"Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945" - читать интересную книгу автора (Конарев Н. С.)

НАШЕ ДЕЛО ПРАВОЕ

22 июня 1941 года в 12 часов миллионы советских людей собрались у репродукторов. Радио передавало заявление Советскою правительства о вероломном нападении фашистской Германии.

На всех железнодорожных магистралях в этот день прошли митинги и собрания. На следующий день «Правда» рассказала о митинге в паровозном депо Москва-Сортировочная.

Не прошло и часа после заявления Советского правительства, как в депо Москва-Сортировочная Ленинской дороги, несмотря на выходной день, собрались сотни людей. Узнав о вероломном бандитском нападении германских фашистов на нашу землю, в депо пришли не только свободные от работы паровозники и слесари, но и их жены, пенсионеры…

— Враг подло напал на нас из-за угла, — заявил токарь Кручинин. Презренные фашистские правители Германии посмели посягнуть на наши рубежи. Враг будет разбит, — говорит наше правительство. — Это заявление сделано от лица всей страны. Мы поддержим нашу доблестную Красную Армию стахановским трудом и, если нужно, будем работать день и ночь, пока победа не останется за нами…

На трибуне 75-летний машинист-пенсионер Серебряков.

— Я выступать не умею, — говорит он, — а работать еще могу, прошу направить меня, куда потребуется…

— Дорогие товарищи, отцы, мужья, братья! Идите смело на врага, знайте, что мы поможем вам провести победоносную отечественную войну, — заявила дежурный монтер Вердеревская.

С большим подъемом участники митинга единогласно приняли резолюцию, в которой говорится: «Железнодорожный транспорт — родной брат доблестной Красной Армии. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды Вооруженных Сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, по-лунински мы поведем воинские и броневые поезда».40

Железнодорожники в выступлениях на митингах и собраниях говорили о своей беззаветной преданности Родине, готовности сделать все для разгрома врага. Они выражали свою ненависгь к агрессору, давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков, принимали новые повышенные социалистические обязательства.

Тысячи железнодорожников подавали заявления с просьбой направить их в ряды Красной Армии добровольцами, о зачислении в истребительные батальоны, в отряды народного ополчения, в боевые команды бронепоездов. Отправляясь на передовую, многие из них выражали желание получить право называть себя солдатами ленинской партии.

«Я хочу идти в смертный бой с фашистскими захватчиками коммунистом», — писал в своем заявлении, уходя на фронт, дорожный мастер Ленинградского узла Тимофеев.

«В дни смертельной схватки с фашизмом, — заявил бригадир-стахановец Ленинградского резерва проводников Николай Волков, — я хочу быть в рядах Коммунистической партии. Заверяю парторганизацию, что высокое звание кандидата партии оправдаю на деле. Буду беспощадно громить фашистских бандитов. Город Ленина мы не уступим врагу».

Жгучей ненавистью к врагу дышало каждое заявление, поданное в те дни железнодорожниками, обращавшимися с просьбой отпустить их на фронт.

Молотобойцу Сергачской дистанции пути Н. С. Лысихину была предоставлена отсрочка от призыва, но он настойчиво доказывал, что его место в боевом строю, так как он имеет три военные специальности — снайпера, пулеметчика и танкиста. Военкомат удовлетворил просьбу патриота и зачислил его в действующую армию.

Сотни людей приходили в партийную организацию Московского локомотивного депо имени Ильича с просьбой отпустить их на фронт. Все они желали вступить в Третью коммунистическую дивизию, которая формировалась в столичном районе, где находилось депо. Отпустили только 28 человек. Среди них — мастер котельного цеха коммунист Василий Иванович Палкин. С ним ушел воевать шестнадцатилетний сын комсомолец Борис. Остальным работникам разъяснили, что они крайне нужны на своем предприятии, что и здесь, на железнодорожном узле, проходит передовая линия фронта, и каждый на своем посту — боец действующей армии.

Об этом говорилось в специальной брошюре, выпущенной в начале войны Политуправлением НКПС: «Железнодорожное дело — дело военное. Рука об руку с рабоче-крестьянской Красной Армией советские железнодорожники куют победу над кровожадным врагом — немецким фашизмом… Лозунг «Все для фронта! Все для победы над врагом!» претворяется в конкретном боевом деле».

На восьмой день военных действий, 29 июня, Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР направили партийным и государственным органам директиву. В ней дана марксистско-ленинская оценка событий, изложены основные задачи советского народа и его Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. Превратить страну в единый боевой лагерь, «Все для фронта! Все для победы!» — призывала партия.

В директиве подчеркивалась смертельная опасность, нависшая над страной. ЦК ВКП(б) и Правительство обязали все партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации покончить с благодушием и беспечностью, мобилизовать все силы для разгрома врага. Основные положения директивы, проникнутые ленинскими идеями о защите Социалистического Отечества, были изложены в речи И. В. Сталина по радио 3 июля.

Партия подчеркивала важность успешного проведения мобилизации, четкой организации воинских перевозок, улучшения работы всех предприятий, организаций, надежной охраны заводов, электростанций, телефонной и телеграфной сети.

Постановлением Президиума Верховного Совета Союза ССР, Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР 30 июня 1941 года был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Сталиным. В руках ГКО сосредоточивалась вся полнота власти. В постановлении говорилось, что все граждане и все партийные, советские, комсомольские и военные органы обязаны беспрекословно выполнять решения и распоряжения Государственного Комитета Обороны. Постановления ГКО имели силу законов военного времени.

По решению Политбюро ЦК ВКП(б) с 30 июня 1941 года при фронтах введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждений дорог выполняли требования командующею фронтом. В подчинении уполномоченного находились соответствующие начальники дорог и восстановительно-эксплуатационных формирований НКПС, расположенных в пределах фронта.

Уполномоченными НКПС были назначены: по Западному фронту — заместитель наркома путей сообщения В. П. Егоров, Северному, а позднее Ленинградскому — член коллегии НКПС Б. П. Бещев, Северо-Западному — А. И. Воробьев, Южному — В. Т. Кравченко, Юго-Западному — П. М. Некрасов. В середине сентября уполномоченными назначены: по Карельскому фронту — П. Н. Гарцуев, Брянскому — Н. И. Краснобаев, Западному — В. А. Гарнык (вместо В. П. Егорова), Южному — А. П. Молчанов (вместо В. Т. Кравченко).

Для руководства ликвидацией разрушений на железных Дорогах были созданы: в НКПС — Военно-восстановительное управление, в управлениях ряда дорог — военно-восстановительные службы, в отделениях движения — восстановительные участки, которым подчинялись восстановительные околотки.

В устранении повреждений при налетах вражеской авиации важную роль играли подвижные формирования: ремонтно-восстановительные и мостовые поезда, восстановительные «летучки» пути, связи, водоснабжения и мостов, дорожные восстановительные поезда.

Фашистские стервятники усилили бомбардировки железнодорожных объектов. В июле самолеты противника совершили 1470 налетов на станции, мосты, движущиеся по перегонам поезда. Вот несколько донесений тех дней, поступивших в НКПС:

П. М. Некрасов — начальник Белорусской и Юго-Западной железных дорог (1938–1941)

Орша. 5 июля. На станцию сброшены 32 авиабомбы.

Великие Луки. 6 июля. На узел совершено 5 налетов вражеской авиации.

Кременчуг. 9 июля. Разрушено пролетное строение моста через Днепр.

Днепропетровск. 10 июля. Подверглись бомбардировке оба моста через Днепр.

Канев. 11 июля. Поврежден бык № 3 мое га через Днепр, ферма сдвинута на 1,2 метра.

Нежин. 21 июля. Бомбардировкой разрушено 11 станционных путей.

Бологое. 22 июля. Разрушены 13 путей, повреждено 4. На следующий день снова налет, разрушен 21 путь.

С июня по декабрь на объекты прифронтовых железных дорог совершено около шести тысяч воздушных налетов. Сброшено более 46 тысяч бомб. В сферу действия вражеской авиации входило 25 дорог, в том числе и такие удаленные от фронта, как Куйбышевская, Казанская, Горьковская, Северо-Кавказская и другие. Разрушено 32,4 тысячи звеньев пути, 255 тысяч пролетов линий связи, около 700 паровозов и 15,5 тысячи вагонов. Это вызвало свыше 1500 случаев нарушения движения.

Бомбежки затрудняли работу железных дорог, приводили к немалым потерям. Однако паники среди советских железнодорожников не возникало. Они противопоставили натиску врага организованность, самообладание. Повреждения быстро устранялись и движение поездов восстанавливалось.

В статье «Герои транспорта», опубликованной 7 ноября 1941 года в «Гудке», отмечалось: фашистские стервятники беспрерывно бомбят железнодорожную сеть и вблизи фронта, и в далеком тылу, но это не мешает железным дорогам верно служить советскому фронту. Можно разбомбить станцию, можно в отдельных местах разрушить полотно, можно с бреющего полета по-разбойному обстреливать мирные поезда с беззащитными пассажирами, но нельзя запугать советских железнодорожников. Они твердо стоят на своих постах, не уступая в своем мужестве, в своей стойкости смелым нашим летчикам, танкистам, морякам. Железные дороги верно служат советскому фронту.

В сложных условиях командиры военных сообщений зачастую являлись не только непосредственными организаторами воинских перевозок, но и фактическими их исполнителями, обеспечивая движение воинских поездов в сложных условиях фронтовой обстановки. Во время налетов авиации они выводили из-под ударов эшелоны, спасали ценные воинские грузы и людей, принимали срочные меры по ликвидации разрушений, до конца выполняли священный воинский долг. Так, начальник военных сообщений 3-й армии бригадный комиссар И. П. Баринов в сентябре 1941 года участвовал в спасении эшелонов, боеприпасов и горючего на станциях Чернигов и Навля, руководил работами по устройству заграждений на участке Хутор Михайловский — Навля и погиб в бою с прорвавшимися танками противника.

Помощник военного коменданта станции Купянск капитан В. А. Кудрявцев во время налета авиации противника вывел из зоны пожара два состава с боеприпасами, две летучки с ранеными и 27 вагонов с новой артиллерийской техникой.

Лейтенант Соловьев из Управления начальника передвижения войск на Южной дороге в октябре 1941 года вывел два состава со станции Харьков-Сортировочный, занятой немцами, и спас ценный воинский груз.

Начальник Управления военных сообщений Красной Армии генерал И. В. Ковалев писал: «Врагу не удалось дезорганизовать работу железнодорожного транспорта ибо не одиночный, а массовый героизм проявляли и проявляют советские патриоты-железнодорожники… паровозники, путейцы, связисты, движенцы прифронтовых магистралей стоят на своем посту и не покидают его даже в минуты смертельной опасности».41

В штаб транспорта каждый день с дорог поступали десятки сооощений о трудовом и боевом героизме железнодорожников, новых высоких обязательствах, патриотических поступках. И из НКПС на линию шли телеграммы, ободряющие, поддерживающие людей, вселяющие уверенность в победе над ненавистным врагом. В трудные первые месяцы войны такая поддержка была особенно важна.

Железнодорожники вписали немало славных страниц в летопись героической обороны Одессы. Узел подвергался массированным ударам, но железнодорожники быстро восстанавливали пути и сооружения, продолжали отправлять воинские эшелоны, эвакуировать предприятия и подвижной состав. В начале сентября из оставшихся на узле работников сформирован Одесский отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон. Командиром был назначен начальник 2-го отделения Управления начальника передвижения войск на Одесской дороге майор И. И. Яременок, комиссаром — начальник политотдела Одесского отделения В. С. Жигарев. Полтора месяца в тяжелых и сложных условиях батальон выполнял огромную работу по транспортному обеспечению войск. В конце второй декады октября по приказу командования подорваны пути, сооружения локомотивного, вагонного хозяйства, энергоснабжения, два последних маневровых паровоза. Около 400 бойцов батальона пали смертью храбрых, выполняя свой долг перед Родиной. Погиб комиссар батальона Жигарев, погибли политруки всех пяти рот. Те, кто остался в живых, были эвакуированы на крейсере «Красный Кавказ».

П. Н. Гарцуев — начальник Кировской, Северо-Кавказской, Кишиневской железных дорог (1940–1964), Герой Социалистического Труда

Враг рвался к самой северной прифронтовой магистрали — Кировской, непрерывно бомбил ее, стремясь прервать движение поездов. Подручные Геббельса не раз сообщали, что Кировская дорога «рассечена на куски», «разорвана», «занята», «разрушена». А магистраль продолжала работать.

Железнодорожники в сложных опасных условиях проявляли мужество, выдержку и находчивость.

Раненная осколками в обе ноги стрелочник Жаркова оставалась на посту до тех пор, пока не произвели маневры.

От взрывов бомб на одной из станций загорелась цистерна с горючим. Работница станции Карпова бросилась в пламя и своей одеждой загасила его.

В те дни машинист одного из прифронтовых депо Шорин рассказывал:

… В двух километрах от станции отправления я заметил в небе самолет, медленно поднимавшийся из-за леса. Предупредил бригаду: —Приготовьтесь!

На тендере и в будке машиниста двери были немедленно закрыты. Дал сигнал «воздушная тревога».

Еду и наблюдаю за самолетом. Вот он пошел на снижение. Значит, фашистский летчик готовится к обстрелу поезда. Когда с самолета была дана короткая пулеметная очередь по хвосту поезда, я сразу сократил скорость до пяти километров в час. И стервятник промчался мимо.

Видя, что самолет готовится ко второму заходу, я развил скорость до 60–70 километров в час. Самолет, развернувшись, снова пошел на снижение. Когда он стал подлетать к составу с хвоста, я экстренно затормозил. Летчик, не предвидя такого маневра, не успел выпустить пулеметной очереди по вагонам, а когда он начал стрелять, пули ложились впереди паровоза.

Затем я опять развил скорость и вскоре подъехал к станции. Здесь тщательно осмотрел паровоз и вагоны. Лишь три пули попали в состав. Хотя они были бронебойные и разрывные, никого не ранило.

Такая маневренность при ведении поезда сводила на нет замыслы фашистских стервятников, позволяла спасать жизнь людей, грузы, которые ждали на фронте.

Одесса на берегу Черного моря, а Кировская дорога подходила к берегам Баренцева. Две крайние точки линии фронта, протянувшейся более чем на 3 тысячи километров, на которой шли ожесточенные бои.

Под частыми бомбардировками и артиллерийскими обстрелами 46 дней и ночей обрабатывали составы и быстро устраняли повреждения железнодорожники Коростеня — одного из важных узлов Правобережной Украины. Они действовали уверенно, четко, делали все, чтобы через узел непрерывным потоком шли поезда. Мужественно и отважно трудился коллектив связистов во главе с начальником дистанции коммунистом К. А. Ткачевым.

Весть о массовом героизме коростенских железнодорожников облетела всю страну. Нарком путей сообщения наградил отличившихся знаком «Почетному железнодорожнику». Поэт В. И. Лебедев-Кумач сложил о них песню «Железные люди железных дорог».

В припеве этой песни такие слова:

Твердой рукой водили поезда машинисты на всех магистралях и прифронтовых, и тыловых. Уверенно командовали движением диспетчеры. Не жалея сил, готовили в рейс составы вагонники, устраняли повреждения путейцы, связисты, энергетики, обеспечивая бесперебойный пропуск поездов.