"Последняя буря" - читать интересную книгу автора (Шеналь Пьер)

Выбор

Стрелки часов продолжали свой неутомимый бег. Время от времени я мысленно суммировал факторы, влияющие на полет, подводил как бы итог нашему положению.

Исчерпав свой скудный запас маневров, я должен был теперь выбирать одно из двух.

Можно было продолжать лететь, как мы летели, на той же высоте, но повернув на север, в ожидании сомнительного улучше-ния погоды, которое позволит нам где-нибудь сесть.

Я размышлял над этим вариантом и пытался представить себе, выдержу ли еще два часа такой вот борьбы. Хватит ли сил? Смогу ли я так долго сохранять управление машиной в этих невероятных условиях?.. Два часа… Такой срок отвадился нам запасом горючего с учетом нового режима его расхода.

Я задавал себе и другие вопросы. Хватит ли на два часа масла? Способен ли двигатель выдержать такой режим еще два часа? Есть ли хоть малейший шанс, что где-то впереди в течение этих, двух часов погода улучшится?

Я представил себе бесчисленное множество новых осложнений, которые, несомненно, появятся у нас, если механизмы начнут сдавать, а нас самих постепенно одолеет усталость. В таких условиях любой пустяк сможет ускорить нашу гибель.

Какова вероятность выжить в подобной ситуации? Я лихорадочно перебирал в уме все возможности, но тщетно. Итак, исход такого выбора — смерть. Неизвестно только, где именно мы ее встретим.

Второй вариант заключался в том, чтобы ускорить события, идти прямо навстречу смерти, но полностью сохраняя управление машиной до самого последнего момента. Этот второй вариант был весь передо мной и заключался он в том, чтобы снижаться по приборам до встречи с землей в Сан-Хулиане. Какой будет эта «встреча» с землей? Можно только гадать. Я знал правила жестокой игры и мысленно представлял все трудности, которые встанут на моем пути, одну за другой. И в моем воображении обобщенный их символ: я должен пролететь между гигантскими кеглями, ни одной не задев, и ни один из шаров не должен задеть меня.

Шанс выжить в этом случае? Девять тысяч девятьсот девяносто девять против и один-единственный шанс — за..

Голос радиста вывел меня из размышлений:

— Откуда идете? Куда направляетесь?

Я ответил усталым бесцветным голосом, сделав нечеловеческое усилие, чтобы не дать просочиться через микрофон ни малейшей частице моих переживаний. Я был удивлен, услышав свой голос, — я не узнавал его.

— КДП Сан-Хулиана! Мы следуем из Рио-Гальегоса. Первоначально пункт назначения был Трелью. Терпим бедствие. Из-за образования льда заглох один мотор. Хотим попытаться пробиться на ваш аэродром.

И все.

Как только я выключил микрофон, началась наша последняя битва за жизнь. Прежде всего следовало изучить схему подхода по приборам к Сан-Хулиану. Мы знали, полоса там земляная, но мы ни разу не совершали на нее посадки и даже не могли припомнить, пролетали когда-нибудь над ней или нет.

— Есть у нас схема подхода к Сан-Хулиану?

Не успел я сказать это, как Алькоб схватил огромную синюю папку и довольным жестом вытащил оттуда лист, а папку поставил на место…

На какую-то долю секунды он задержал схему у себя. Теперь, когда мы собрались начать посадку, каждое указание этого документа становилось для нас приказом. Бросив жадный взгляд на схему, он протянул ее мне и наклонился в мою сторону, чтобы продумать вместе со мной процесс посадки.

В несколько секунд мы проанализировали план, которому должны следовать с величайшей точностью, чтобы отыскать аэропорт. Изумление и ужас охватили нас обоих:

— Ветер! Последняя стадия глиссады… Направление ветра при заходе на посадку — точно в хвост.

Направления полосы и ветра практически совпадали. А на земле ветер был скоростью 110 километров в час. Значит, в воздухе его скорость должна составлять около 130 километров в час!

— Это невозможно! С таким ветром в спину не сядешь!

Я сообщил этот грустный вывод Алькобу, подчеркнув слова «в спину».

Тот единственный шанс, в который я на секунду поверил, исчез, унесенный ветром скоростью 110 километров в час!..

Для читателя, не знакомого с навигацией, можно дать следующие пояснения. Согласно схеме захода на посадку, самолет должен пройти над радиомаяком на высоте 3000 футов, затем развернуться вправо и выйти на воображаемую линию, которая проходит через радиомаяк и ориентирована по азимуту 50 градусов. Во время разворота необходимо начать снижение, чтобы в течение двух с половиной минут достичь высоты 1500 футов. Далее развернуться влево и вывести самолет на ось, направленную под углом 215 градусов и также проходящую через радиомаяк. И все это при непрерывном снижении до высоты 750 футов, предельно безопасной. Направление 215 градусов противоположно с точностью до 5 градусов направлению 40 градусов, т. е. направлению ветра. Поэтому происходит наложение скоростей ветра и самолета, и тогда получается, что наша машина выйдет на посадочную прямую со скоростью, близкой к 300 километрам в час.

Не нужно быть специалистом в аэронавигации, чтобы понять, что при таких условиях бессмысленно пытаться посадить самолет. А ведь на схеме подходов указано одно-единственное направление для посадки по приборам, так как в обратном направлении траекторию захода на посадку пересекают многочисленные препятствия. Читателю следует также знать, что ориентировка и управление самолетом при посадке по приборам в условиях ограниченной видимости всегда одна из самых сложных операций. История авиации знает множество связанных с этим аварий. Их жертвами оказывались даже опытные пилоты, и причина в большинстве случаев заключалась в ничтожнейшей ошибке, допущенной пилотом в ответственный момент.

Посадить двухмоторный самолет, у которого заглох один мотор, и в хорошую погоду на нормальном аэродроме крайне сложно, так как возможности пилотирования ограничены. Допол-нительные трудности связаны с режимом работы единственного двигателя.

Те из читающих эти строки, кто обладает некоторым аэронавигационным опытом или познаниями в этой области могут живо представить себе все эти чудовищные трудности. Самые опытные пилоты, даже те, что налетали добрый десяток тысяч часов (а таких очень мало), не способны — я в этом абсолютно уверен — даже имея пылкое воображение, представить себя в подобной ситуации. Думаю, никто не стал бы оспаривать, что тот один шанс, о котором я говорил выше, растаял у нас на глазах.

Помнится, рассматривая схему подходов к аэродрому Сан-Хулиан, я проклинал про себя все на свете. Было ли это проявлением нервозности или я просто отводил душу — не знаю. Кажется, одно из этих проклятий я даже произнес вслух, призвав в свидетели Алькоба. Взывал ли я бессознательно к всевышнему, просил ли о помощи, обращая на себя его внимание, или хотел узнать у него причину такого ожесточения против меня?

Левой рукой я потирал лоб — жест машинальный, — будто от этого могли проясниться мысли. Но подспудно я чувствовал, что скорее это было знаком покорности судьбе.

Помню, в какой-то момент на меня напал странный, без всякого повода и причины, нервный смех, будто у осужденного, поднимающегося на последнюю ступеньку эшафота.

— Нет, Алькоб, это немыслимо! С одним мотором…

Я намеренно выделил последние слова.

Изучение схемы подходов закончено. Впрочем, довольно беглое изучение. В этой задаче решать нечего. Невыполнима, и все. Я протянул лист Алькобу, чтобы он тоже ознакомился с порядком подходов и посадки. В моем жесте легко было усмотреть, что катастрофа неизбежна. Делая вид, что ничего не заметил, Алькоб взял карту и углубился в чтение ее.

А ведь я не раз давал ему понять, что гибель неизбежна, что у нас нет надежды на спасение. Разделял ли он мое мнение? Представлял ли себе, как и я, это ужасное снижение навстречу смерти; этот неосуществимый рывок, который я намеревался осуществить? Знал ли он, что, встав на этот безысходный путь, я смогу обменяться с ним лишь техническими терминами или отдавать ему краткие приказания? Подозревал ли он, что этим жестом я прощался с ним, не в состоянии произнести слова, которые сам не хотел услышать?

Одно очевидно — Алькобу не было страшно, во всяком случае он никак не выдал своего страха. Должен признать, что его хладнокровие было главным фактором, который помог мне собраться с мыслями перед началом самого жестокого испытания.

Я был готов. Физически. Психически. Технически.

Что ж, пусть мои усилия бесполезны, пусть пробиться сквозь облака и совершить посадку невозможно — я дал себе обещание выполнять все маневры с предельной точностью, на которую был способен, бороться изо всех сил, чтобы сохранить эту точность вплоть до последний секунды.

Мысленно я представил себе все действия, которые нужно осуществить, — виражи, снижение в сочетании с разворотами и кренами, установки триммеров во время маневров, изменение режима двигателя на разных стадиях посадки, и все это в сочетании с наблюдениями за каждым из бортовых приборов.

Какой-то особый ужас охватил меня при мысли об авиагоризонтах и указателях скорости. Я знал, будет очень трудно держать показания этих приборов в пределах безопасных значений, особенно после того, как все свое внимание мне придется сосредоточить на выведении самолета на траекторию последнего участка посадки. А тут еще мотор, который тянет в сторону, безжалостно смещая указатель курса и заставляя меня без конца заниматься поправками.

Алькоб положил на колени лист со схемой подходов. Очевидно, он тоже был готов. Обычно, когда мы заходим на посадку по приборам, все обстоит иначе. Я передаю управление самолетом Алькобу, а сам держу лист захода на посадку и даю ему указания. Слежу за пилотированием и работой двигателей до последнего подхода, штурвал беру в последний момент, чтобы совершить собственно посадку. Такой метод мы оба находили простым, действенным и надежным. Алькобу такая система всегда нравилась.

Сегодня лист со схемой подходов у Алькоба. Он будет давать мне указания, если я его об этом попрошу.

Время от времени я задавал ему вопросы по схеме — главным образом для того, чтобы держать его в курсе своих действий и самому запомнить необходимые цифры.

Алькоб исправно повторял столько раз, сколько я его спрашивал, каждую цифру — все они стали решающими в предстоящем спуске.

— С какой высоты начинается подход? — спросил я.

— Три тысячи футов. Надо пройти над радиомаяком на высоте три тысячи.

Я понятия не имел, какое расстояние отделяло нас от радиомаяка — начальной точки в схеме захода на посадку. Но по тому, как начали смещаться стрелки радиокомпаса, я мог предположить, что мы не менее чем в десяти минутах пути от радиомаяка. Бегло взглянув на топографическую карту местности, я убедился в отсутствии холмов выше 2000 футов и решил снижаться до высоты 3000 футов. Во-первых, чтобы выиграть время и, во-вторых, чтобы избежать снижения при полете по кругу, что совершенно бессмысленно усложнило бы всю операцию.

— Какой курс взять после прохода над радиомаяком?

— Пятьдесят градусов.

Я отметил нужную цифру на шкале радиокомпаса, повторив цифру вслух. Алькоб в свою очередь также повторил ее.

Таким образом, мысленно я был готов и представлял себе первую фазу операции достаточно хорошо, чтобы начать ее без промедления.

Меня всегда поражала одна странная черта в поведении пилотов: сознание, мысль, расчеты, воображение — все это летит впереди самолета и иногда на довольно значительном расстоянии Прошлое и даже настоящее не существуют. В расчет принимается будущее, только будущее важно.

Снижение я начал без колебаний. Машина быстро возвращала небу взятые взаймы тысячи футов. Маневр не был трудным — самолет словно рвался пойти на снижение. При малейшем прикосновении к рычагам он буквально нырял к земле с пугающей легкостью. Не нужно было даже уменьшать мощность правого мотора.

Я с грустью следил за тем, как легко равнодушные стрелки высотомеров пошли в обратную сторону. Каких усилий стоило мне еще недавне заставлять их двигаться в противоположном направлении!

Точно на 3000 футов я прекратил снижение и немедля приступил к новому циклу проверки рукояток и настройки триммеров, а также подправил регулировку правого мотора. Быстрый взгляд на приборы, точная отстройка радиокомпасов, проверка автопилота, курса, авиагоризонтов — все в порядке, все готово к последнему бою.

Прошло еще несколько долгих минут, оставалось только ждать… Ни одного движения, ни одной мысли. Теперь уже слишком поздно. Адский механизм запущен.