"Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945" - читать интересную книгу автора (Конарев Н. С.)

С ИЮНЯ ПО ДЕКАБРЬ 1941-ГО

Эвакуация. Это слово, знакомое в мирное время лишь военным специалистам, в первые же дни войны всколыхнуло миллионы людей. Внезапное, вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу Отчизну заставило советский народ предпринять огромные усилия для перебазирования предприятий и эвакуации населения из прифронтовых районов на восток, в глубокий тыл.

В первые же дни войны в Прибалтике, Белоруссии, на Украине, в Молдавии железнодорожники, спасая от врага советских людей и материальные ценности, проявляли инициативу, отвагу и мужество, действовали поистине героически. Но требовалась четкая организация. Нужен был центральный орган. И 24 июня 1941 года, на третий день войны, ЦК ВКП(б) и СНК СССР принимают решение создать Совет по эвакуации. Вскоре он был реорганизован. Его возглавил кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) Н. М. Шверник. Заместителями председателя назначены: А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин — заместители Председателя Совнаркома СССР. В состав Совета вошли А. И. Микоян, М. 3. Сабуров и другие.

Задачи перед Советом стояли очень сложные. Надо было решать какие предприятия и учреждения подлежат вывозу, определять базы в тыловых районах для их размещения и возведения, рассматривать вопросы выделения для перевозок необходимого транспорта.

Совет руководил всей гигантской работой по перебазированию в глубокий тыл тысяч заводов и фабрик, вывозом огромных материальных ценностей, запасов зерна и другой сельскохозяйственной продукции, эвакуацией миллионов лю-Уполномоченные Совета на важнейших станциях железных дорог, в пунктах отгрузки и приема оборудования повседневно контролировали ход демонтажа предприятий, проследование поездов с людьми и оборудованием.

В первую очередь на восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Фронт требовал, чтобы они как можно быстрее на новом месте начали выпускать во всевозрастающих количествах самолеты, танки, орудия, стрелковое оружие, боеприпасы. Любая задержка с перебазированием на восток предприятий, работавших на оборону, была чревата серьезными последствиями.

Работу следовало так организовать, чтобы предприятия до последнего момента перед эвакуацией давали фронту вооружение и боеприпасы. Устанавливалась строгая очередность отправки. Сначала вывозились техническая документация, оснащение заготовительных цехов. Затем металлорежущие станки, кузнечно-прессовое, термическое оборудование, материалы, задельные узлы и агрегаты. А сборочные цехи продолжали работать. Их оборудование отправлялось в самую последнюю очередь.

Вот что вспоминает Алексей Иванович Шахурин, который в 1940–1946 годах был народным комиссаром авиационной промышленности СССР: «Ночью еду по темной Москве в Кремль, в Совет по эвакуации, «выбивать» эшелоны и вагоны под погрузку. Для авиации — первая очередь, но ведь вагоны нужны и другим. Поэтому строгая проверка: весь ли транспорт использован, насколько обоснована новая заявка… Благодаря особому вниманию к авиационной промышленности со стороны ЦК ВКП(б) и Совета по эвакуации подвижной состав поступал на заводы бесперебойно. Погрузка шла днем и ночью».46

Больше ста предприятий авиационной промышленности были переброшены на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. В числе авиационных предприятий — крупные самолето- и моторостроительные заводы, заводы по производству приборов и агрегатов. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов. Все это требовалось демонтировать, погрузить в железнодорожные вагоны и отправить за тысячи километров в глубь страны. На колесах, в движении оказалась тогда почти вся авиапромышленность.

Как проходила эвакуация, свидетельствуют следующие примеры.

Во время героической обороны Киева удалось вывезти 197 предприятий и более 350 тысяч жителей. С завода «Арсенал» вывезли полностью все материальные ценности. Ни один станок не достался врагу. Всего эшелонами отсюда ушло 1100 вагонов. Вместе с оборудованием выехали 2500 рабочих, служащих и инженерно-технических работников. Все эшелоны прибыли на Урал полностью и сравнительно быстро, примерно через две недели. Кроме «Арсенала», были перебазированы такие крупные предприятия, как «Большевик», машиностроительный завод имени М. Горького и другие заводы, фабрики, учреждения. Из столицы Украины отправили 450 эшелонов.

Враг постоянно бомбил днепровские мосты у Киева. И за рекой фашистские самолеты не раз атаковали эшелоны.

Для эвакуации из Киева детской костной туберкулезной больницы сформировали три эшелона. На вагонах — красные кресты, знаки «дети». Но разве это могло остановить гитлеровских стервятников? Два первых эшелона они разбомбили. Страшно было смотреть на изуродованные детские тела. Чтобы спасти детей третьего эшелона, его быстро отправили.

Части Красной Армии ценой огромных усилий и потерь сдерживали наступление вражеских полчищ. В считанные дни потребовалось погрузить оборудование заводов Днепропетровска. После получения решения правительства 7 августа 1941 года начали демонтаж оборудования цехов Днепропетровского трубопрокатного завода имени В. И. Ленина. Эвакуацией оборудования наиболее важных цехов руководили непосредственно директор завода С. Е. Василенко и главный инженер Н. А. Тихонов. Здесь в Днепропетровске Н. А. Тихонов начинал свою трудовую деятельность помощником машиниста паровоза на железной дороге, окончил техникум железнодорожного транспорта, а затем горный институт.

9 августа отошел первый эшелон с оборудованием, за ним в течение шести дней были отправлены еще шесть. Последний, девятый эшелон прибыл в Первоуральск 6 сентября.

Велась погрузка оборудования Запорожского завода авиапромышленности. Бомбили фашисты железнодорожный узел жестоко. Но как только бомбежка чуть стихала, поврежденные пути восстанавливали. И под покровом ночи эшелоны с оборудованием и людьми уходили на восток. Погрузка продолжалась и после того, как гитлеровцы заняли остров Хортицу и стали обстреливать территорию завода из орудий и минометов. Вывезли все, что можно было погрузить.

Первый эшелон с оборудованием из Запорожья ушел 20 августа, а уже к 25 августа из этого крупного узла отправили 365 вагонов. Особенно большие трудности были при эвакуации «Запорожстали». Возник вопрос: как перевозить станины прокатных станов и другие громоздкие тяжеловесные детали. В начале мощных транспортеров в наличии не оказалось. Тогда усилили четырехосные платформы. Перегруз доходил до 50 процентов. Использовали и тендерные тележки паровозов рии ФД. Потом пришли транспортеры. Всего для вывоза оборудования «Запорожстали» потребовалось 12 435 вагонов.

Сталинская (ныне Приднепровская) железная дорога стала объектом вражеских бомбардировок. Эшелоны двигались иногда в «затылок» друг другу, на расстоянии буквально нескольких сотен метров. Чтобы не допустить заторов в узлах, работники магистрали во главе с начальником дороги Н. Т. Закорко действовали четко, умело организовывали свой труд, проявляли немалое мужество.

Так, 15 августа на станции Нижнеднепровск-Узел вражеская авиация сильно повредила пути одного из парков. А на станции и на подходах к ней — много поездов с ранеными, эвакуируемыми людьми и грузами, с горючим. Старший помощник начальника станции Н. А. Кривенко в это время был свободен от дежурства. Но он первым из командиров прибыл к месту разрушения и взял на себя руководство ликвидацией последствий вражеского налета. Железнодорожники быстро растаскивали поврежденный подвижной состав, выводили вагоны из опасной зоны, восстанавливали путь.

Эвакуация оборудования завода в тыл страны

Героически действовал в критической ситуации начальник службы пути дороги Н. В. Кочетков. В конце августа, когда вражеской артиллерией был поврежден уже подготовленный к взрыву мост через Днепр, под его руководством железнодорожники, рискуя жизнью, вели восстановительные работы на заминированном объекте, чтобы спасти застрявшие на левом берегу локомотивы и вагоны.

С начала эвакуации и по 24 сентября на Сталинской железной дороге было загружено и вывезено 63 тысячи вагонов.

В сложнейшей обстановке пришлось эвакуировать предприятия Донбасса, Приазовья, Харькова. Менее пяти суток было в распоряжении людей, отправлявших на восток оборудование такого гиганта металлургии, как Макеевский завод имени Кирова.

Героически работали железнодорожники и при эвакуации предприятий Таганрога. Наши войска десять суток отстаивали станцию. И все эти дни и ночи оперативная группа во главе с заместителем начальника Северо-Кавказской железной дороги Д. М. Калабуховым организовывала подачу вагонов под погрузку оборудования предприятий, вывоз и продвижение поездов. Несмотря на массированные удары авиации противника, артобстрел, повреждения ликвидировали быстро и поезда шли. Молодой машинист Василий Рак почти 17 суток не покидал паровоза. Благодаря его самоотверженной работе буквально на виду у врага удалось отправить в тыл 11 составов. За это машинист награжден медалью «За отвагу».

Смело, отважно действовал и начальник станции Таганрог Сумин. Рискуя жизнью, он отцеплял горящие цистерны, а когда его охватило пламя, приказал пожарникам направить на него все стволы брандспойтов. Решительно действовал и заместитель начальника Ростовского отделения движения Филицин. Он быстро организовал заделку пробоин в одной из цистерн с бензином и состав с горючим был спасен. Почти без отдыха трудились заместители начальника станции Таганрог Коваленко и Дорохов. Они были на самых трудных, самых ответственных участках. Когда требовалось, работали за стрелочников, составителей, сцепщиков.

Высокую организованность и мужество в суровые дни эвакуации проявили железнодорожники Южной во главе с начальником дороги С. В. Кутафиным. По-скоростному пропускали составы с людьми, оборудованием, материальными ценностями, идущие на восток, делали все возможное, чтобы найти погрузочные ресурсы для перебазирования в тыл предприятий и в первую очередь индустрии Харькова. Из города отправили 320 эшелонов с оборудованием. Велики здесь были и людские перевозки. Ведь эвакуировали не только местных жителей, но и тысячи людей, вывезенных ранее из западных областей республики. В короткий срок было сформировано и отправлено в глубокий тыл 275 эшелонов с людьми.

Эвакуировались и предприятия, расположенные в западных областях РСФСР. 3 июля был получен приказ наркома тяжелого машиностроения об эвакуации из-под Брянска (город Бежица) крупного паровозостроительного завода «Красный Профинтерн» в Красноярск. Директором завода в то время был Г. Д. Гогиберидзе, человек, всю жизнь посвятивший транспортному машиностроению и хорошо известный многим железнодорожникам. Вот выдержки из его воспоминаний:

Всего для перебазирования завода «Красный Профинтерн» потребовалось 7550 вагонов. Последние эшелоны ушли из Бежицы 8 октября.

… Танки Гудериана рвались к Туле. Секретарь обкома партии В. Г. Жаворонков поручил железнодорожникам в самом срочном порядке вывезти с элеватора в Хомякове зерно. Но где взять чистые крытые вагоны? Дежурные по Тульскому отделению, диспетчеры быстро организовали сбор порожних вагонов с других станций отделения, вплоть до Серпухова и Люблино. Использовали и цистерны, предварительно очистив их паром от паровоза. Несмотря на частые бомбежки, работали четко, организованно и выполнили задание. В этом немалая заслуга заместителя начальника политотдела Шадского, заместителя начальника отделения движения Новикова, дежурного по станции Плетнева и многих других железнодорожников.

Транспортники оказали большую помощь работникам оборонных и других промышленных предприятий Тулы в подготовке к эвакуации. Для погрузки тяжеловесных станков использовали краны и лебедки восстановительных поездов. Все маневровые работы старались выполнить на подъездных путях. На станцию Тула I выводились практически готовые к отправлению эшелоны, которые затем направлялись в Узловую, Ряжск и далее на восток.

Тысячи вагонов с работниками и оборудованием предприятий Курской, Смоленской, Калужской, Псковской, Новгородской, Калининской и других областей были отправлены на Восток летом и осенью 1941 года. Здесь было расположено много крупных предприятий текстильной, легкой и пищевой промышленности, продукция которых была очень нужна и фронту, и тылу.

На восток вместе с предприятиями, а порой и раньше их двигались мощные строительные организации. Ведь там, на Урале, в Сибири, Поволжье, Казахстане и в Средней Азии надо было разворачивать строительство, чтобы в невиданно короткие сроки разместить эвакуированные предприятия и начать выпуск продукции, необходимой для разгрома врага, для Победы.

С первых же дней войны под вражеским огнем оказалась полуторатысячекилометровая магистраль Мурманск — Ленинград. Несмотря на неоднократные требования Гитлера, войска Маннергейма долгое время не могли прорваться к этой очень важной линии. Только осенью 1941 года фашистам удалось захватить южный участок. Но поезда из Заполярья в центр страны продолжали идти. Один из участков пути Кировской дороги был электрифицирован и многие специалисты высказывали тревогу: как он будет работать во время воздушных налетов, не парализуют ли движение повреждения электростанций, тяговых подстанций и контактной сети? Железнодорожники надежно защитили зенитными орудиями и пулеметами электростанции и тяговые подстанции, а контактную сеть благодаря самоотверженным действиям электрификаторов обычно восстанавливали раньше, чем путь. Несмотря на массированные атаки вражеской авиации, пропуск поездов не прекращался. Быстро и четко была организована эвакуация населения и предприятий Мурманской области и Карелии. В глубокий тыл отправлено оборудование комбинатов «Североникель» и «Апатит», Кандалакшского алюминиевого завода, Кондопожского и Сегежского бумажных комбинатов, многих предприятий лесообрабатывающей промышленности. Умело организовали работу многотысячного коллектива Кировской магистрали в эти очень трудные дни начальник дороги П. Н. Гарцуев, заместители начальника дороги Д. Н. Кузнецов и В. М. Виролайнен, начальник военно-эксплуатационного отделения Б. Я. Карасиков. Поистине героически действовали многие рядовые железнодорожники. Всемерную помощь транспортникам оказывал уполномоченный Государственного Комитета Обороны Иван Дмитриевич Папанин.

Незабываемой страницей вошла в летопись Великой Отечественной войны эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда.

Враг захватил Псков и вышел к Луге. Город на Неве стал прифронтовым. И Государственный Комитет Обороны 11 июля принимает решение развернуть массовую эвакуацию. Перед железнодорожниками встала сложная задача: необходимо было в кратчайший срок пропустить поток эвакопоездов, идущих из западных районов, и одновременно подавать ежедневно сотни вагонов для отправки жителей города и прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования предприятий. Приходилось на ходу перестраивать работу станций, формировать возможно более дальние маршруты. Чтобы как-то пропустить огромный поток поездов, прибегали к одностороннему движению: по двум путям эвакоэшелоны шли в одну сторону от Ленинграда к Волховстрою.

К концу августа из города отправили более 280 эшелонов, вывеезли свыше 90 крупных предприятий, эвакуировали более 770 тысяч человек.

В тыл была отправлена значительная часть оснащения знаменитых Кировского и Ижорского заводов. Но сами предприятия продолжали выпускать грозное оружие для фронта. Впоследствии, когда город был уже блокирован, часть оборудования этих заводов пришлось вывозить на судах по Ладоге.

При самой активной помощи железнодорожников были вывезены и сохранены уникальные картины, скульптуры, хрусталь, фарфор и другие ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Пять составов с музейными экспонатами из пригородов Ленинграда были отправлены на восток до 22 августа.

Значительную часть сокровищ Русского музея в считанные дни упаковали и отправили в Горький, Пермь и Соликамск. Богатейшие коллекции Государственного Эрмитажа в кратчайший срок вывезли в Свердловск. В глубокий тыл отправили редкие, наиболее ценные книги и документы из Государственной публичной библиотеки имени М. Е. Салтыкова-Щедрина.

Самая трудная, самая ответственная задача, стоявшая перед ленинградскими железнодорожниками в дни эвакуации, — вывезти из осажденного города возможно больше людей, в первую очередь детей, стариков. Вот выдержки из воспоминаний А. И. Августынюка, в те огненные годы заместителя начальника Ленинград-Финляндского отделения.

… Разбитый бомбой навес главной платформы Финляндского вокзала торчит над тысячами людей, сгрудившимися в ожидании поезда. Всюду узлы, вещи эвакуируемых. Трамвай не ходил, и люди пешком шли сюда через весь город, на детских саночках везли багаж и ослабевших от голода близких.

Посадкой руководили начальник станции Николай Петрович Солдатов и его заместитель Петр Алексеевич Федоров. Работники дежурной смены чем могли помогали людям: едва держась от недоедания, они перетаскивали узлы, подсаживали больных.

В один из дней во время посадки начался обстрел. Надо соединить два состава, но в этот момент осколок сразил составителя. На его место кинулся Федоров. «Скорее, скорее сцепить вагоны!» Новый разрыв снаряда отбросил Федорова в сторону. Жгучая боль пронзила тело: правая рука оказалась зажатой между буферами. «Как же состав? Сцепить некому!»— промелькнуло в голове. Напрягая последние силы, превозмогая страшную боль, Федоров левой рукой накинул стяжку на крюк и уже без чувств повис между вагонами на буферах.

Очнулся он на платформе и сразу же спросил у окружающих его железнодорожников:

— Ушел поезд?..

Большую помощь эвакуируемым оказывали железнодорожники при пересадке на суда и с судов в вагоны на станциях Борисова Грива и Ладожское Озеро. Людей встречали свободные от работы дежурные по станции, составители, весовщики. Они помогали слабым и детям выходить из вагонов, часто выносили их на руках, сопровождали до посадки на пароход или баржу. Инициатором такой помощи был парторг Ладожского узла Григорий Аристов.

Первый период эвакуации населения продолжался до ноября 1941 года. Со станций Ленинградского узла, главным образом с Финляндского вокзала, вывезено свыше полутора миллиона ленинградцев.

Самой масштабной операцией эвакуационных перевозок явилось перебазирование на восток в кратчайшие сроки предприятий, учреждений, организаций Москвы и Московской области.

Враг, неся колоссальные потери, приближался к Москве, участились бомбардировки города и прилегающих районов. Стало необходимым эвакуировать промышленные предприятия, учреждения и население столицы. Вот что писал о событиях того сурового времени Борис Николаевич Черноусое — секретарь МК ВКП(б) с 1938 по 1946 год.

«Московская партийная организация провела огромную организационную работу по осуществлению этой операции. Масштабы ее беспрецедентны. Не более чем за 4 месяца в восточные районы страны удалось отправить почти пятьсот крупнейших предприятий. Вместе с ними уехало 28 тысяч коммунистов и несколько десятков тысяч беспартийных квалифицированных рабочих, инженеров, техников. Всего из столицы эвакуировалось свыше 1,5 миллиона человек (с учетом прибывших из других прифронтовых областей — два миллиона — ред.).

Огромная работа по эвакуации легла на плечи железнодорожников. Они почти ежесуточно отправляли до 80 поездов. За 3 месяца ушло на восток 215 тысяч вагонов с оборудованием».47

Некоторые заводы начали готовиться к эвакуации еще в июле. Перебазирование велось по мере готовности площадей на родственных предприятиях в Поволжье, на Урале, в Сибири, Средней Азии. В начале августа в связи с осложнением обсчановки на фронте было принято решение об эвакуации из Москвы и области более ста важных предприятий, в том числе таких, как «Красный пролетарий», «Калибр», «Фрезер», «Динамо», «Станколит», «Манометр», станкостроительный имени С. Орджоникидзе. Однако массовая эвакуация началась только 10 октября. Государственный Комитет Обороны принял решение вывезти из столицы и области металлургические заводы и все основные предприятия, производящие боевую технику и боеприпасы.

О том, как была подготовлена и проведена эта сложнейшая, невиданная в мировой практике операция, рассказывает один из ее непосредственных организаторов и участников — заместитель наркома путей сообщения Н. Ф. Дубровин.

Н. Ф. Дубровин — заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Грузового управления НКПС (1940–1943)

Или и шли на восток составы с людьми, оборудованием, Различными материальными ценностями. Их обгоняли военно-санитарные поезда с ранеными. Навстречу им — на фронт — следовали воинские эшелоны. Образовались два мощнейших потока поездов. Порой казалось, что на колесах, в движении вся страна. История не знала такого массового перебазирования на огромные расстояния тысяч и тысяч предприятий, миллионов людей. Эвакуационными перевозками была занята значительная часть вагонного парка.

Да, мир ничего подобного не знал. Все приходилось решать впервые, заново, аналогов не было. Решения диктовала обстановка. А она была чрезвычайно сложная. Часто пропускная способность линий не позволяла быстро продвигать поток эвакопоездов. И вагоны с эвакуируемыми грузами оседали на перегруженных прифронтовых магистралях, затрудняя продвижение встречного потока воинских эшелонов.

Сотни эшелонов, отправленных из столицы, Московской области и ряда других районов, в октябре-ноябре 1941 года крайне осложнили работу всех примыкающих магистралей — Ярославской, Северной, Горьковской, Казанской, Юго-Восточной, Куйбышевской. С большим трудом продвигались поезда по Пермской, Свердловской, Южно-Уральской. Особенно в сложном положении оказалась Ленинская дорога (Московско-Рязанская). Через нее шел основной поток эвакуационных эшелонов.

Вагонопотоки значительно превышали пропускную способность дорог. Большие трудности создавались гем, что нередко вагоны не имели перевозочных документов. Нельзя было быстро установить, куда должен следовать груз. Для определения станции назначения приходилось вскрывать вагоны, посылать запросы. Бездокументные вагоны скапливались в узлах, затрудняли маневровую и сортировочную работу. В НКПС и на железных дорогах был установлен строгий контроль за ходом перевозок, работой узлов станций, проводились меры оперативного характера по быстрейшему продвижению эшелонов и их разгрузке. Ответственные работники Наркомата и дорог выезжали на места для оказания практической помощи.

Многие вопросы, связанные с эвакуацией, требовали оперативных решений аппарата НКПС. Из 25 опытных работников управлений движения и грузового была сформирована оперативная группа. Она изыскивала ресурсы порожних вагонов для погрузки, вела учет, непрерывно контролировала продвижение поездов, осуществляла необходимые регулировочные меры.

Эвакуационными перевозками стали заниматься и органы военных сообщений Красной Армии. Они тоже внимательно следили за формированием и продвижением эшелонов.

Особенно сложно было организовать массовую эвакуацию людей. Детские учреждения — сады, ясли, санатории, больницы, пионерские лагеря — подлежали вывозу в первую очередь. Большая часть рабочих и служащих следовала в глубокий тыл со своими предприятиями и учреждениями. Перевозили людей в основном в грузовых вагонах. В пассажирских поездах отправлено всего лишь около одной десятой всех эвакуированных.

Л. П. Малькевич — начальник Южно-Уральской, Северо-Печорской, Северной железных дорог (1940–1948), Главный ревизор по безопасности движения, заместитель министра путей сообщения (1948–1959)

О первых эшелонах, приходивших на Урал, вспоминает Н. С. Патоличев, который в то время был первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б):

Вагоны для отправки эвакуированных зачастую брались из только что разгрузившихся воинских эшелонов, но нередко их приходилось специально оборудовать. Устраивали деревянные нары, вставляли оконные рамы, в центре вагона устанавливали железную печку. Для отопления вагона использовали все, что попадалось под руки — доски, уголь, промасленную ветошь, Даже шпалы. Трудно было и с едой. Ведь запасов, которых могло хватить на долгий путь, с собой никто не брал. При большом скоплении людей, в условиях, когда почти невозможно было как следует помыться, постирать белье, возникала опасность эпидемических заболеваний. Надо было действовать. И необходимые меры приняли.

5 июля 1941 года было утверждено Положение об эвакуационном пункте, разработанное Советом по эвакуации.

В местах расположения эвакопунктов старшие вагонов получали хлеб и некоторые другие продукты. Люди набирали кипяток. За исправностью работы титанов на станциях следили особо. В ряде мест были организованы столовые. Работали душевые, санпропускники.

Непросто было напоить тысячи людей, накормить их, дать возможность помыться, проводить санитарную проверку и обработку вагонов.

Государство выделило значительные денежные средства для помощи эвакуированным. Во второй половине 1941 года на эти цели было израсходовано около трех миллиардов рублей. Значительные средства для оказания материальной помощи эвакуированным рабочим и их семьям ассигновали из своего бюджета профсоюзные организации. К примеру, профсоюз рабочих железных дорог Центра выделил 186 тысяч рублей.52

Партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации провели огромную организаторскую работу. Они старались окружить людей, покинувших свой родной дом, заботой и вниманием. Под их повседневным контролем формировались составы, подбирались начальники эшелонов, решались вопросы об очередности отправки. Они следили и за пропуском поездов. Постоянное внимание уделялось работе эвакуационных пунктов, обеспечению людей свежими газетами, журналами, информацией о положении на фронте.

Райкомы и горкомы комсомола, выполняя решения ЦК ВЛКСМ, налаживали подвоз продукта питания и воды на небольшие станции и разъезды. Особенно это было важно в безводных районах Заволжья, Казахстана и Средней Азии.

Дорпрофсожи и другие профсоюзные органы также установили общественный контроль за работой эвакопунктов, следили, как организовано питание в столовых, буфетах, проверяли санитарное состояние вагонов, вокзалов, прилегающих к ним территорий.

В. К. Мартышев — начальник Пассажирского управления (1941–1942), первый заместитель начальника Центрального «правления движения, член коллегии НКПС (1942–1943), начальник Московско-Киевской, имени В. В. Куйбышева и Приволжской железных дорог (1943–1947)

Самые решительные меры принимались, чтобы ускорить продвижение эшелонов с людьми. Осенью 1941 года НКПС ежедневно представлял в Государственный Комитет Обороны справку о количестве находящихся на железных дорогах эшелонов с эвакуированными. При этом указывалось, сколько их за истекшие сутки прибыло на место и разгружено.

Приказ наркома и начальника Политуправления НКПС обязывал руководителей дорог и пассажирских служб обеспечить ускоренное продвижение к месту назначения всех эшелонов и вагонов с эвакуированными. Предписывалось взять на учет все поезда, в составе которых находились вагоны с людьми. Диспетчерскому аппарату вменялось в обязанность вести сокращенные графики движения этих поездов. Эшелоны, в которых было свыше 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов. Эти маршруты надлежало сохранять на всем пути следования до места назначения. Продвижение их бралось под диспетчерский контроль. Была поставлена задача, чтобы эшелоны проходили за сутки не менее 500–600 километров.

Начальники дорог ежесуточно, не позже 22 часов, представляли в НКПС отчет о продвижении и наличии эшелонов, отдельных вагонов с людьми по состоянию на 18 часов, а также сообщали, сколько вагонов отправлено и освобождено по прибытии на место за истекшие сутки. Начальник Пассажирского управления ежедневно представлял отчет об этом наркому. Спрос был строжайший.

Во время эвакуации родные и близкие часто теряли друг друга, при переезде рвалась связь с теми, кто был на фронте, на работах по возведению оборонительных укреплений. Важно было наладить связь эвакуированных. Создали центральное справочное бюро. Только за полгода в него поступило около 900 тысяч запросов. 167 тысяч человек за этот период удалось разыскать. Большое значение имела проведенная по состоянию на 1 февраля 1942 года перепись эвакуированного населения.

Немало было случаев, когда люди оказывались в одном месте, а их багаж — в другом. На многих станциях скопилось большое количество неотправленных вещей. Хранились они порой под открытым небом, без охраны. Розыск багажа эвакуированных как следует налажен не был. 30 января 1942 года нарком путей сообщения издал приказ, которым начальникам дорог, пассажирских служб, станций и вокзалов было поручено немедленно проверить состояние перевозок багажа, принять меры для обеспечения его сохранности, своевременного отправления, быстрого розыска. Они обязаны были следить, чтобы багаж доставлялся к месту назначения без задержек в пути. Категорически запрещалось отправлять багаж без багажных раздатчиков. Приказом вводился ежедневный учет остатков багажа на станциях и ежедекадная перепись его наличия.

Создавались специальные базы долгосрочного хранения бездокументных багажа и ручной клади. Соответствующим руководителям поручено выделить и оборудовать для этого необходимые помещения. Разработано Положение об этих базах. Установлен строгий порядок приемки багажа весовщиками и раздатчиками, возмещения пассажирам убытков, взыскания стоимости утерянных вещей с виновных. Конкретных виновников вскрытых в ходе проведенных на местах проверок фактов порчи и утери багажа привлекали к строгой ответственности.

В Пассажирском управлении НКПС и в службах на дорогах создавались специальные отделы с небольшим штатом.

Требовалось самым решительным образом навести порядок. Всем этим и был продиктован приказ наркома. Он выразил заботу о людях, отмечая, что во время войны решение, на первый взгляд, небольших вопросов имеет немалое значение.