"Туполев" - читать интересную книгу автора (Николай Георгиевич Бодрихин)

Краса и гордость

ТБ-1, он же АНТ-4, он же Г-1 — созданный под руководством А. Н. Туполева, стал одним из первых в мире цельнометаллических двухмоторных тяжелых бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы.

Этот самолет строился с импортными двигателями «Нэпир-Лайон» (опытный самолет), БМВ-VI (дублер «Страна Советов»). В серии на самолет ставились двигатели М-17 — советский лицензионный аналог БМВ-VI, выпускавшийся в Рыбинске.

В. Б. Шавров отмечает: «Конструкция крыла была своеобразной (непохожей на другие), рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых стаканов под конусные болты, в отличие от накидных гаек Юнкерса. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верхней стороны центроплана, где по ней ходили ногами».

Конструкция этой туполевской машины была признана классической и получила признание в мировом самолетостроении. На АНТ-4 установлены мировые рекорды продолжительности полета с грузом, выполнен ряд экспедиций и перелетов. Самолет использовался для дозаправки в воздухе, десантирования людей и тяжелой техники, при испытаниях ускорителей взлета, для отработки телемеханических средств управления как воздушный авианосец системы «Звено».

Машину поднял в воздух летчик А. И. Томашевский[29] 26 ноября 1925 года. Первый полет продолжался 7 минут. 15 февраля 1926 года после устранения ряда замечаний и исправления выявленных дефектов самолет был поднят во второй 35-минутный полет. С августа 1929 года началась серийная постройка самолета, продолжавшаяся до 1932 года. Всего было построено 216 бомбардировщиков.

«В 1925 году мне довелось испытывать ТБ-1. — вспоминает И. Т. Спирин, впоследствии генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза. — Это был большой моноплан с двумя моторами на крыльях, с длинным и вместительным фюзеляжем. Он имел скорость около 200 км/ч, достаточный потолок и предназначался в качестве бомбовоза. Мне довелось не только испытывать эту машину, но и много летать на ней уже тогда, когда она была принята на вооружение».

АНТ-4 (ТБ-1) имел длину 18 метров, размах крыльев 28,7 метра, взлетную массу порядка 6,5–7 тонн, скорость около 180 км/ч, потолок до 5000 метров, дальность до 1000 километров, мог брать до 2 тонн бомб.

Как всегда в те годы, Андрей Николаевич лично рисовал эскизы, ежедневно просматривал и правил чертежи, согласовывал сотни производственных и технологических вопросов.

Работа была сложной, нервной и предельно ответственной. От ежедневной многочасовой работы Туполев сильно уставал, становился неразговорчивым, раздражительным, даже вспыльчивым. Позднее он посмеивался над собой в такие моменты: «Настроение мое может резко меняться. Два разных человека — на работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен»[30].

В декабре 1926 года А. Н. Туполев и профессор (с 1929 года академик) С. А. Чаплыгин были награждены своими первыми орденами, называвшимися «Трудовое Красное Знамя» РСФСР. Каждая церемония награждения орденом в то время сопровождалась правительственным приветствием.

Вот текст «Приветствия ВЦИК», адресованного «Инженеру Андрею Николаевичу Туполеву» и подписанного «Председателем Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета М. Калининым и секретарем ВЦИКа Киселевым»:

«Уважаемый товарищ Андрей Николаевич!

Во время больших советских перелетов 1926 года был совершен большой перелет вокруг Европы на оригинальном, построенном по Вашему проекту цельнометаллическом самолете „Пролетарий“ типа АНТ-3 советской конструкции.

Этот перелет был совершен с 31 августа по 2 сентября по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава — Москва. Причем всё маршрутное расстояние, около 7 тысяч км, было покрыто со средней скоростью 210 км/ч за 62 часа 40 минут. Из них 34 часа 15 минут полетного времени.

Перелет над вершинами Французских и Тирольских Альп и над Апеннинским хребтом представляет собой одно из блестящих достижений мировой авиации, показал вместе с тем и огромные творческие достижения в области авиапромышленности и техники советского самолетостроения, положив начало советскому металлическому самолетостроению.

Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, заслушав ходатайство Бюро Президиума Союза Авиахим о награждении Вас орденом Трудового Красного Знамени, в заседании своем от 13 декабря 1926 г. постановил:

За Вашу научную деятельность в области развития авиапромышленности и за Ваши конструкторские работы по созданию цельнометаллического самолета „Пролетарий“ типа АНТ-3 наградить Вас орденом Трудового Красного Знамени».

Такой вот историко-бюрократический документ, где перелет через Апеннины с высотами 1200–1800 метров квалифицируется как «одно из блестящих достижений мировой авиации», что слишком даже для 1926 года…

Заметим, что известный и распространенный советский орден Трудового Красного Знамени СССР был учрежден в 1928 году, а первый орден с тем же названием, но с аббревиатурой «РСФСР», которым был награжден А. Н. Туполев, значительно более редкий, даже уникальный, его учредили 28 декабря 1920 года на VIII Всероссийском съезде Советов. Он отличался от распространенного ордена внешним видом: вверху медальона — изображение красного знамени с надписями «РСФСР» и «Пролетарии всех стран, соединяйтесь», ниже слева, на древке знамени — подобие красного щита с нестандартно перекрещенными серпом и молотом, правее, на голубоватом фоне, надпись по окружности, в две строки — «Герою Труда». Ниже изображения знамени медальон ордена обрамлен орнаментом из листьев: справа — дубовых, слева — лавровых. Внизу — подобие перевязанной ленты.

На самолете ТБ-1 (АНТ-4) были совершены десятки выдающихся перелетов. При испытаниях самолета АНТ-4 летчик-испытатель А. И. Томашевский в 1926 году установил два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 килограмма длился 4 часа 15 минут, а во втором — за 12 часов самолет пролетел 2 тысячи километров с грузом тысяча килограммов.

В январе 1929 года в аэронавигационный отдел Научно-исследовательского института ВВС пришли А. Н. Туполев и А. А. Архангельский. Визит известных в стране конструкторов в «святая святых» советской авиационной штурманской службы был связан с заданием, выданным им главкомом ВВС П. И. Барановым: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех — это не наш внутренний лозунг, об этом должен знать весь мир! Вы должны показать возможности своей новой машины как можно шире». И теперь здесь, в аэронавигационном отделе, Туполев согласовывал маршрут нового рекордного перелета «через полмира», с запада — на восток, из Москвы — в Нью-Йорк.

На серийном самолете ТБ-1 со снятым вооружением, получившим собственное имя «Страна Советов», ветреной дождливой ночью 23 августа 1929 года экипаж известного в стране летчика С. A. Шестакова (второй пилот Ф. И. Болотов, штурман Б. В. Стерглигов, механик Д. В. Фуфаев) взлетел, чтобы совершить исторический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Это был уже второй старт в том же составе. Первый завершился тяжелой аварией под Читой 8 августа 1929 года, когда самолет из-за отказа мотора упал на лес и разрушился. Лишь по счастливой случайности никто не погиб. Техническое руководство полетом осуществлял ближайший помощник Туполева авиаконструктор В. М. Петляков, полетом над морем руководил итальянский авиаконструктор-интернационалист Р. Л. Бартини.

Компоновочная схема самолета АНТ-4 (ТБ-1)

Компоновочная схема самолета АНТ-9

Несмотря на большие сложности при прохождении «дикой трассы», летчики приводнились на Амуре, из Авачинской бухты перелетели к острову Any и приводнились у Ситки — бывшей столицы Русской Америки. Следующая точка — американский город Сиэтл. Здесь экипажу была устроена грандиозная и торжественная встреча. Установка колесного шасси, вновь старт и новая посадка в Сан-Франциско.

«Сегодня я большевик», — в эмоциональном порыве объявил мэр Сан-Франциско при эмоциональной встрече. 1 ноября 1929 года Шестаков выполнил широкий вираж над статуей Свободы и вскоре приземлился на аэродроме Лонг-Айленда. Путь протяженностью 21242 километра был пройден за 24 летных дня, 137 летных часов.

Американский авиационный журнал «Флайт» писал об этом перелете:

«США приняли группу воздушных визитеров. Они являются пионерами в двух отношениях. Они первые прилетели в Америку на аппарате тяжелее воздуха со стороны Азии. Они первые прилетели к нам из России… Экипаж самолета „Страна Советов“, построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предлагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем очень мало. Мы рукоплещем их перелету. Мы искренни в нашем выражении надежды, что у гостей останутся приятные воспоминания о посещении Западного полушария».

Надо заметить, что этот перелет был совершен в годину жесточайшего экономического кризиса, трепавшего Соединенные Штаты как потерявший паруса корабль. Только управленческий талант и настойчивость нового американского президента Ф. Д. Рузвельта позволили Америке выбраться из сложнейшей экономической ситуации без видимых социальных потрясений.

Конечно, Андрей Николаевич внимательно следил за перелетом. Каждый свой день он начинал с просмотра шестаковских радиограмм. В туполевском коллективе ежедневно собирались совещания, где обсуждались замечания экипажа, вырабатывались рекомендации по текущим и возможным неисправностям. По его настоянию, из-за выработки ресурса двигателей и неудовлетворительных погодных условий — наступала зима, Шестакову и его товарищам было отказано в продолжении перелета из Штатов в Москву. Экипаж возвратился в Европу в роскошных каютах океанского лайнера «Мавритания».

Семен Александрович Шестаков — командир экипажа в этом знаменитом перелете — был опытным летчиком, шеф-пилотом главкома ВВС П. И. Баранова. После гибели Баранова в авиакатастрофе Шестаков скромно, по-русски, отошел в тень, работая летчиком-испытателем на заводе в Филях, впоследствии занимал невысокие командные посты. В годы Великой Отечественной войны он стал командиром авиаполка (с 1943 года — 146-го истребительного) и погиб (сбит в бою над вражеской территорией) 21 августа 1943 года в возрасте сорока пяти лет.

Самолет АНТ-4 (ТБ-1) широко применялся и в Арктике. 5 марта 1934 года летчик Л. В. Ляпидевский (впоследствии первый Герой Советского Союза) вывез со льдины первую партию челюскинцев — всех семерых находившихся в лагере женщин (по другим данным, десятерых) и двух детей.

ТБ-1 принимали участие в боевых действиях в 1929 году на станции Маньчжурия, в 1938 году — у озера Хасан, в 1939-м — у озера Буир-Нур. В 1939–1940 годах эти самолеты участвовали в военных действиях в Финляндии.

Во время Великой Отечественной войны самолеты этого типа в составе авиагруппы ВВС Северного флота использовались для транспортных перевозок. В 1941–1942 годах отдельные машины вылетали для нанесения ночных бомбовых ударов по позициям немецко-фашистских войск.

Не успел еще С. А. Шестаков вернуться из Штатов, как Туполев уже начал подготовку к серийному выпуску нового тяжелого бомбардировщика — эпохального АНТ-6 (ТБ-3, Г-2). Эти работы начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный экземпляр этой машины, настолько серьезными считали перспективы нового самолета и великими казались трудности при его создании. Поначалу даже опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но оптимисты и патриоты победили.

Туполев начал разработку гигантской машины еще в конце 1925 года. Отстоять идею самолета-моноплана стоило больших сил и мужества. Сторонников бипланов, более распространенных в мире, было гораздо больше. Но среди полусотни самолетов, разработанных Туполевым до войны, в «эру бипланов», лишь три построены по бипланной схеме, со сдвоенными крыльями — АНТ-3, АНТ-5 и АНТ-10.

В июле 1929 года Реввоенсовет утвердил программу создания новых самолетов, уделив большое внимание созданию наступательного оружия — тяжелой бомбардировочной авиации.

В мае 1930 года проектирование ТБ-3 было окончено, а в октябре самолет был собран. При проектировании самолета Андрею Николаевичу наряду с конструкторскими задачами довелось решить массу организационных вопросов, касавшихся и финансирования программы, и выбора двигателей, и применяемых материалов (вновь пытались поднять голову «деревянщики»), и подготовки производства крупных деталей…

Экспериментальная модель АНТ-6 (ТБ-3) с лыжным шасси была поднята в воздух 22 декабря 1930 года M. M. Громовым. Вот как вспоминает свой первый полет на этой машине великий летчик:

«Самолет стоял на аэродроме перед ангарами, повернутый носом в поле. Вместе со мной в полет должен был идти механик В. Русаков, летавший на АНТ-9 по столицам Европы.

Я пришел, сел в кабину, взялся за штурвал, взглянул на землю и был ошеломлен. Над землей я был теперь не на высоте двух метров, как обычно, а на четырех! Аэродром, казалось, уменьшился в четыре раза. Земля выглядела так далеко и непривычно, что я не смог себе представить, как буду совершать посадку. Глядя на землю, я взял штурвал на себя, как это требуется при выполнении посадки, и… ничего не понял. Расстроенный, я сошел с самолета. Как же быть — ведь отказываться нельзя, все равно кто-то же должен полететь и благополучно приземлиться!

…Через несколько минут я снова сел в самолет и снова принялся смотреть на землю, как это требуется при выполнении посадки. Посидев минут пять, я, наконец, почувствовал, что теперь ясно отдаю себе отчет в том, что посадка возможна. Выруливая на старт, я смотрел на землю, и это еще более реально способствовало выработке привычки видеть землю как во время посадки. Теперь я был уверен в себе».

АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 был запущен в серийное производство 20 февраля 1931 года. С июля 1930 года освоением нового самолета занялся авиазавод № 22, располагавшийся в Филях. В то время это предприятие имело наибольший в стране опыт постройки современных цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1).

В октябре 1931 года в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими «наткнулась» на выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, но те отвечали уклончиво. Надо ли говорить, что гигантский бомбардировщик произвел на немцев сильное впечатление.

Тем временем планы производства машины срывались — прежде всего из-за нехватки комплектующих, трудностей с производством сложных и крупных деталей, получаемых порой с помощью уникального, еще недостаточно освоенного оборудования.

Головной серийный самолет завода № 22, управляемый экипажем П. И. Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 года в присутствии наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. В полете за поведением машины наблюдал ведущий конструктор В. М. Петляков. Орджоникидзе с восторгом приветствовал успешный и впечатляющий полет гигантского самолета, расцеловав смущенного и счастливого А. Н. Туполева.

К 28 апреля 1932 года на заводе в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде.

Машины были еще «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям рабочих, инженеров и личного состава НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из института. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами, готовые долить радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А. Б. Юмашев[31], произвела на военных атташе зарубежных стран сильное впечатление.

Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 года разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые… Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование… то встретим чрезвычайно большие затруднения».

С начала года стали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее, подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков, механиков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе № 22.

…Василий Васильевич Фролов, профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой химии МВТУ имени Н. Э. Баумана, чей бюст находится сегодня в галерее выдающихся ученых МВТУ, много и плодотворно работал в области сварки. Автору этих строк в конце 1970-х годов посчастливилось слушать лекции этого яркого преподавателя. Читал Василий Васильевич свой предмет (это были «Физпроцессы в металлах при сварке») легко, артистично, остроумно, нередко прибегая к точным наглядным примерам.

До войны ему довелось вести непростую работу по обеспечению надежной свариваемости турелей для ТБ-3 и других бомбардировщиков. При активной динамической нагрузке на турель, возникавшей из-за отдачи при стрельбе установленного на ней пулемета, сварные соединения конструкции растрескивались и разрушались. С помощью специальных присадок Василию Васильевичу удалось пластифицировать сваренный металл, не снижая его прочности, и тем самым решить поставленную задачу. Запомнились слова, которыми он характеризовал Андрея Николаевича в той давней и достаточно напряженной ситуации: «Туполев был тонкий интеллигентный мужчина, но ругался матом, как сапожник!»

При случае Андрей Николаевич любил и умел блеснуть «неформальной лексикой»: в его исполнении она становилась особенно ядреной и забористой. Порой он даже с оттенком гордости говорил разошедшимся подчиненным: «Ну, что вы ругаетесь, что стараетесь, что пыжитесь? Лучше меня все равно не выругаетесь!» Эти слова были очень близки к истине.

Рассказывают, что в конце 1950-х он нечаянно услышал среди слесарей-жестянщиков деда, которого явно «поцеловал бог сквернословия». Андрей Николаевич почти тайком, но с очевидным удовольствием выслушал неповторимую тираду, касавшуюся некачественной работы одного из товарищей рабочего, и ошарашил деда собственным тяжелым словесным сооружением из существительных и наречий, построенным в лучших традициях народного языка. Дед было удивленно замолк, но матерщинник не будет настоящим, если позволит сбить себя словесной атакой. Подстроившись под ритм сказанного, дед быстро выпустил еще более ядреное облако с силлабическим оттенком и несколькими новыми словами, значение которых позволяло предположить лишь глубинное знание сразу нескольких языков, применявшихся на территории и царской, и советской России. Андрей Николаевич был восхищен. Ликуя, он оглянулся за разделением своего восторга, но увидел лишь нескольких удивленных, растерянных и отчасти даже смущенных инженеров и разочарованно махнул на них рукой.

Андрей Николаевич познакомился с рабочим, похвалил его за редкое выразительное мастерство, незаменимое порой для русского человека при напряженной работе, выразил уверенность, как оказалось, полностью оправданную, что с таким умением человек должен быть мастером-рукотворцем…

Надо заметить, что Туполев переходил на «грубые формы общения» весьма избирательно: только с теми, кого они радовали (например П. В. Демичева) или кому, по его мнению, требовались. Ни дочь, ни жена, ни внуки, ни, в большинстве своем, заказчики, ни многие друзья-товарищи никогда не слышали от него грубого слова.

Ни одного, с позволения сказать, «выражения» не слышал от Туполева генерал-полковник авиации, командующий Дальней авиацией, Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников, который провел за одним рабочим столом с Туполевым десятки часов. «В моем окружении она (матерная брань. — Н. Б.) как-то не прививалась», — говорил он.

Ближайший помощник Туполева С. М. Егер в своих записках вспоминает, как решительно возразил однажды против попытки Андрея Николаевича «свободно выражаться». Повторять свою просьбу ему больше не пришлось.

«Речь его всегда была красочной, образной, точной и предельно доходчивой. Поговаривали, что русским языком он пользуется во всем его необъятном богатстве, прибегая подчас к оборотам отнюдь не литературным. Мне, однако, ни разу не довелось в этом убедиться: в отношениях с женщинами Андрей Николаевич был безукоризненно корректен и неизменно галантен: не было случая, чтобы он забыл пропустить даму у дверей, предложить ей сесть, когда она входила в его кабинет, — вспоминала ведущий конструктор ОКБ Туполева О. И. Полтавцева. — Как-то раз сгоряча при мне чертыхнулся, разговаривая с кем-то по телефону. Повесив трубку, взглянул на меня: „Извини, милая“».

Уже в середине 1960-х годов, когда не ладился вопрос с двигателями для Ту-22, циамовцы, получая от Туполева жестокие разносы с применением «неформальной лексики», остроумно, но недальновидно придумали, как им нейтрализовать грозного Аэнтэ. Они нашли у себя двух эффектных дам с инженерным образованием, попросили их «выглядеть на „отлично“» и стали брать их с собой на совещания, сажая напротив Андрея Николаевича. Туполев остался верен себе: не изменил принципам, но изменил тактику. В полемике он стал предельно корректен, но использовал язвительную аргументацию и проявлял еще большую требовательность. А в авиационной полемике он не знал себе равных. Давление, ставшее еще более жестким, между тем принесло свои плоды, и вопрос с требуемыми двигателями был успешно решен.

В последние годы при встречах со своими бывшими коллегами уже вне рабочей обстановки Туполеву не раз задавали вопрос:

— Андрей Николаевич! А помните, как вы нас ругали?!

— Так ругал-то, наверное, за дело? — лукаво спрашивал Туполев.

— О-о-о! Еще как за дело! — зачастую радостно соглашался вопрошавший.

Люди, работавшие с Андреем Николаевичем, всегда чувствовали, что разносы и «громовые» замечания от «деда» основаны отнюдь не на его несдержанности или гневливости, а на необходимости собрать воедино и точно направить усилия сотен, иногда тысяч людей на создание сложнейшего инженерного сооружения, от которого зависела безопасность государства. Несправедливых, ошибочных «наездов» генерального конструктора его сотрудники почти не помнили.

Но вернемся в 1930-е годы, к ТБ-3. Уровень советской авиапромышленности в то время не соответствовал потребностям, возникавшим при производстве этой машины. Почти всегда при создании новых туполевских машин работникам смежных областей приходилось прилагать колоссальные усилия, чтобы «обеспечить» тот или иной узел. Особенно много претензий появлялось к сборке и нивелировке гигантского бомбардировщика. Из-за требования возможности перевозки по железной дороге ТБ-3 членился на большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Все эти части собирались затем с большим трудом. В первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 году, перечень производственных дефектов занимал шесть страниц, набранных мелким шрифтом.

Однако из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать и на заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 года с заводского аэродрома поднялась в воздух первая машина, которую пилотировал экипаж Ю. И. Пионтковского[32]. За год это предприятие выпустило пять самолетов ТБ-3, а завод в Филях — 155, что составило примерно половину планового задания.

Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 года, основной тактической единицей ВВС РККА продолжала оставаться эскадрилья, в которой полагалось иметь 12 ТБ-3 и три Р-5 для тренировки и связи. Стоимость комплектования одной тяжелобомбардировочной эскадрильи составляла примерно 8 миллионов рублей. Поэтому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявлялись очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем — на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок у командира должен быть партийный стаж.

На практике оказалось, что эта сложная система требований сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества подходящих пилотов просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, приходилось долго тренировать. В результате боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось снизить летные требования и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 года по плану следовало подготовить 200 экипажей.

Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 самолет) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Обычно бригады сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.

На 1 октября 1932 года в составе трех эскадрилий в Монине было десять самолетов ТБ-3, в Ржев не поступило ни одного, шесть машин оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегоном С. А. Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». Некоторые ТБ-3 держались в воздухе до 14 часов. К 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, одна машина была потеряна в авиакатастрофе. На 1 января 1933 года в боевом составе ВВС РККА уже числилось 144 ТБ-3. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях было уже больше, чем ТБ-1.

Тогда же, в 1933 году, в СССР были осуществлены опыты по дозаправке самолета в воздухе. Первоначально эта программа была задумана годом ранее и предполагала использование самолетов ТБ-1. Но из-за конструктивных особенностей этот самолет плохо подходил в качестве заправщика, и было решено продолжить опыты в 1933 году с использованием серийного бомбардировщика ТБ-3. В средней части фюзеляжа перед кабиной стрелков была смонтирована приемная горловина с крышкой и трубопроводами к бакам. В качестве самолета-танкера использовался Р-5. Танкер шел в 7–8 метрах выше бомбардировщика, заправочный шланг с «грузовой грушей» ловили сразу два стрелка, а поймав, помещали его в приемную воронку и открывали кран. 20 ноября 1933 года экипаж летчика И. Т. Иващенко впервые успешно заправил свой ТБ-3 в воздухе. В акте по госиспытаниям указывалось: «…приспособление для заливки горючего из самолета Р-5 в самолет ТБ-3 государственные испытания выдержало». Всего было совершено 24 полета с дозаправкой.

Хотя работы проводились в НИИ ВВС, Туполев внимательно следил за испытаниями, отрядив для этого инженера Е. А. Иванова (впоследствии активного помощника П. О. Сухого), и радовался их успешному завершению. С большим вниманием он относился и к сведениям о переучивании летчиков на новую машину, читал «вэвээсовские» отчеты, при случае расспрашивал летчиков и командиров.

Впоследствии ТБ-3 также стал танкером: с него заправлялись в воздухе истребители И-5, И-15, И-16.

Несмотря на успешное завершение испытаний по дозаправке в воздухе командование ВВС не приняло названную систему на вооружение. Этот факт может послужить еще одним аргументом против тезиса об агрессивной направленности РККА. Система авиационных вооружений СССР носила чисто оборонительный характер, о чем свидетельствуют и абсолютное численное превосходство истребителей в ВВС РККА, и отказ от дозаправки, хотя тогда, в начале 1930-х годов, эта система опередила свое время.

К тому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы», «…качество продукции завода № 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов… Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений… Бензиновые баки текут, главным образом по швам…» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла — шелушилась, пузырилась и отлетала. В инструкции по эксплуатации печально констатировали: «…окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками».

Особые нарекания вызывала установка мотора: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались трубопроводы, порой ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например, трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление предписанной регламентом сложной многоярусной системы выставленных по нивелиру козлов.

Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков, имелись и определенные недостатки, главным из которых была сравнительно небольшая дальность полетов машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, отдельных балок, а иногда и кассет, что экономило до 400 килограммов.

В 1933 году нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных топливных смесях (много воздуха — мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало примерно 15-процентную прибавку к дальности полетов. Во-вторых, попробовали перейти со штатной для двигателя М-17[33] бензино-бензольной смеси на этилированный бензин.

В июне 1933 года два самолета, пилотируемые M. M. Громовым и А. Б. Юмашевым, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 километров. Члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и денежную премию. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3, с которого полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Теперь самолет мог нести на внутренней подвеске 36 стокилограммовых бомб. За счет «борьбы с весом» конструкторы выиграли более полутонны.

Все эти доработки проводились при самом непосредственном, постоянном и требовательном участии Андрея Николаевича.

Выступая 14 июля 1933 года на первой партийно-технической конференции КОСОС ЦАГИ, Андрей Николаевич удовлетворенно говорил: «…самолет ТБ-3 теперь строится всего за 18 тысяч рабочих часов. Что это за цифра? А вот что: американцы тратят 27 тысяч часов на трехмоторный самолет с двигателями по 200 л. с, причем все мелкие детали они получают со стороны. Мы же тратим теперь на самолет типа ТБ-3 только 18 тысяч часов. Это достижение получается как за счет серийности, так и за счет простоты конструкции»

Вообще 1933 год стал для 45-летнего Туполева годом наград. В феврале он был избран членом-корреспондентом АН СССР, в мае ему было присвоено звание заслуженного деятеля науки и техники, а в декабре, вслед за получением орденов Ленина и Красной Звезды, он был награжден орденом Трудового Красного Знамени СССР, учрежденным в 1928 году.

На бомбардировщиках выпуска 1933 года добились достаточно высокой надежности. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если первые машины весили около 12 тонн, то вес последующих был снижен до 11,35 тонны. В годовом отчете НИИ ВВС было записано: «Самолет ТБ3-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Неблагозвучно, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.

На 1933 год ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. В действительности в 1933 году заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило фактически впервые в мире создать крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Было сформировано пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Первоначально они имели в своем составе и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытеснили двухмоторные.

Части и соединения тяжелых бомбардировщиков нередко носили сложные политические наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени X Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.

За 1933 год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий, в ВВС же хотели получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в этом году отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. Для развития ВВС РККА предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934–1935 годах будут дополнены «линкорами 1-го класса» — ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьми- и двенадцатимоторными). Но неудачный ТБ-4 так и остался опытным образцом, а до ТБ-6, слава богу, руки и вовсе не дошли.

С 1934 года парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться модернизированными ТБ-3 с оригинальными двигателями А. А. Микулина М-34. С начала 1933 года серийные М-34 (мощность 750–800 л. с.) начали выпускаться московским заводом № 24 (ныне завод «Салют»).

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее: сами моторы весили больше, емкость маслобаков увеличили почти вдвое, и в системе охлаждения стало в полтора раза больше воды. В самолетах последней серии из подкрыльевых опускаемых башен убрали часть оборонительного вооружения, которое заменили «кинжально» установленными в люке фюзеляжа орудиями для стрельбы вниз.

От серии к серии, по мере совершенствования производства, планер бомбардировщика становился легче. Если вес первых пустых самолетов с М-34 в среднем составлял около 12,5 тонны, то далее он снизился до 12,2 тонны, а у самолетов без башен Б-2 дошел до 12,1 тонны.

M. H. Тухачевский в статье «Армия пролетарской диктатуры», опубликованной в «Правде» 23 февраля 1933 года, удовлетворенно отмечал, что «тяжелая же наша авиация имеет исключительно крупные достижения и по качеству стоит не ниже тяжелой авиации наиболее вооруженных капстран».

Видный советский авиационный теоретик, профессор ВВИА имени Н. Е. Жуковского, комбриг (с 1935 года) А. Н. Лапчинский писал в своей работе 1932 года «Воздушные силы в бою и операции»: «В области воздушного дела, так же как и в других областях, мы имеем крупнейшие достижения. Достаточно указать на тот факт, что лучшие французские машины, посланные на конкурс самолетов в Персию, оказались битыми по всем показателям нашими самолетами, чтобы ясно представить себе те успехи, которых мы достигли в качестве наших самолетов. Этот успех нашей авиационной техники не единственный. В целом ряде достижений мы имеем в настоящее время показатели мирового масштаба. Мы не можем не отметить при этом, что наша собственная оценка наших успехов подчас излишне скромна, ибо мы не прибегаем к той рекламе, которая свойственна буржуазным странам. Наши масштабы далеко превосходят масштабы других стран…

Громадное преимущество, состоящее в социалистической концентрации сил и средств, мы имеем даже перед такими высокоиндустриальными странами, как Англия и Франция. Это не голословное утверждение. Что могут противопоставить буржуазные государства такому, например, нашему учреждению, как ЦАГИ, созданному при советской власти. Научная и конструкторская авиационная мысль капиталистических государств распылена по частным фирмам, конкурирующим друг с другом. Конструкторские бюро различных авиационных заводчиков и фабрикантов являются поистине мелочными лавочками по сравнению с „мировым масштабом“ наших учреждений. Отсюда и разница в темпах. С точки зрения „невысоких колоколен“ частных фирм капиталистов, невозможно даже понять, как был возможен тот бурный рост нашей авиации, который мы наблюдаем уже к сегодняшнему дню. Сама организация труда у нас обеспечивает нам темпы геометрической прогрессии по сравнению с темпами прогрессии арифметической капиталистических стран».

В духе такого славословия официальных лиц происходило становление советской авиации. «Мелочные лавочки» «авиационных заводчиков» буржуазных стран во время войны позволили создать более эффектную и вариативную авиацию. Надо ли говорить, что не имевший технического образования И. В. Сталин был поражен, когда в 1937 году во время боев в Испании получил, вразрез с шапкозакидательскими отчетами собственного командования, аргументированную информацию, что советская военная авиация уступает немецкой.

В то же время определенные преимущества у СССР были. Во-первых, росла научно-прикладная мощь ЦАГИ, во-вторых, советское государство было способно сконцентрировать для деятельности в нужном направлении требуемое число людей. Правда, концентрация эта зачастую достигалась в ущерб квалификации.

Туполев, назначенный 3 декабря 1930 года главным конструктором и начальником АГОС ЦАГИ, осознавал и имевшиеся преимущества, и объективные недостатки развития индустриализации в пока еще крестьянской стране. Вступив в должность, он незамедлительно предпринял первые шаги для создания ЗОКа — завода опытных конструкций.

Строительство нового завода начиналось одновременно с наиболее кропотливой и напряженной работой по постановке в серию тяжелого АНТ-6 (ТБ-3) и подготовкой к летным испытаниям АНТ-14. Приказ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО), согласно которому ЦКБ завода № 39 объединялось с АГОС ЦАГИ в единое конструкторское бюро самолетостроения — ЦКБ ЦАГИ, появился 17 августа 1931 года. Начальником ЦКБ ЦАГИ назначался H. E. Пауфлер, руководителем конструкторского отдела — С. В. Ильюшин. Тогда чиновники делили лишь должности, а не собственность. Для многих это закончилось катастрофой. В мае 1932 года ЦКБ преобразовалось в СОС — сектор опытного строительства (заместителем начальника ЦАГИ по СОС стал С. В. Ильюшин) с самостоятельными отделами, руководить одним из которых, конструкторским (КОСОС), назначили А. Н. Туполева. По мнению многих, это была громоздкая, надуманная и тяжеловесная схема, мешавшая не только развитию производства, но и просто нормальному ходу работ.

«Творческая деятельность ЦАГИ в новых условиях не только не развивалась, но, наоборот, стала спадать, — вспоминал один из ближайших сподвижников Туполева И. Ф. Незваль. — Конечно, ни руководство ЦАГИ, ни его общественность, ни сам Андрей Николаевич после ряда столь блестящих успехов и признанных достижений в области отечественной авиации не могли мириться с создавшимся положением. Началась острая борьба за восстановление прежних прав и условий работы ЦАГИ и ОКБ Туполева. Много было написано докладных и писем в различные инстанции, много было проведено переговоров и в ВСНХ, и в ВВС, и в СНК, и в ЦК партии. Тем не менее, эта „свадьба“, как ее называли в народе, продолжалась до весны 1933 года, когда эти организации были, наконец, разделены».

Приказом начальника ГУАП П. И. Баранова, столь много сделавшего для развития советской авиации и столь высоко ценимого Туполевым, изданным 13 января 1933 года, положение было в какой-то степени восстановлено. Надо ли говорить, что именно чиновничьи дрязги, в то время помноженные на понятия классовой непримиримости, более всего выматывали силы Андрея Николаевича, заставляли отвлекаться от проектирования новых машин, от строительства столь нужных зданий ЗОК и КОСОС.

…Еще в сентябре 1933 года на ТБ-3 поставили двигатели М-34Р из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 метра. Винты большего диаметра были установлены по личному распоряжению Туполева. Но заменой двигателей и винтов конструкторы не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА.

С 27 сентября по 6 октября 1933 года провели заводские испытания опытного самолета, а с 19 октября — государственные. Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1,46 тонны). Вариант с двигателем М-34Р сделали на 1934 год эталонным и приняли к серийной постройке, несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям надежности. Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился с задержкой — только в середине мая 1934 года. Задержка была связана с отсутствием некоторых агрегатов новой моторной установки, производство которых еще только осваивалось заводами-поставщиками. После освоения их выпуска последовали повторные заводские испытания с целью отлаживания винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Поттэ-1Б» (созданный еще в Первую мировую войну) заменили более современным АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.

ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-3Р. Машины этой модификации в 1934–1935 годах выпускались заводом № 22. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее из 150 ТБ-3Р, заказанных к 20 декабря 1934 года, завод закончил сборку 131 машины, 109 из которых уже облетали. А вот сдали значительно меньше — 55 самолетов — военную приемку не проходили недоукомплектованные машины. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на машину, только выходившую из цеха. Между представителями заводов, летчиками и военной приемкой разворачивались невидимые сражения, со своими резервами, тактикой, неожиданными ударами…

В марте специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных машин повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику, — в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных. К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В. М. Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили, и бомбардировщики вновь пошли в войска. Неприятности с хвостовым колесом стали наблюдаться реже, но еще бывали.

Неисправности, постоянно возникавшие в большой и сложной машине, лихорадили и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. К 10 мая 1935 года завод отставал от плана на 23 бомбардировщика ТБ-3. Самолеты получались дорогими — каждый обходился более чем в четверть миллиона рублей.

К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие как 9-я ТБАБ. Много бомбардировщиков было отправлено на Дальний Восток и в Забайкалье, где периодически обострялись отношения с японцами. Спецификой ведения там военных действий являлись зимние холода. На Дальнем Востоке эти машины работали зимой при температуре до 50 градусов мороза. У ТБ-3 первых серий с моторами М-17 на морозе загустевала, а иногда даже затвердевала смазка, что затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов (!), и двигатель заклинивало от перегрева…

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов и плохой работы радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи.

Конечно, такая ситуация Туполева не устраивала. Большую часть рабочего времени он тратил на звонки смежникам и руководству — просил и ругался, ругался и требовал… «Я превращаюсь в Цербера, — жаловался он Архангельскому, — уже забыл какой на ощупь карандаш!»

За 1935 год выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 года над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

В общей сложности изготовили более двухсот ТБ-3Р. Десять парадных машин были построены в 1934 года на заводе № 22 и предназначались для перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу, и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения они не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир — по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него — комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3Р) возник ряд конфликтов — кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы растеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры — экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.

Три ТБ-3Р отправились в Варшаву 28 июля 1934 года (командиры — Байдуков, Ефимов и Леонов). 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка ТБ-3 (командиры — Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим, возвращалась через Вену, прибыв домой 16 августа.

Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах, что и требовалось. Мнения о советских самолетах, публикуемые в европейских газетах, как это не раз случалось в будущем, бывали и курьезными, и паническими. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал: «…пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав четырехмоторные бомбардировщики, существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» истерично заявлял, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо».

Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с двумя, реже — четырьмя пулеметами винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках (что, в сущности, и отрабатывалось в ходе маневров). Иностранные авиационные специалисты, конечно, обратили пристальное внимание на архаичные деревянные винты, отсутствие на машинах современных средств радиосвязи и радионавигации, детально прошлись по всем недоработкам и промахам, но, по большому счету, для того времени это были мелочи, а в целом они были просто шокированы.

Между тем 9 марта 1935 года, после обвинения Англии и Франции в стремлении оставить немцев безоружными, Германией было объявлено о создании новых национальных ВВС — люфтваффе. К тому времени, в феврале, уже совершил первый полет «пассажирский» Хе-111, в конце марта был поднят в воздух Ю-87 (Ju 87) с английским роллс-ройсовским двигателем, а 28 мая с тем же двигателем в Аугсбурге взлетел Me-109. Эти машины, многократно модернизированные, причем уже в 1936 году они летали с отличными немецкими двигателями, служили в люфтваффе до конца войны, став лучшими боевыми машинами своего класса. Объявленная модернизация немецких ВВС позволила создать за несколько лет более ста типов новых самолетов, завоевать пол-Европы, «прорубила окно» в новую, реактивную эру.

Этому резкому повороту во внутренней политике Германии советское правительство не придало большого значения. Правительства Англии и Франции со своей стороны из кожи вон лезли, чтобы подтолкнуть Гитлера к войне с СССР.

Бомбардировщики ТБ-3 в дальнейшем были использованы в боях на Халхин-Голе, в Китае, в Финляндии. Эти большие тихоходные корабли активно использовались и в начале Великой Отечественной войны.

Многим, наверное, памятны строки романа К. Симонова «Живые и мертвые», где он рисует тяжелую картину истребления этих машин в дневном налете немецкими истребителями.

Подтверждения потери шести и даже восьми ТБ-3 в одном боевом вылете 30 июня 1941 года (а именно эти цифры приводит писатель в своих дневниках «Разные дни войны») в документах не найдено. Как это часто бывает с человеком, ставшим свидетелем глубоко поразившего его события, детали запоминаются резко преувеличенными.

Огромный и медленный (скорость до 280 км/ч), с неважным (малый калибр), но удачно расположенным на машине оборонительным вооружением (как правило, 6–8 пулеметов «винтовочного» калибра 7,62 мм) бомбардировщик ТБ-3 был идеальной целью для неприятельских истребителей. Но сбить эту неуклюжую на первый взгляд машину было далеко не просто. Самолет был очень «летуч», конструктивно прочен, в воздухе держался хорошо, даже с очень значительными боевыми повреждениями.

Советские летчики сумели использовать этот тяжелый бомбардировщик (а брал он до пяти тонн бомб) для нанесения значительного ущерба противнику в ночных налетах. Были разработаны специальные приемы «бесшумного налета» (когда на несколько минут выключались двигатели), значительно усилено оборонительное вооружение. Некоторые из этих машин совершили в годы Великой Отечественной войны более сотни боевых вылетов, а единицы — более двухсот, бомбардировщики ТБ-3 совершали ночные налеты на врага в ходе Курской битвы и в некоторых операциях 1944 года.

В начале Великой Отечественной войны ТБ-3 применялись и в качестве воздушного авианосца. Истребителям с бомбами, стартовавшим с ТБ-3 в августе 1941-го, удалось существенно повредить стратегический Черноводский мост в Румынии, приостановив столь необходимую противнику подачу нефти.

ТБ-3 часто использовались для выброски десантов, доставки оружия, продовольствия, боеприпасов и снаряжения окруженным войскам и партизанам. Изношенные машины, исчерпавшие ресурс, летали в ГВФ, доставляя необходимые грузы.

Три ТБ-3 были подготовлены для пролета над Москвой в ходе Парада Победы. Эта было бы данью памяти старой машине, появившейся еще в «первобытную» аэродинамическую эпоху, но сумевшей достойно провоевать и остаться в небе до самой победы.

Весной 1930 года в ЦАГИ было предпринято проектирование пассажирского самолета АНТ-14 на 32 места. Машина была выполнена по схеме пятидвигательного свободнонесущего высокоплана цельнометаллической конструкции с неубирающимися шасси и являлась дальнейшим развитием схемы самолета АНТ-9. Планер самолета АНТ-14 разрабатывался с учетом использования агрегатов и деталей с тяжелого бомбардировщика ТБ-3, а его конструктивно-силовая схема имела много общего с военными самолетами АНТ тех лет. Силовая установка состояла из пяти двигателей воздушного охлаждения «Гном-Рон» мощностью по 480 л. с, один из которых устанавливался в носовой части фюзеляжа, а остальные — как обычно на центроплане крыла.

В прямоугольном, с овальными верхом и низом фюзеляже самолета АНТ-14 оборудовалась комфортабельная пассажирская кабина, в которой первоначально размещались 32 пассажирских места — восемь рядов сдвоенных кресел (четыре в ряд с одним центральным проходом между ними). Уже в процессе летных испытаний число пассажирских мест было увеличено до 36 путем добавления еще одного ряда кресел.

Экипаж АНТ-14 состоял из пяти человек: двух летчиков, штурмана и двух бортмехаников. Рабочие места летчиков и штурмана оборудовались в носовой части фюзеляжа, а бортмехаников — в центроплане крыла под обтекаемым прозрачным фонарем, обеспечивающим визуальный контроль за работой и состоянием двигателей в полете.

С полной нагрузкой — 36 пассажиров и пять членов экипажа — рейсовая скорость самолета достигала 200 км/ч, а максимальная — 236 км/ч, посадочная — 105 км/ч. Потолок немного превышал 4200 метров. Несмотря на относительно небольшую мощность силовой группы — 2400 л. с, самолет легко взлетал даже с небольших аэродромов. Для разбега ему было достаточно относительно короткой полосы длиной 250–300 метров. При взлетном весе свыше 17 тонн это были очень хорошие данные.

Первый полет самолета АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 года, пилотировал его M. M. Громов. По его оценке, машина в воздухе вела себя прекрасно и мало реагировала на встречавшиеся воздушные течения.

Самолет АНТ-14 серийно не строился. Сказались и отсутствие необходимых производственных мощностей, и сложное экономическое положение страны в начале 1930-х годов, и относительно небольшой объем воздушных перевозок в СССР, в те годы еще довольно дорогих и непривычных.

В начале 1933 года опытный самолет АНТ-14 под названием «Правда» был включен в состав агитэскадрильи имени Максима Горького. Пилотируемый летчиками И. В. Михеевым и В. И. Чулковым он совершил большое число агитационных полетов в различные районы страны, а в 1935 году побывал с визитом в Бухаресте. Особенно интенсивно самолет использовался для недорогих, но платных полетов с пассажирами над Москвой. До начала войны на АНТ-14 было совершено около тысячи таких полетов без единой аварии и поднято в воздух до сорока тысяч пассажиров. Десятки будущих советских асов впервые поднял в воздух именно этот самолет. Свой первый полет на этой машине совершил Д. С. Марков, впоследствии ближайший помощник Туполева, а тогда молодой инженер. Всю жизнь помнил, как в детстве летал на АНТ-14 «двойной» ас (на поршневых и на реактивных машинах), Герой Советского Союза В. И. Колядин.

После выработки ресурса АНТ-14 использовался в качестве кинотеатра в Парке культуры имени Горького в Москве.

Интенсивное развитие советской авиации начиная с середины 1930-х годов стало возможным благодаря созданию в стране в годы первой пятилетки (1929–1934) мощной тяжелой промышленности.

Открывая 23 декабря 1933 года в Большом театре СССР торжественное заседание, посвященное 15-летию ЦАГИ, народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе говорил: «Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения. В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность.

Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, от промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ.

Праздник ЦАГИ — праздник всей советской технической мысли. В прошлом враги советской власти не раз утверждали, что большевики не справятся с задачами построения социалистического хозяйства, потому что у них нет своих техников и инженеров. Но ленинская партия воспитывает новые, прекрасные кадры техников и инженеров. Они у нас есть! Андрей Николаевич Туполев является представителем этой лучшей многочисленной части новой советской интеллигенции.

Приветствуя ЦАГИ, я приветствую его вдохновителей и руководителей — товарищей Туполева и Чаплыгина и в их лице всю советскую интеллигенцию, связавшую свою судьбу с пролетарской диктатурой, социалистическим строительством и вырастившую новые поколения талантливой технической молодежи».

Туполев со своей стороны всегда исключительно высоко оценивал роль Г. К. Орджоникидзе и П. И. Баранова в становлении авиационной промышленности. «По сути дела, главное в авиации принадлежит у нас двум лицам — это Серго Орджоникидзе… и Баранову Петру Ионовичу, — говорил Туполев. — Этот период ознаменовался в промышленности очень большим сдвигом вперед, очень большой организаторской работой — как Серго, так и Баранова — для того, чтобы обеспечить создание большой промышленности по авиации. Быстро создавались заводы, концентрировалось на этом большое внимание, правительство давало много средств. Серго этому делу уделял очень большое внимание. Баранов отдавал все силы. Здесь следует отметить ту широту, с которой Орджоникидзе вместе с Барановым разворачивали нашу авиационную промышленность. Петр Ионович считал, что наша промышленность должна быть так развернута, так оснащена, чтобы получить возможность в случае конфликта иметь у себя на снабжении порядка ста тысяч самолетов. Верно им была оценена цифра или нет? Все, кто знает, сколько у нас было самолетов во время Великой Отечественной войны, видят, что эта цифра была им предугадана почти правильно».

Особое внимание Андрей Николаевич обращал на кадровую политику П. И. Баранова: «По его мнению, авиация в будущей войне будет играть если не самую решающую, то, во всяком случае, чрезвычайно важную роль. И поэтому авиации надо дать очень хороший размах как по подготовке летного, технического персонала, так и по развитию авиационной промышленности. При нем создан был целый ряд научных институтов. Как в военной авиации он создал академии, так и в промышленности создавал высшие учебные заведения, которые готовили для нас кадры».

Не раз Туполев вспоминал, как в один из приездов на серийный завод Серго предложил ему снять главного инженера, с которым, как он сказал, «вы авиацию не восстановите». Несмотря на заступничество Андрея Николаевича, считавшего этого инженера хорошим специалистом, Серго через какое-то время подписал приказ о его снятии с должности. Андрею Николаевичу запомнилось то, что ему сказал при этом Серго: «Тебе нужны другие люди, я тебе дам главных инженеров и директоров с тех заводов, на которых мы наладили массовое производство по сельскохозяйственным машинам. Я оттуда сниму и тебе дам. Вот они помогут в авиационной промышленности наладить серийное производство. А этого инженера вы найдете, где использовать. Я ничего плохого про него сказать не могу, но вам нужны другие люди, имеющие другие привычки и навыки».

«И действительно, он дал нам прекрасных работников на этот же самый завод и на ряд других наших заводов, которые очень и очень помогли нам в становлении и обращении серийных заводов в действительно серийные и поточные заводы. И вот роль Баранова, роль Орджоникидзе состоит в том, что они твердо понимали, что нужна не только техника, создать нужно не только самолеты, а создать нужных людей, — подытожил Туполев. — В начале 1930-х годов была создана комиссия, которая поехала через Германию в Америку. В эту комиссию входил и я. В это время Рузвельт как-то сочувственно относился к приезду комиссии. Эта комиссия объехала все основные авиационные предприятия. Петр Ионович заключил целый ряд концессионных договоров. Благодаря этой поездке, стало очень многое ясно, что нам нужно делать для того, чтобы передовую американскую технику перенести к нам, в Советский Союз.

В это время было сделано несколько очень важных лицензионных покупок, которые определили разворот нашей авиационной промышленности. Это было приобретение во Франции лицензий на мотор. И вторая — покупка у „Кёртисс-Райт“ мотора с воздушным охлаждением. Это два мотора, которые потом и стали основными, основной базой для становления нашей советской промышленности».

В авиационной катастрофе 5 сентября 1933 года погибли начальник ГУАП П. И. Баранов с женой, директор филевского завода С. П. Горбунов, несколько других руководящих работников ГУАП и ЦАГИ, летевшие на опытном АНТ-7 Р-6 с обозначением USSR-S, которому в ЦАГИ в июле 1933 года были приданы черты пассажирского самолета. При крушении самолета, в производстве, доводке и переделке которого Туполев принимал самое деятельное участие, вместе с другими погиб близкий по духу человек, глубоко уважаемый им руководитель…

«Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили. Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома, — вспоминал академик Б. Е. Черток, тогда работник завода. — Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки. 5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму». Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости.

О том, что произошло, на следующий день сообщила «Правда»: «5 сентября в 9 час. 20 мин. южнее Подольска, около станции Лопасня, в результате аварии самолета погибли: заместитель наркомтяжпрома, начальник Главного управления авиационной промышленности т. Баранов Петр Ионович, начальник Главного управления гражданского воздушного флота т. Гольцман А. 3., директор завода № 22 т. Горбунов С. П., зам. начальника Главного управления гражданского воздушного флота т. Петров А. В., член Президиума Госплана СССР т. Зарзар В. А., шеф-пилот т. Дорфман И. М, бортмеханик Плотников Н. Е. и т. Баранова Б. М. Правительство назначило семьям погибших персональные пенсии».

Причина катастрофы не составляла тайны — она до малейших деталей напоминала ту, что произошла с АНТ-9, — тогда погибли заместитель начальника штаба РККА В. К. Триандафиллов с известным летчиком С. Т. Рыбальчуком. Самолет опять вылетел во время тумана, заставившего пилотов идти на бреющем полете. И вновь на его пути оказались деревья.

«Пролетая над Подольском, — писал Б. Е. Черток, — самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался».

На место П. И. Баранова пришел другой чиновник, при котором, как замечал Андрей Николаевич, «получилось свертывание нашей авиационной промышленности».