в НИИ ВВС прибыли знаменитый академик Куксенко и создатель отечественных радиостанций «Коминтерн» и ряда других академик Минц. Академик Минц очень вежливо поздоровался со всеми присутствующими и с большим волнением сказал:

— Я создал радиостанцию «Коминтерн» и самую мощную в мире Куйбышевскую радиостанцию, а вот с этой маленькой самолетной станцией мы ничего не можем сделать — в каждом полете станция дает сбои.

А вся беда была в том, что работающая на земле станция отказывала из-за пробоя высокого напряжения в передатчике. По-видимому, все дело было в плохой герметизации передатчика. Помню, что в передающей части ПНБ-4 стояли мощные английские радиолампы НТИ-99. Нужно сказать, что многие детали ПНБ-4 были английского или американского происхождения — в 4-м спецотделе НКВД проблем с деталями или материалами не было.

Позже мне объяснили, что такое «Шарашка НКВД». Якобы Сталин, обеспокоенный неизбежностью войны, был недоволен слишком длительными сроками создания новой техники и тем, что иностранная разведка проникает в наши КБ, крадет их идеи и изобретения. Он вызвал к себе Лаврентия Берия. Берия доложил, что знает, как заставить конструкторов работать и одновременно повысить секретность их деятельности: «Я их арестую и заставлю трудиться в специальных КБ по специальности: Туполев будет делать самолеты, адмирал Берг и Минц — радиоэлектронику и так далее».

Так и появились эти «Шарашки НКВД». С благословения Сталина Лаврентий Берия собрал в эти «Шарашки» и тех, кого при Ежове сослали в «места не столь отдаленные», например, с Колымы был вызволен знаменитый Королев и многие другие.

Надо сказать, разведка у Берия работала исключительно. Работая в НИИ ВВС, я видел, как быстро в ту пору приходили в Советский Союз шпионские материалы по вооружению самолетов Б-29, РБ-50. К нам в отдел пришел огромный, толстый том описания американской хвостовой прицельной станции AN/APG-15. Это была явно шпионская фотокопия описания станции: на профессионально выполненных фотографиях были видны плоскогубцы и другие тяжелые предметы, которые удерживали страницы книги во время съемки.

Для хвостовой стрелковой установки американцы создали очень изящную компактную РЛС. Антенна AN/APG-15 в виде шара была подвешена к стволам пушечной установки самолета, у хвостового стрелка-радиста располагался небольшой экран, и по равносигнальной зоне стрелок мог прицеливаться. Идея была просто гениальной, но, к сожалению, наши товарищи, которые никогда не считались с затратами на военную технику, почему-то вместо того, чтобы взять за основу эту компактную и недорогую станцию, заказали промышленности колоссальную автоматическую станцию «Аргон» весом около 300 килограммов, которая устанавливалась в хвосте самолета-бомбардировщика. Антенна «Аргона» сканировала пространство и следила за возможными приближающимися истребителями-перехватчиками. Но когда цель входила в зону, станция должна была ее «захватить» другой антенной (прицельной, как у AN/APG-15) и автоматически открыть огонь. Такая громоздкая станция была менее эффективна, чем AN/APG-15.

«Аргон» работал настолько плохо, что истребитель во время испытаний сплошь и рядом заходил в зону РЛС, станция не успевала его захватить, и он запросто настигал бомбардировщик. Тем не менее «Аргон» был запущен в производство, и на его изготовление шли миллионы рублей.

Отмечу, что главнокомандующий ВВС не был согласен с созданием такой станции. И когда ему принесли многотомный отчет по испытаниям «Аргона», он спросил:

— Отчет огромный, я вижу, а что об этой станции в стихах сказано?

Дело в том, что, работая в НИИ ВВС, я обо всех станциях, которые поступали на испытания, сочинял короткие стихотворные характеристики. Так вот, об «Аргоне», главным конструктором которого был очень толковый человек Виктор Васильевич Тихомиров, стишок был такой:

За короткое время с начала работы в НИИ ВВС мне пришлось полетать на очень многих самолетах, в том числе и на ТУ-2, который был буквально копией Ме-110, на котором я также летал с 5 ноября 1944 года до 21 января 1945 года. По всей видимости, немцы действительно украли чертежи у Туполева. Мне пришлось летать и на «Боингах», и на «Бостонах», на «Либерейторе» и еще на многих самолетах. Кроме этого, бывали экстренные испытания, когда с Дальнего Востока привозили, например, станцию обнаружения препятствий — ASD с интернированного американского самолета РЛС.

В 1945 году я испытывал станцию «ТОН-2» А. А. Расплетина. Это была активная станция защиты хвоста, но не очень удачная. Летали мы на самолете ДБ-ЗФ в Кратове. Самолет был старый, на нем даже некоторых деталей не хватало. Не было створок и у бомболюков. Во время полета Расплетин сидел в конце фюзеляжа со своей станцией и измерительной техникой, а я из верхней турели наблюдал за атакующими истребителями и измерял расстояние до них. Вдруг из левого мотора стали вырываться длинные языки дыма. Я крикнул летчику-испытателю Гринчику, что мотор дымит. Он посмотрел и велел нам прыгать, так как мотор может загореться, а он зайдет на посадку в Москву-реку. Я ему ответил, что Расплетин не надел парашют, он сидит на нем, как на скамейке, да и я прыгать не буду. Гринчик, обругав нас, стал резко пикировать, срывая хвосты дыма. На аэродроме выяснилось, что из маслобака выпал кран, масло выливалось на мотор. Если бы масло вспыхнуло, мы бы погибли. К сожалению, Герой Советского Союза Гринчик через некоторое время погиб в Кратове при испытаниях.

Потом опытные образцы станции «ТОН-2» поступили в НИИ ВВС, и я с этой станцией летал до трех раз в день. После выпуска опытной партии «ТОН-2» начались войсковые испытания в Ивано-Франковске. Станции разместили на 10 самолетах. Я летал на самолете командира корпуса генерал-майора Борисенко. Наши самолеты бомбами ФАБ-250 поражали мишени на полигоне, а на обратном пути мы испытывали «ТОН-2».

И вот однажды, когда мы после бомбежки полигона возвращались обратно, штурман самолета сообщил, что горит красная лампочка, сигнализирующая о том, что не закрылись створки бомболюка. Генерал Борисенко приказал проверить, почему не закрылись створки. Оказалось, возможности заглянуть в бомболюки нет. И тогда я вспомнил, что в задней части самолета, где нахожусь я и стрелок-радист, под сиденьем стрелка-радиста вроде бы есть небольшое окошечко в бомболюк. Я на животе пролез к нему под сиденьем стрелка и обнаружил, что бомба ФАБ-25 свисает из бомболюка вниз носом, предохранительная вертушка у нее свернулась, и бомба удерживается лишь створками люка. Я как безумный закричал, что садиться нельзя — бомба при посадке взорвется. И вдруг я понял, что я себя не слышу: забираясь под сиденье радиста, я сорвал фишку к СПУ со своего шлемофона. Значит, меня никто не слышит. А самолет, судя по всему, уже идет на посадку. Я мигом выполз из-под сиденья, стянул шлемофон у радиста и передал сообщение. Последовал резкий рывок самолета вверх, а за хвостом самолета в воздух поднялся целый дом: крыша — вверх, стены — в стороны. Когда мы сели, выяснилось, что бомба упала с краю аэродрома и угодила в курятник: мы истребили более 50 кур.

Генерал вышел из самолета, приказал разобраться, в чем дело, и уехал на машине. Когда он вернулся, то причина была обнаружена: замок бомбы не вошел в верхнее переднее отверстие, и она сначала поддерживалась боковыми бомбами, а затем повисла на створках бомболюка. Генерал тут же снял с должности штурмана корпуса, отвечавшего за подвеску авиабомб, хотя тот летал с ним почти всю войну.

Подобных этому неприятных случаев было много. В конце войны был чрезвычайный случай. На ЛИ-2 мы летели из Бухареста в Москву, на наш Чкаловский аэродром. В Бухаресте все набрали различных трофеев, я вез пластинки Лещенко и фотоаппарат «Регина». Был среди нас и известный в то время поэт Иосиф Уткин. По радио нам предложили садиться под Курском, так как на Чкаловской якобы сплошной туман и мы в сумерках сесть не сможем. Испугавшись, что в Курске таможенники отберут наши трофеи, мы уговорили летчика, командира полка на Чкаловской Доброславского, не садиться в Курске:

— Чкаловский — твой родной аэродром, ты там даже с завязанными глазами сможешь сесть!

И мы полетели мимо Курска. К Чкаловской мы подошли около 6 часов вечера, в сумерках (дело было в октябре). Доброславский стал кружить вокруг аэродрома в сплошном тумане. Ко мне подошел Батя — командир партизанских отрядов, который летел в Москву получать правительственную награду. Мы дружили, он очень опекал меня. «Дело плохо, — сказал он. — Пойдем-ка в хвост, там я видел целую гору брезента. По своему опыту знаю: когда самолет разбивается, хвост, как правило, остается целым».

В фюзеляже вся компания играла с увлечением в преферанс, а мы забрались в хвост, и Батя завернул меня в вонючий промасленный брезент, которым на стоянках закрывают моторы самолета. Потом завернулся в брезент сам, правда, брезента ему досталось меньше, чем мне. Самолет пошел на посадку. Вдруг раздался рев, треск, удары, над нами открылось огромное отверстие, и мы закатились в конец хвоста вниз головой. Последнее, что помню, — грохот взрыва и пламя.

Мы с Батей остались целы, а все остальные погибли. Батя, правда, был изрядно поранен: все лицо в крови, рука сломана. Его отвезли в госпиталь. На следующий день я подъехал к месту катастрофы — на месте падения фюзеляжа была огромная выжженная поляна и обгоревшие деревья.

Многое помнится. На бомбардировщике ТУ-4 (копия американского Б-29) испытывали огромную станцию автоматического прицеливания «Аргон». Мне предложили сесть в хвостовую кабину, где были все удобства для стрелка-радиста. Одно было плохо — в полете хвост самолета так бросало из стороны в сторону, что после приземления я не мог ни стоять, ни сидеть. Гораздо позже, в 1952 году в Корее мне довелось беседовать с пленным американским летчиком с РБ-29:

— А как же вы летаете в хвостовой кабине? Там так швыряет из стороны в сторону, что можно и концы отдать!

— А мы и не летаем в хвостовой кабине!

— Как же не летаете? Ведь там есть специально оборудованное место для стрелка-радиста, значит, там должен быть человек!

— Мы не летаем, там только негры летают!

Во время службы в НИИ ВВС меня однажды вызвали в ЦК КПСС к начальнику авиационного отдела генералу Катюшкину. Оказалось, что ЦК КПСС отобрал меня, как способного к конструкторской работе, для комплектования КБ-1, которым руководил сын Берия — Сергей Лаврентьевич. В этом КБ, расположенном на Соколе, разрабатывалась новейшая ракетная техника для различных целей.

Мне в ЦК партии дали большущую анкету. Я заполнил ее, в пункте «Не был ли кто-нибудь репрессирован?» написал «НЕТ», но меня мучили сомнения: ведь меня наверняка будут проверять и узнают, что отец был арестован и три месяца сидел в НКВД. Тем не менее анкету в ЦК я отдал, и через некоторое время меня пригласили в КБ-1. Первым человеком, с которым я там беседовал, был Куксенко, тот самый специалист по радиоприемным устройствам, который в 1952 году приезжал вместе с Минцем в НИИ ВВС со станцией ПНБ-4. Он улыбнулся:

— Раз ты такой выдающийся, мы тебя сразу назначим главным конструктором одной из разработок. Но только сначала нужно оформить документы в отделе кадров.

Я зашел в отдел кадров — там все были в форме НКВД. Начальник отдела кадров, очень вежливый и внимательный подполковник, побеседовал со мной и дал мне заполнить какие-то анкеты. Я вышел от него с мыслью о том, что теперь-то точно станет известно, что папа был арестован. И я стал упрашивать Катюшкина, чтобы он отпустил меня и не брал в КБ-1, мотивируя это тем, что мне в НИИ ВВС хочется довести до конца какое-то изобретение.

Катюшкин сначала пытался меня уговаривать, а потом двух других офицеров — Пивоварова и Шабанова. Шабанов в КБ-1 стал главным конструктором, лауреатом десятка различных премий, потом заместителем министра радиопромышленности и даже заместителем министра обороны по радиоэлектронике. Карьера у него была головокружительной. Пивоваров же занял пост начальника Зеленоградского центра микроэлектроники.

Только много позже я узнал, что в КБ-1 кадры набирались по принципу: человек должен быть умным и талантливым. Берия, например, взял сына расстрелянного командующего Московским военным округом Белова, и тот у него был одним из самых уважаемых разработчиков. И еще можно назвать целый десяток сыновей «врагов народа».

В 1970-е годы НИИ ВВС перевели в Ахтубу, в район пустыни и раскаленных степей, а на Чкаловской организовали ЦНИИ-30, где все писали диссертации: кандидатские, докторские. Помню, по просьбе комсомольцев сочинил для их стенгазеты стишок, который точно характеризовал деятельность ЦНИИ-30:

Написать диссертацию в НИИ ВВС было невозможно — на это просто не было времени. Я перешел в ЦНИИ-30 и там мгновенно защитился.