"Секретное оружие третьего рейха" - читать интересную книгу автора (Славин Станислав Николаевич)

Летающие танки

Это письмо и послужило отправным толчком в работе над данной темой. Довольно скоро удалось выяснить, что четверть века тому назад журнал «Смена» действительно писал о такой операции.

В 1943 году в 6-м отделе имперского управления безопасности задумали покушение на Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина. Расчет был прост: смерть этого человека неизбежно окажет отрицательное влияние на действия Красной Армии, а то и вызовет панику в войсках.

Строго засекреченную операцию «Цеппелин» готовили с традиционной немецкой тщательностью. В одной разведшколе нашли подходящего кандидата для исполнения данной акции. То был некий Политов, который в мае 1942 года, оказавшись в плену, не стал скрывать ни своей должности – он служил командиром роты – ни своих познаний о секретах Красной Армии. В обмен на свою словоохотливость он надеялся получить должность бургомистра. Но его отправили в разведшколу учиться на секретного агента. Здесь же подобрали и подругу жизни по фамилии Шилова, а по должности – радистку-шифровальщицу.

Группа инженеров изготовила специальное снаряжение, в состав которого входил, в частности, «панцеркнакке» – короткостовольная безоткатка калибром 60 миллиметров, чьи кумулятивные снаряды были способны прошибить даже 45-миллиметровую броню. Крепился «панцеркнакке» ремнями на правой руке и был оснащен кнопочным пусковым устройством.

Предполагалось, что снабженный всеми необходимыми документами агент проберется в Москву, выследит, как из Кремля будет совершать свой очередной выезд на дачу «паккард» Сталина, и разнесет его вдребезги, вместе со всеми, кто будет внутри.

Для доставки террориста и его спутницы в Москву был подготовлен мотоцикл М-72 советского производства. Его вместе с «супругами Тавриными» – так они значились по документам – должен был доставить в Подмосковье специально переоборудованный самолет «Арадо-232», оснащенный 20-колесным шасси для взлета и посадки на неподготовленные площадки.

Для того чтобы к диверсантам поменьше цеплялись всевозможные патрули, Таврина-Политова решили выдать за героя-фронтовика, удостоенного звания Героя Советского Союза, награжденного пятью орденами и двумя медалями. Для вящей достоверности заготовили даже фальшивые номера «Правды» и «Известий», где в списках награжденных, среди прочих, значился сначала капитан, а потом и майор Таврин. Сделали ему и удостоверение сотрудника фронтовой контрразведки «Смерш"…

Словом, предусмотрели, кажется, все. Однако операция все же провалилась. Почему?

Сначала сигнал тревоги подали подпольщики из оккупированной Риги. Дескать, в ателье получен странный заказ. Требовалось срочно сшить кожаное пальто в русском стиле, но с широкими рукавами и обширными внутренними карманами.

Потом на аэродроме под Ригой появился странный самолет. Стало очевидно, что что-то готовится… Но что именно? Этого до конца подпольщикам выяснить не удалось – однажды ночью самолет взлетел и взял курс на Москву.

Однако и полученных сведений оказалось достаточно, чтобы усилить воздушное патрулирование подступов к столице, привести в повышенную боевую готовность зенитные батареи. На одну из таких батарей «Арадо» и напоролся…

Пришлось садиться на вынужденную… Летчики помогли выкатить самолет и отправились восвояси – в сторону фронта. А террористы покатили в сторону Москвы. И вскорости попались на глаза патрулю, старший которого удивился такому несоответствию: судя по документам, мотоцикл должен проехать около двухсот километров под проливным дождем, а пассажиры его почти сухие…

Такая вот вышла история.

Что же касается «летающего танка», о котором упоминается в письме, то, как видите, «Арадо» можно было назвать таковым с некоторой натяжкой. Но это вовсе не значит, что не существовало и таковых. Говорят, подобными машинами весьма интересовался известный ас диверсий Отто Скорцени. Вести же о подобных машинах могли дойти до него из… России.

Вот что рассказывал о «летающем танке» Герой Советского Союза, лауреат Государственной (бывшей Сталинской) премии, заслуженный летчик-испытатель СССР С. Н. Анохин. Именно ему летом 1942 года довелось поднять в воздух эту уникальную машину.

Суть дела такова. Кому-то из наших чинов пришла в голову мысль об оснащении хотя бы некоторых партизанских отрядов и диверсионных групп бронетанковой техникой. Но как попадет она за линию фронта? Подумать над этим предложили известному нашему авиаконструктору О. К. Антонову. И тот за несколько вечеров создал удивительную конструкцию – к легкому танку добавили крылья, хвостовое оперение… Получился своеобразный планер, испытать который в полете и поручили Анохину.

Когда авиатанковый гибрид привезли на один из подмосковных аэродромов, споров он вызвал предостаточно. Скептики полагали, что такая «каракатица», конечно, развалится еще на земле…

Окончательное суждение, конечно, можно было вынести только после летных испытаний.

К самому процессу подготовки первого полета летчик отнесся без особых волнений. Подошел, влез через верхний люк, посидел, осмотрелся. Да, глядеть на окружающий мир через узкую смотровую щель было не очень удобно, хотя конструктор и предусмотрел для лучшего обзора специальное оптическое устройство. К обычному танковому оборудованию были также добавлены ручка управления, педали для управления рулями поворота. На приборной доске разместились компас, указатель скорости, высотометр…

Испытания авиатанка начались с пробежек на земле. Летчик выруливал танк на бетонную полосу, становился в кильватер самолету-буксировщику. Зацепляли трос. Старт, разбег… Из-под гусениц летели искры, казалось танк вот-вот оторвется от земли. Но пилот-танкист раскрывал замок троса, и в полет уходил один буксировщик. А танк некоторое время еще бежал по инерции, а затем уходил своим ходом на стоянку. Поодаль волновались инженеры. За бомбардировщик-то они были спокойны. А вот относительно прочности гусениц их мучили сомнения. Но все обошлось – траки выдержали повышенную нагрузку.

Через несколько дней было выдано «добро» на полеты. Стартовать решили рано утром. Полетное задание – полет по кругу, высота – 1500 метров. На втором круге – отцеп, планирование.

И вот авиатанк на старте. Подцеплен трос. Командир бомбардировщика-буксировщика Павел Еремеев подал самолет чуть вперед, выбрал слабину троса.

Стартер махнул флажком – поехали! Грохот траков по бетону. Искры! И вдруг – тишина… Планер оторвался от земли.

Пять минут полета – норма. Прошли первый разворот. Девять минут – норма, второй поворот…

И тут голос Еремеева в наушниках:

«Все, Сережа, иду на ближайший аэродром и отцепляю. Движки кипят!.. «

Тяжелым все-таки оказался авиатанк для буксировки.

Своим появлением авиатанк вызвал на летном поле чужого аэродрома немалое замешательство, как-никак шло второе лето войны. А тут неизвестно откуда появляется боевая машина, да еще без всяких опознавательных знаков…

Но пилот выбрался из кабины, и все благополучно объяснилось. Первый в мире полет самолета-танка был благополучно завершен.

Несмотря на уникальность эксперимента, при тщательном изучении проблемы выясняется, что конструкцию «летающего танка» создавал не только Антонов. Так, по сведениям авиаинженера Константина Грибовского, еще сражения во время Первой мировой войны породили немало диковинных видов боевой техники.

Когда же появились первые воздушно-десантные части – маневренные, способные быстро преодолевать солидные расстояния, высаживаться в тылу противника – их предстояло оснастить не только легким, но и тяжелым вооружением, в том числе танками и артиллерийскими орудиями. Решили эту проблему сразу во многих странах по-разному, но анализ проведенных тогда работ показал – специалисты шли по трем основным направлениям…

Первое предусматривало переброску танков на тяжелых планерах. Сначала эта идея была высказана в нашей стране, в организации, которой руководил известный летчик и изобретатель П. Гроховский. Он и предложил в 1932 году подвеску для перевозки танкеток «под брюхом» аэроплана. Кроме того, ее можно было сбросить на парашюте с диаметром купола 30 метров, который укладывали в отдельный короб. Через три года на вооружение Красной Армии приняли универсальную ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я) к бомбардировщикам ТБ-З. К ней можно было цеплять легкий танк Т-37А весом 3,5 тонны. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождали танк движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.

Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 году на маневрах в Киевском особом военном округе. На иностранных военных атташе это произвело сильное впечатление…

Но прикрепленный «под брюхом» груз увеличивал аэродинамическое сопротивление самолета-носителя, ухудшал его летные характеристики. Пушки, танки и автомобили стали помещать в обтекаемые контейнеры.

Конструкторы думали и о создании просто летающего танка. Впервые такую идею предложил осуществить в том же 1932 году американский инженер Кристи.

Сначала он попробовал научить летать легкий 5-тонный колесно-гусеничный танк своей конструкции. На него Кристи задумал установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестовидное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Заметим, Кристи вовсе не исключал и моноплановой схемы, но бипланная обеспечивала меньшую удельную нагрузку на крыло, а значит, и уменьшенную тяговооруженность столь необычного летательного аппарата. Колеса помогали ему разгоняться до 120–135 километров в час. На этой скорости конструкция могла взлететь.

Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности водителя и пилота. То, что самолет-танк приземлялся на гусеничное шасси, приспособленное для движений по пересеченной местности, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении.

При взлете машина первые 70–80 метров должна была разгоняться как обычно, на гусеницах, затем водитель переключил бы мотор на воздушный винт, и, пробежав еще 90–100 метров, она оторвалась бы от земли. После посадки пилот с помощью специального рычага сбросил бы крыло и оперение и превратился бы снова в водителя. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в буквальном смысле) на противника, разгромила бы его очень быстро.

Естественно, возникает вопрос – а мог «летающий танк» вообще подняться? Если учесть, что его планерная часть весила 1,5–2 тонны, то нагрузка на единицу мощности составляла около 9,0 килограмма на лошадиную силу. Не так уж и много – ведь у транспортных самолетов начала 1930-х годов она составляла примерно 4–10 килограммов на лошадиную силу. Значит, задумка Кристи была вполне реальна.

Другое дело – переключение привода с колес (гусеницы) на воздушный винт и обратно. К сожалению, в опубликованных материалах пока не удалось найти описание трансмиссии, а как показал опыт, ее создание при тогдашнем уровне техники представляло сложнейшую задачу. Это, видимо, и помешало взлететь аэротанку…

Кстати, Кристи прорабатывал варианты «летающего танка» с более мощным двигателем – 1 тысяча лошадиных сил. Предлагал и просто возить танки на транспортных самолетах специальной конструкции. Причем приземляться они должны были также непосредственно на поле боя. Подобный способ получил развитие в 1950-е годы.

Вслед за Кристи идею «летающего танка» выдвинул и советский авиаконструктор А. Рафаэлянц. Судя по немногочисленным сохранившимся материалам, проект был схож с американским, но и имел ряд отличий и преимуществ.

Во-первых, толкающий, а не тянущий винт с приводом монтировался на кормовой части танка, что делало ненужной специальную трансмиссию. Во-вторых, грузовой планер был монопланной схемы на собственном шасси, что позволяло использовать его и для транспортировки других грузов. В этом варианте вместо танка к нему крепили кабину, в которой размещали грузы и находилось место для пилота. С конструктивной точки зрения планер представлял собой крыло большой площади. По концам прямоугольного центроплана крепились стойки шасси форменного типа с большей колеей (значит, устойчивые при движении по земле), между которыми и размещали танк типа ВТ с экипажем. К крылу и фермам шасси четырьмя трубчатыми балками присоединяли однокилевое хвостовое оперение. Собственное шасси позволяло использовать планер многократно.

…Так что, как видите, отнюдь не специалисты третьего рейха были родоначальниками данной идеи.

В 1945 году и японцы построили аналогичный аппарат, правда, размером поменьше, для доставки по воздуху специально спроектированного для этого небольшого танка. Планер Ку-6 имел крыло площадью 60,3 квадратных метра, полетная масса всего комплекса составляла 3,5 тонны, но в воздух он не поднимался.

С появлением в 1950-е годы тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, а также мощных парашютных систем вопрос о «крылатом танке», как говорится, был снят с повестки дня.

Однако опыт, накопленный в ходе работы над подобными конструкциями, не пропал даром. Он был в какой-то мере реализован при создании самолета непосредственной поддержки пехоты – бронированного штурмовика ИЛ-2, прозванного красноармейцами «летающим танком», а гитлеровцами – «черной смертью». Противопоставить что-либо этой машине они так и не смогли до конца войны.

Зато они вполне могли отыграться на другом изобретении…

История создания ракетного самолета является частью истории развития ракет, а сам ракетный самолет может быть назван побочным продуктом ракетных исследований. Вот, например, какую версию развития этой отрасли техники предлагает известный американский историк и популяризатор ракетного дела Вилли Лей. В 1928 году немецкий изобретатель Макс Валье предлагал превратить обычный самолет в ракетный путем простой замены двигателей внутреннего сгорания ракетными. Он утверждал, что в дальнейшем, постепенно совершенствуя двигатели и сокращая площадь несущих поверхностей, можно будет создать из такого самолета пилотируемую космическую ракету.

Первые опыты Валье проводились летом 1928 года; они были составной частью экспериментов Опеля по использованию на самолетах ракетных двигателей. Самолет представлял собой планер – тогда еще нового типа – «утка». 11 июня 1928 года этот самолет в первый и последний раз поднялся с горы Вассеркуппе в Западной Германии.

Ракетные двигатели для эксперимента были созданы Зандером, самолет предоставлен обществом «Рён-Росситен Гезельшафт», а финансировал все это дело сам Опель. Перед испытанием полноразмерного планера испытывались небольшие его модели. Опытами руководил А. Липпиш, а обязанности пилота этого первого ракетного планера выполнял Фридрих Штамер. Для испытаний Зандер разработал пять типов ракет, три – для моделей планеров и два – для полноразмерного планера.

Естественно, что первые испытания были проведены на моделях. Это были так называемые «бесхвостки» с размахом крыла немногим более 210 сантиметров и весом около 13 килограммов. На первой из них установили одну из мощных ракет с тягой 75 килограммов. Как и следовало ожидать, крылья и элероны модели оказались для столь мощной ракеты просто помехой; ракета мгновенно подняла модель вертикально вверх, а когда кончилось топливо, модель упала на землю.

В третьем опыте модель, снабженную небольшой ракетой на твердом топливе, запустили с деревянной пусковой направляющей с помощью автоматически сбрасываемого резинового троса. Модель оказалась достаточно устойчивой в воздухе и совершила длительный полет. Четвертое испытание во многом походило на первое. Модель с установленной на ней очень мощной ракетой покинула направляющую, по выражению Липпиша, «как снаряд», и поднялась на высоту около 100 метров. Теперь уже было совершенно ясно, что одна ракета достигла бы в десять раз большей высоты; крылья же, встречая огромное сопротивление воздуха, резко снижали эффективность. Достигнув максимальной высоты, модель перевернулась на спину, пролетела так еще несколько секунд, а затем, совершив переворот через крыло, приняла нормальное положение и долго планировала.

В пятом испытании крылья модели не выдержали. Они не были рассчитаны на перегрузки, которые возникают при разгоне до скорости 560 километров в час меньше чем за 3 секунды. Крылья сломались, и модель камнем упала на землю, когда двигатель перестал работать.

Тем не менее эти опыты позволили сделать определенные выводы относительно возможности установки ракет на планер. Экспериментаторы отказались от ракет с тягой 360 килограммов, а остановились на двух типах ракет с тягой соответственно 12 и 15 килограммов. Поскольку пилот мог допустить ошибку, воспламенение ракет осуществлялось электрическим запалом, рассчитанным на последовательное включение ракет. Это была правильная предосторожность. Для запуска планера с земли использовался обычный резиновый трос. Пилот не должен был включать ракеты, пока планер не поднимался в воздух и не освобождался от троса.

Несмотря на все эти приготовления, первые две попытки поднять в воздух планер закончились неудачей: что-то случилось с резиновым тросом, а Штамер включил один из двигателей еще до того, как планер оказался в воздухе. Топливо выгорело, но скорость планера не увеличилась. Во второй раз Штамеру удалось подняться в воздух, но при выравнивании планера он обнаружил какую-то неисправность и сделал посадку, пролетев около 200 метров. Планер был возвращен на стартовую площадку, и второй двигатель был снят. После осмотра системы зажигания на планер установили два ракетных двигателя на твердом топливе с тягой по 20 килограммов. Расстояние, которое планер пролетел на этот раз, составило около 1,5 километров, а весь полет длился немногим более одной минуты.

При следующем полете предполагалось перелететь через небольшую гору. Запуск прошел хорошо, и, когда планер поднялся в воздух, была включена первая ракета. Через 1–2 секунды она с грохотом взорвалась. Горящие куски пороха мгновенно подожгли планер, однако пилот сумел резким маневром сбить пламя и посадить планер. Сразу после посадки загорелась, но, к счастью, не взорвалась вторая ракета. Планер был почти уничтожен, и потому общество «Рён-Росситен Гезельшафт» отказалось от продолжения опытов. Его руководители, по-видимому, пришли к выводу, что ракеты для этой цели не годятся.

После этого разработкой планера с ракетным двигателем стала заниматься фирма «Рааб-Катценштейн» в Касселе. Она построила бесхвостый самолет, сходный по конструкции с «бесхвосткой» Липпиша, но рассчитанный на одного пилота и, возможно, даже на пассажира. По неизвестным причинам первые полеты закончились неудачно, и фирма также отказалась от опытов. Не сдался один только Опель, который тоже был как-то связан с этим проектом.

Планер Опеля был готов к летным испытаниям 30 сентября 1929 года. Для запуска применялась деревянная направляющая длиной около 21 метра. Здесь не было ни резинового троса, ни какого-либо другого стартового устройства: взлет осуществлялся только с помощью ракет. Первые два испытания, проведенные ранним утром 30 сентября, не были успешными. Ракетные двигатели не развили достаточной тяги, чтобы оторвать планер от земли; он сделал всего лишь несколько коротких прыжков.

После завтрака Опель сделал еще одну попытку, на этот раз удачную. Планер поднялся в воздух и совершил полет продолжительностью около 10 минут; максимальная скорость планера составила 160 километров в час. Но во время посадки загорелись крылья, в результате чего аппарат сильно пострадал и оказался совершенно непригодным для дальнейшего использования. Каким-то чудом Опелю удалось спастись из разрушившегося при посадке планера, но на том его эксперименты завершились.

Эстафету, оброненную Опелем, подхватил австрийский инженер Эйген Зенгер. Он, несомненно, был одним из первых конструкторов подобных самолетов, который решал задачи не вслепую, а на серьезной научной основе.

Зенгер начал карьеру специалиста-ракетчика с широкой серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью – сферической камерой сгорания диаметром около 50 миллиметров. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 сантиметров), причем диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.

В качестве горючего Зенгер использовал летучие продукты нефти; впрыск производился насосами такого типа, которые применяются в дизельных двигателях. Кислород подавался непосредственно в камеру сгорания под давлением; но вместо жидкого кислорода Зенгер использовал газообразный, подаваемый непосредственно из обычного стального баллона, имевшего редукционные клапаны.

Небольшой ракетный двигатель подвешивался к каркасу из стальных труб, который мог перемещаться только в горизонтальном направлении, сжимая пружинное устройство замера тяги.

Время работы двигателей Зенгера было необычно большим. Испытание продолжительностью 15 минут являлось для него вполне нормальным. Многие двигатели работали в течение 20 минут, а один – в течение получаса. Двигатели развивали тягу порядка 25 килограммов, при этом скорость истечения составляла, как правило, 2000–3500 м/сек. Зенгер еще тогда был уверен – и дальнейшее развитие ракетной техники подтвердило правильность его взглядов, – что проблемы создания более крупных ракетных двигателей практически вполне разрешимы.

Следующим шагом исследователей была разработка технических требований, предъявляемых к конструкции ракетного самолета. Оберт, работавший в свое время над этой проблемой, указывал, что самолет с ракетным двигателем может обладать большим радиусом действия, если он будет взлетать почти вертикально, выравниваться на большой высоте, развивать максимальную скорость за счет использования всего топлива в возможно короткое время и в дальнейшем переходить на скоростное планирование. Зенгер пришел примерно к тем же выводам, но он решал проблему в основном с точки зрения конструктора самолета. Он высказался в защиту наклонного старта под углом 30°, но в остальном его метод был таким же, как у Оберта. Приняв время горения равным 20 минутам, он рассчитал, что общее полетное время ракетного самолета составит несколько более… одного часа, а средняя скорость – 2500 километров в час.

Зенгер значительно опередил время, он потряс своим проектом не только немецких, но и советских, а также американских исследователей.

Уже после войны его труд, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно», в качестве военного трофея достался генералу Болховитинову и его сотрудникам. Те быстро перевели отчет и были потрясены.

В работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», очень обстоятельно анализировались технические возможности создания пилотируемой крылатой ракеты большого тоннажа. Авторы – Э. Зенгер и И. Бредт – убедительно показывали на основе номограмм и графиков, что с предлагаемым жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 тонн возможен полет на высотах 50–300 километров со скоростями 20 000–30 000 километров в час и дальностью полета 20 000–40 000 километров! Были подробно исследованы физико-химические процессы сгорания топлив при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлив, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.

Новыми для наших аэродинамиков оказались и проблемы аэродинамики самолета, имеющего скорость, в 10–20 раз превышающую скорость звука. Далее описывались системы стартовых устройств, динамики взлета и посадки. Особо тщательно, видимо, чтобы заинтересовать военных, были разработаны вопросы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета до подхода к цели.

Интересно, что уже тогда, в начале 1940-х годов, Зенгер показал, что для космического самолета старт без вспомогательных средств неприемлем. Им предлагался старт при помощи катапульты с горизонтальной дорожки с доведением скорости самолета до величины, большей скорости звука.

Комментируя расчет и наглядные графики полета, Зенгер и Бредт писали: «Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно II секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 километров по траектории, которая вначале наклонена к горизонту под углом 30°, а затем становится все более и более пологой…

Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего… В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой…

В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель…

Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению…

Соединение из ста ракетных бомбардировщиков способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».

Общий взлетный вес конструкции бомбардировщика составлял 100 тонн, из них 10 тонн – вес бомб, посадочный вес принят 10 тонн. При этом за счет уменьшения дальности полета вес бомбовой нагрузки мог быть увеличен до 30 тонн.

Дальнейшие работы по воплощению в жизнь проекта ракетного бомбардировщика предлагалось подразделить на 12 стадий, в которых основное время отводилось стендовой отработке двигателя, стендовым испытаниям взаимодействия двигателя и самолета, испытаниям стартового устройства и, наконец, всем этапам летных испытаний.

Таким образом еще в разгар войны германские специалисты предлагали бомбардировщик, применение которого (да еще в сочетании с атомной бомбой) могло действительно повернуть ход истории. Но почему же на его исполнение не были брошены все силы немецкой индустрии?

Причин тому было несколько. Во-первых, нацистская верхушка оказалась неспособной воспринять революционность идеи. До Гитлера она вообще, кажется, не дошла. А если и дошла, то не была им воспринята. В ракетных же кругах проект Зенгера был воспринят весьма настороженно: его осуществление могло помешать программе создания ракеты А-4 и другим чисто ракетным программам Пенемюнде. И воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, попытались спихнуть проект чинам «люфтваффе»; ракетная же техника находилась в ведении командования сухопутных войск.

Ну а там посчитали, что такой проект потребует не менее четырех-пяти лет напряженной работы до первого полета. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов…

В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нем забыть.

Насколько правы были критики проекта? Давайте рассуждать логически. После первого шока наших специалистов: как-никак в нашем РНИИ только в 1943 году получили надежный ЖРД с тягой 1,5 тонн, Исаев мечтал через год-два довести двигатель до тяги 2–3 тонны, а тут в 1944 году из Польши привезли двигатель «Фау-2» с тягой почти под 30 тонн, в 1945 году обнаружено предложение создать самолет с тягой двигателя в 100 тонн (!), пришло отрезвление.

Прилетевший в июне в Берлин из Москвы заместитель Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требуют глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять: «Ракету сделать легче, чем такой самолет».

Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет в виде «Спейс шаттла» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.

В современной Германии проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». В работе над этой программой участвуют крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Космический самолет проектируется на базе перспективной, но реализуемой техники и предназначается для транспортировки различных грузов в космос при снижении стоимости, обеспечении безопасности, надежности и универсальности применения.

От проекта 1940-х годов он отличается принципиально тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 километров те же 10 тонн.

Конечно, Эйгену Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, над которыми работают теперь немецкие ученые, имеющие доступ к достижениям передовых космических технологий. В конце концов, видимо, он и сам понял некоторую фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, примирившись с мыслью, что уже не увидит самолет, названный его именем.

Так что и в данном случае надежда на чудо-оружие не оправдалась бы, будь на ее осуществление и брошены все силы третьего рейха. Так что в Пенеменюнде правильно отдали предпочтение проекту А9. И мы еще будем говорить об этом подробно в следующей главе.

Пока же давайте поговорим вот о чем.

Доктор Зенгер не имел ничего общего с ракетными самолетами, построенными или проектировавшимися немцами во время Второй мировой войны, такими как «Мессершмитт» Ме-163В ( «Комета»), самолет-разведчик DFS-228 или разведывательный вариант двухдвигательного бомбардировщика DFS-346, способного теоретически подняться на 30 километров и развить скорость 2700 километров в час. На всех этих самолетах были установлены ракетные двигатели, разработанные на заводе Вальтера в Киле. Как уже говорилось, впервые в Германии перекись водорода высокой концентрации была получена в промышленных масштабах в 1936 году.

В некоторых двигателях Вальтера она использовалась в качестве окислителя с определенным топливом; эти двигатели получили название «горячих». В других двигателях 80-процентная перекись водорода служила источником энергии, получаемой в результате ее каталитического разложения; эти двигатели стали называться «холодными».

Первым ракетным двигателем Вальтера для самолетов был двигатель R. I., прошедший летные испытания в 1937 году на самолете «Хейнкель», на котором был оставлен и обычный поршневой двигатель. На испытаниях двигатель создавал тягу около 350 килограммов при секундном расходе топлива порядка 3,3 килограмма.

В том же году министерство авиации Германии обратилось к Липпишу с просьбой спроектировать скоростной истребитель, при этом ему была указана только мощность двигателя, который должен был быть установлен на самолете. Проект, разработанный Липпишем, условно обозначался DFS-194 – по начальным буквам названия немецкого научно-исследовательского института безмоторного полета, где Липпиш проработал много лет.

«Строить проще и быстрее!» – таков был лозунг того времени в Германии, оказавшейся на грани военной катастрофы. Никаких дорогих материалов, ничего несбыточного. Надо учиться делать самолеты из того, что под руками.

Модель, предложенная Липпишем, – Р 12 – в точности отвечала всем требованиям. Планировалось, что новый самолет оснастят прямоточным воздушно-реактивным двигателем, несложным и дешевым, – именно таким двигателем была снабжена «летающая бомба» Fi 103. Топливо тоже было самым доступным: смесь угольного гранулята и мазута.

На том, впрочем, конструктор не успокоился. После многочисленных переделок на его чертежной доске возник Р 13а: проект «бесхвостого» самолета, который состоял фактически из двигателя и крыла…

В общем, Липпиш предложил сверхзвуковой истребитель, отличительной особенностью которого стало свободнонесущее треугольное крыло: стреловидность по его передней кромке равнялась 60 градусам, а толщина профиля достигала 15 процентов. Посредине крыла был размещен прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД); топливом служил уголь, а регулировать в широком диапазоне выхлопных газов помогали клапаны.

Кроме того, конструктор предлагал оснастить самолет Р 13а еще и ракетным двигателем, чтобы разогнать машину до скорости 150 километров в час, когда включится ПВРД.

Вертикальное оперение, по идее Липпиша, выглядело так: треугольный киль, частично остекленный и установленный по линии симметрии крыла, то есть посредине его. Стреловидность киля тоже равнялась 60 градусам. Внутри него и помещался пилот. Толщина профиля составила 17,5 процентов; все кромки крыла и носовая часть руля были скруглены. Дизайн не предусматривал никаких шасси. Вместо этого имелись полозья – они располагались по центру крыла и выдвигались перед посадкой.

Чтобы проверить летные особенности этой необычной модели, в мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания модели Р 13 уменьшенных размеров. В августе 1944 года поведение модели стали изучать в Геттингене, в сверхзвуковой аэродинамической трубе, принадлежавшей Аэродинамическому испытательному обществу (AVA). Наконец, решено было опробовать на практике пилотируемую модель, выполненную один к одному, с точным соблюдением размеров – но из дерева и без двигателя.

Заказ на строительство этого самолета получила летно-техническая группа (FFG), действовавшая при Дармштадтском политехническом институте. Однако в ночь с 11-го на 12-е сентября 1944 года были разбомблены помещения и цеха, принадлежавшие летно-технической группе. Все, что удалось спасти, вывезли в другие города.

Тогда Липпишу помог Лео Шмидт. Он представлял Немецкий экспериментальный аэронавигационный институт и курировал работу летно-технической группы. Благодаря его стараниям недостроенную модель D 33 доставили на аэродром в местечке Прин, что на озере Химзе. Там располагался ангар мюнхенской летно-технической группы, там – при участии ее сотрудников – можно было достроить самолет. Теперь его назвали DM 1 (буква D означала Дармштадт, М – Мюнхен).

Планировалось, что буксир выведет ракетоплан, прикрепленный к нему с помощью трехточечной сцепки, на определенную высоту. Здесь их разъединят, и летательный аппарат будет скользить по наклонной траектории. Пороховые ракеты помогут разогнать его до 800 километров в час. Такова была схема испытания.

В начале 1945 года в распоряжении испытателей были два новеньких аппарата «Siebel 204 A». Они предназначались для буксировки. За аэромеханику и летные характеристики машины, а также за предстоявший полет отвечал Ханс Цахер. Он был сотрудником Немецкого научно-исследовательского института планеризма. По всей вероятности, он стал бы и первым пилотом DM-1, но война уже подходила к концу и опробовать новый самолет на практике так и не пришлось.

Третьего мая 1945 года американские войска заняли аэродром в Прине и обнаружили там наполовину достроенную модель DM 1. Американцы тотчас взяли под строгую охрану эту уникальную «небесную птицу», рассчитывая достроить и испытать ее.

Поначалу американцы планировали провести летные испытания модели DM 1 прямо на месте, в Германии. В их распоряжении имелся такой надежный буксир, как Douglas C-47. Однако вскоре было решено, что ракетоплан лучше будет тщательно опробовать в США. Итак, солдаты ВВС США упаковали самолет в подходящий по размерам ящик и закрепили его так, чтобы он не пострадал от морской качки. Американцы не забыли даже «рассчитаться» с немцами за этот трофей. Они выдали местным властям квитанцию, указав, что изъяли самолет в счет репарационных платежей.

Однако после цикла испытаний инженеры из Лэнгли остались недовольны подъемной силой и условиями обтекания. Липпиш объяснил это влиянием так называемого числа Рейнольдса (оно характеризует слишком ранний срыв потока). Тогда попробовали пристроить к носовой части крыла «острую кромку». Показатели улучшились. В рамках экспериментов модель DM 1 много раз перестраивали – часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете НАСА. На том все, собственно, и кончилось. Еще одна надежда на чудо-птицу не оправдалась.

Пожалуй, наиболее интересным, с точки зрения практики, оказался самолет Ме-163, который начали проектировать еще до войны. В 1938 году почти законченный проект вместе с конструкторской группой, в составе которой был и уже известный нам Липпиш, были переданы фирме «Мессершмитт», которая уже имела опыт создания скоростных самолетов.

Но когда сам планер был уже практически готов, встал вопрос о двигателе. Инженеры фирмы усиленно работали тогда над турбореактивными двигателями, занимаясь одновременно и стартовыми ускорителями. Одной из разработок был стартовый ускоритель, предназначавшийся для повышения маневренности самолета в воздухе. Этот ускоритель и был предложен в качестве двигателя для нового самолета.

Но тут профессор Вальтер предложил более совершенный двигатель, работавший на принципе разложения перекиси водорода раствором перманганата кальция. Обе жидкости подавались в камеру сгорания насосами, приводимыми в движение турбиной, использовавшей энергию той же реакции, происходившей в специальном парогазогенераторе.

Первые летные испытания такого «холодного» двигателя, однако, не увенчались успехом. «Для боевого применения не годится!» – таково было решение министерства авиации. Вскоре после этого Мессершмитт и Липпиш поссорились. Липпиш ушел, а инженеры Мессершмитта стали доводить конструкцию самостоятельно. Новый образец стал обозначаться Ме-163В, и Вальтер предложил для него новый, на этот раз «горячий» двигатель, получивший официальное обозначение «109–509».

Топливо для «горячего» варианта двигателя получило название «Ц-штоф». Оно состояло на 30 процентов из гидразин-гидрата, на 57 процентов из метилового спирта и на 13 процентов из воды.

Двигатель «109–509» мог работать 15–20 минут при минимальном расходе топлива, а при полной тяге время работы сокращалось до 4 минут 11 секунд. Для того чтобы увеличить время пребывания самолета в воздухе, Вальтер разработал новый вариант двигателя, получивший обозначение «109–509С». Он отличался от первого тем, что имел вспомогательную «маршевую» камеру – реактивный двигатель небольших размеров, расположенный под основным и создающий тягу до 300 килограммов. Этого было достаточно, чтобы поддерживать самолет в воздухе.

Основной двигатель ( «109–509С») был примерно на 10 процентов более мощным, чем двигатель «105–109», уже хотя бы потому, что самолет Ме-163С, для которого он был разработан, имел большие размеры, чем Me-163В. В 1944 году самолет Me-163 прошел испытания в боях и был отдан приказ начать серийное производство машины под новым названием – «Комета».

Однако в это время фирма «Мессершмитт» выполняла другой, более срочный заказ, и проект Me-163В пришлось передать фирме «Фокке-Ахгелис» без твердого указания, кто и за что отвечает. Позднее в том же 1944 году Me-163В был направлен фирме «Юнкерс», инженеры которой еще раз его перепроектировали и присвоили новому варианту наименование Ju-248, в дальнейшем замененное на «8–263». И этот вариант из-за неразберихи, начавшей потрясать устои третьего рейха, до фронта так и не добрался.

Союзники должны тому только радоваться. Ибо, появись «8–263» на фронте, им пришлось бы туго. Машина оказалась довольно удачной. Судите сами.

Me-163В имел очень небольшие размеры. Размах его стреловидных крыльев составлял всего лишь 9 метров, общая длина равнялась 5,7 метрам, высота – 2,4 метрам. Самолет не имел хвостового оперения, за исключением вертикального стабилизатора с рулем поворота. Взлет осуществлялся с помощью колесного шасси, которое потом сбрасывалось; посадка производилась на специальные убирающиеся «лыжи». Посадочная скорость Ме-163В была невысокой – 150 километров в час, зато максимальная скорость – 814 километров в час на уровне моря и 896 километров в час на уровне 12 000 метров.

Таким образом, сбить такой самолет представлялось бы довольно затруднительно. Сам же он мог нагнать и срезать практически любой летательный аппарат того времени.