"Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945" - читать интересную книгу автора (Конарев Н. С.)

ПЕРЕД ВОЕННОЙ ГРОЗОЙ

Полная революционного оптимизма вступила наша страна в свое третье десятилетие. С завершением социалистической реконструкции народного хозяйства она вышла на первое место в Европе и на второе в мире по выпуску промышленной продукции, превратилась в могучую индустриально-колхозную державу.

XVIII съезд партии, проходивший с 10 по 21 марта 1939 года, наметил широкую программу нового созидания, программу дальнейшего усиления индустриальной мощи страны, развития и укрепления колхозного строя, повышения материального и культурного уровня жизни народа.

Выполнять эту программу предстояло в условиях все нараставшей военной опасности. И не только с Запада, где уже вовсю готовились к кровавым походам фашистские варвары. Военная угроза надвигалась и с Востока, со стороны японского империализма. Уже в 1938 году предприняли японские самураи нападение на советскую территорию в районе озера Хасан. А летом следующего года крупными силами вторглись они в районе реки Халхин-Гол на территорию соседней и дружественной нам Монгольской Народной Республики. Советские железнодорожники выполнили значительный объем воинских перевозок, связанных с ликвидацией провокации японской военщины.

1 сентября 1939 года фашистская Германия напала на Польшу. Началась вторая мировая война.

Международная обстановка выдвигала со всей силой задачу укрепления обороноспособности государства. И это нашло свое отражение в плане экономического и социального развития страны Намечалось дальнейшее развитие транспорта.

С большим размахом развертывались строительство новых и реконструкция действующих магистралей, дальнейшее оснащение их новой техникой. За три с половиной года третьей пятилетки в условиях мира транспорт получил 12,3 миллиарда рублей капитальных вложений.

1940 году введены в строй 3176 километров магистральных линий и 2296 километров вторых путей.

В постоянную эксплуатацию сданы линии: Петрозаводск — Суоярви, Тула — Сухиничи, Староконстантинов — Погребище, Борзя — Байн-Тумен, Мга — Охта, Веймарн — Сланцы, Миха-Цкая — Сухуми, Валуйки — Кондрашевская, Орск — Домбаровские угли, Синарская — Челябинск, Нельды — Джезказган, Гори — Сталинири, Угольная — Сучан, Сучан — Находка, Манзовка — Турий Рог, Манзовка — Варфоломеевка, Святогорская — Красный Лиман — Купянск, Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост и другие. На многих участках возведены в экслуатацию вторые пути. Новые линии тянулись к полиметаллическим рудам Алтая, к цветным металлам Казахстана, к нефтяным районам Башкирии, к богатствам недр Дальнего Востока, к залежам природных ископаемых других областей страны.

Строились и другие линии. Сквозь вековую тайгу и тундру начали прокладывать огромную по масштабам (1563 километра) Печорскую магистраль — к угольным и нефтяным богатствам Коми АССР. Продолжалось строительство Черноморской, Сталинско-Магнитогорской и других магистралей.

Всего за годы довоенных пятилеток построено 13 412 километров новых железнодорожных линий и 10 852 километров вторых путей. Коренным образом изменился и технический облик действующих дорог. Создавались магистральные направления, рассчитанные на унификацию длины и веса поездов. Такой, в частности, стала магистраль Москва — Донбасс, на всем протяжении которой мощные паровозы могли водить с высокой скоростью тяжеловесные поезда. Значительно увеличилась пропускная способность дорог, идущих из центральных в приграничные районы страны. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 года в два-три раза.

Интересам обороны служила и мощная техника, которой из года в год все больше оснащались стальные магистрали.

За годы предвоенных пятилеток социалистическая индустрия поставила транспорту 12 088 новых локомотива и 301,3 тысячи грузовых вагонов, в том числе 191 тысячу четырехосных. К началу 1941 года паровозный парк уже на две трети состоял из мощных локомотивов серий ФД, ИС, СО, в том числе СО с конденсацией пара, Э и Су. В 1940 году была технически решена проблема оборудования паровозов водоподогревом и воздухоподогревом. Решался вопрос о применении пылеугольного отопления.

Вагонный парк все больше пополнялся специализированным подвижным составом, четырехосными платформами и цистернами. В первой половине 1941 года Уралвагонозавод построил больше вагонов, чем все заводы царской России в 1913 году. К началу войны автотормозами было оборудовано 72,7 процента всего грузового парка и 38 процентов переведено на автосцепку.

Локомотивный и вагонный парк советских железных дорог были самыми молодыми в мире. Это обеспечило его высокую работоспособность в годы Великой Отечественной войны.

К 1941 году в путь было уложено 19 тысяч километров новых рельсов более тяжелых типов. Пять тысяч километров старого пути реконструировано и поставлено на щебень.

В четыре раза увеличилась по сравнению с 1913 годом протяженность линий железнодорожной связи. Было подвешено 120 тысяч километров медных и бронзовых проводов. Свыше восьми тысяч километров основных магистралей оборудовано автоблокировкой, построено и механизировано 35 сортировочных горок.

В быстрое развитие железнодорожного транспорта, совершенствование технологии его работы, решение ряда крупных пооблем внесли достойный вклад советские ученые и специалисты Они разработали важнейшие направления освоения резко возрастающих объемов перевозок, реконструкции основных линий, создания на их основе магистралей высокой пропускной способности.

Важно было разработать оптимальные схемы станции и узлов. Это сделали академик В. Н. Образцов, крупные специалисты С. В. Земблинов, П. В. Бартенев, В. Д. Никитин и другие. Теоретические основы современных методов изысканий и проектирования железных дорог заложили А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, Е. А. Гибшман.

Вопросы, связанные с наращиванием пропускной способности линий, разработкой графиков движения и планов формирования поездов, планированием и регулированием вагонопотоков, совершенствованием технологии перевозочного процесса, успешно решали И. И. Васильев, В. А. Сокович, А. П. Петров.

Советские ученые, прежде всего В. Ф. Егорченко и А. М. Бабичков, создали с учетом опыта передовых машинистов теорию тяги поездов.

Под руководством С. П. Сыромятникова разработана теория теплового расчета паровозов. И. И. Николаев, К. П. Королев, В. Б. Медель, М. В. Винокуров и другие ученые провели широкие исследования взаимодействия подвижного состава и пути, продольной динамики поезда. Это оказало практическую помощь при конструировании более мощных и экономичных локомотивов, вагонов большей грузоподъемности.

Ученые и инженеры В. А. Шевалин. А. Б. Лебедев. А. В. Вульф, А. Е. Алексеев, Б. Н. Тихменев, К. Г. Марквардт внесли весомый вклад в разработку комплекса вопросов, связанных с внедрением электрической тяги, в том числе самой прогрессивной ее системы на переменном токе промышленной частоты.

Мировую известность получила отечественная школа мостострония. В этой области в сороковые годы многое сделали академик Г. П. Передерни, член-корреспондент АН СССР Стрелецкий, профессор Г. К. Евграфов, в основу расчетов и выбора конструкции верхнего строения пути легли работы Н. Т. Митюшина, Г. М. Шахунянца, И. А. Иванова и других.

На передовые в мире позиции вышли разработки в области тции и связи, выполненные М. И. Вахниным и другими советскими специалистами.

Наука обогатила практику методами эффективного решения экономических вопросов. Многое в этом направлении сделали Т. С. Хачатуров, Е. В. Михальцев, И. В. Кочетов и другие ученые.

Вместе с учеными весомый вклад в развитие технического прогресса внесли рационализаторы и изобретатели. В годы первых пятилеток они обогатили транспорт крупными изобретениями. К ним относятся прежде всего автоматические тормоза, созданные и усовершенствованные Ф. П. Казанцевым и И. К. Матросовым, высокопроизводительные машины

Ф. Д. Барыкина и В. И. Платова, положившие начало широкой механизации путевых работ, система горочной автоматической централизации, сконструированная инженерами А. М. Брылеевым и Н. М. Фонаревым, точечный автостоп инженера А. А. Танцюры, различные виды дефектоскопии, в частности велодефектоскоп С. Т. Карпова для путевых обходчиков, и многие другие новшества.

Росли, овладевали новой техникой замечательные кадры, знающие и любящие свое дело. Люди новой, социалистической формации настойчиво овладевали методами большевистского руководства, социалистического хозяйствования. В упорной учебе и творческом труде шел процесс становления, роста и совершенствования организаторов производства. Из гущи народной выдвинулись на командные посты сотни, тысячи новаторов, зачинателей и творцов передовых методов работы. Среди них были вожаки стахановского движения. Начальниками железных дорог стали машинисты Петр Кривонос, Александр Огнев и Василий Богданов, диспетчеры Семен Кутафин н Николай Закорко.

Новой плеяде специалистов было присуще глубокое знание дела, они обладали богатым опытом, умели видеть перспективу, нетерпимы были к косности и застою. Они отличались глубокой идейностью, убежденностью, партийной принципиальностью, государственным подходом к делу.

К началу Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте насчитывалось 2820 тысяч человек. Среди них около 260 тысяч коммунистов и 360 тысяч комсомольцев.

За предвоенные пятилетки учебные заведения транспорта подготовили более 34 тысяч инженеров и свыше 64 тысяч техников различных специальностей. В широких масштабах готовились на курсах и в школах технического образования работники важнейших массовых профессий — машинисты локомотивов, их помощники, кочегары, стрелочники, составители, диспетчеры, вагонные мастера и другие.

За годы пятилеток значительно увеличилось число женщин, работающих на транспорте. Сотни, тысячи патриоток по примеру женской паровозной бригады, которую возглавила Зинаида Троицкая, взялись овладевать сложнейшими профессиями транспорта.

Немаловажную роль в повышении квалификации кадров играли школы передового опыта. Они вооружали железнодорожников прогрессивными методами работы, способствовали росту производительности труда.

В социалистическом соревновании участвовало свыше 1,7 миллиона железнодорожников, рождались новые, прогрессивные методы труда.

С развитием технического прогресса прежде отсталый транспорт превратился за годы предвоенных пятилеток в одну из передовых отраслей социалистической экономики, способствовал ускоренному развитию производительных сил страны. В сравнении с 1913 годом грузооборот вырос более чем в пять паз и достиг 420,7 миллиарда тонно-километров. Одновременно с ростом объемов перевозок произошли большие изменения в их структуре и направлениях. В связи с высокими темпами развития промышленности намного возросла доля индустриальных грузов. Осуществление планов капитального строительства вызвало многократное увеличение объемов перевозок строительных грузов. Интенсификация сельского хозяйства привела к повышению доли в грузообороте химических и минеральных удобрений. Значительно возросли перевожи на направлениях Кузбасс — Урал, Урал — Центр, Центр — Поволжье. В 1,4 раза увеличилась средняя дальность перевозок грузов.

Серьезные сдвиги произошли в пассажирских перевозках. Общий объем их в 1940 году составил 1377,4 миллиона пассажиров, что в 5,5 раза больше, чем в 1913 году. При этом заметно увеличилась доля пригородных перевозок, главным образом в результате быстрого их роста в связи с развитием промышленного производства в городах.

Важную роль в улучшении работы транспорта сыграла XVIII Всесоюзная партийная конференция, проходившая в феврале 1941 года. В условиях возраставшей угрозы войны и в связи с требованиями укрепления обороны страны были определены конкретные политические и организационно-хозяйственные меры. В целях усиления помощи наркомату и предприятиям транспорта принято решение иметь в горкомах, обкомах, крайкомах, ЦК компартий союзных республик, где это нужно, секретаря по железнодорожному транспорту и секретаря по водному транспорту. Созданные в территориальных партийных организациях транспортные отделы оперативно и конкретно руководили политотделами, железнодорожными партийными организациями в выполнении стоящих задач.

Состоявшееся в апреле 1941 года общесетевое совещание партийно-хозяйственного актива обстоятельно рассмотрело, как выполняются решения XVIII Всесоюзной партийной конференции в области транспорта. Совещание главное внимание концентрировало на ликвидации недостатков в работе, использовании внутренних резервов.

После совещания его итоги и рекомендации обсуждались на собраниях партийно-хозяйственного актива железных дорог. В то же время были проведены пленумы районных, городских, областных и краевых комитетов партии, посвященные мобилизации всех сил и средств транспорта на выполнение новых заданий в связи с угрозой военного нападения на СССР.

Советские железнодорожники, беспредельно преданные социалистической Родине, еще теснее сплачивались вокруг ленинской партии, были готовы сделать всё, чтобы укрепить обороноспособность страны и защитить завоевания Великого Октября.