"Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945" - читать интересную книгу автора (Конарев Н. С.)

МАРШРУТАМИ ПЯТИЛЕТОК

Советский Союз вступал в новый этап своего развития — в период социалистической индустриализации и коллективизации сельскою хозяйства.

Главным в области экономического строительства после завершения восстановительного периода было воссоздание промышленности, а вместе с нею всего народного хозяйства на новой, более высокой технической основе. Этим определялись и задачи транспорта, во главе которого стоял народный комиссар путей сообщения Я. Э. Рудзутак (1924–1930 годы).

Стране Советов необходимо было в кратчайший исторический отрезок времени преодолеть «российское бездорожье», о котором неоднократно с горечью говорил Владимир Ильич Ленин.

Даже в самые критические моменты гражданской войны, в самую трудную пору борьбы с разрухой находила молодая Республика Советов возможность вести строительство новых железных дорог. Еще до первых пятилеток вступила в строй линия Чимкент — Луговая — Пишпек, соединившая столицу Киргизии город Фрунзе с Казахстаном, республиками Средней Азии и открывшая ей выход в другие районы страны.

В Казахстане проложены хлебные магистрали Кулунда — Павлодар и Петропавловск — Курорт Боровое. В 1926 году приняты в эксплуатацию линии Кольчугино — Гурьев, Ачинск — Минусинск и некоторые другие.

Но главные строительные работы были впереди. И вести их предстояло в соответствии с положениями, сформулированными в плане ГОЭЛРО. Этот план предусматривал «создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».

Настало время, когда страна могла уже приступить к железнодорожному строительству в крупных масштабах.

25 ноября 1926 года Политбюро ЦК приняло постановление: «Признать первоочередными из всех представленных Госпланом работ общесоюзного значения постройку Семиреченской железной дороги, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию, и электрической станции на Днепре».34

Турксиб — один из первых маяков социалистической индустриализации страны.

Турксиб — это 1452 километра рельсовой колеи, проложенные через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Он создавался самоотверженным, упорным трудом пятидесятитысячной армии людей, прибывших сюда из различных районов нашей многонациональной Родины.

Укладка первого звена от станции Семипалатинск была начата 15 сентября и с другого конца, от станции Луговая, — 19 ноября 1927 года. Стыковка рельсовой колеи произошла 28 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. Очевидец этого события, писатель Евгений Петров так рассказал о том торжественном дне, когда был вбит последний, «серебряный» костыль Турксиба:

Тогда же, в 1930 году, ВЦИК наградил коллектив Турксиба орденом Трудового Красного Знамени.

1929 год вошел в историю Советского Союза как год великого перелома. С невиданным в мире размахом осуществлялась индустриализация страны. Реконструировались старые и поднимались новые промышленные гиганты. Началось массовое колхозное движение. Вся экономика СССР переживала бурный подъем. Но в середине 1930 года появились серьезные симптомы отставания транспорта. Он не поспевал за высокими темпами развития промышленности. Возникла опасность превращения транспорта в «узкое место» народного хозяйства. На это указал XVI съезд партии. Съезд призвал взяться по-большевистски за дело транспорта и двинуть его вперед. Вместе с тем съезд потребовал от промышленности такого развития производств, обслуживающих потребности транспорта, при котором было бы обеспечено его развитие в соответствии с темпами роста всего народного хозяйства.

Транспорт находился под неослабным вниманием Центрального Комитета партии. В декабре 1930 года объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) указал, что необходимо взять «под особое наблюдение рабочего класса и его партии… выполнение плановых заданий… преодоление одного из наиболее узких мест в народном хозяйстве — железнодорожного и водного транспорта».36

В 1931 году положение дел на транспорте дважды обсуждалось на Пленумах ЦК. А 15 января 1931 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) обратились ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом «О железнодорожном транспорте». Партия вскрыла основные причины отставания транспорта и наметила широкую программу организационно-технических мер с тем, чтобы быстрее поправить дело.

Меры, принятые партией для подъема работы транспорта, вызвали живейший отклик в миллионной армии железнодорожников. Все более широкий размах принимало социалистическое соревнование, особенно движение ударников. Множились ряды новаторов, и прежде всего среди машинистов, показывавших примеры трудового героизма. С большим подъемом политической и производственной активности прошел месячник проверки выполнения решений ЦК партии по железнодорожному ранспорту. Он ознаменовался массовыми субботниками. Сверх плановых заданий были выпущены из ремонта тысячи вагонов и паровозов. В ходе месячника и в дни празднования 14-й годовщины Октябрьской революции тысячи ударников, в большинстве из числа старых кадровых рабочих, подали заявления о вступлении в ряды Коммунистической партии.

Д. А. Андреев — председатель ПК союза железнодорожников (1922–1927), народный комиссар путей ообщения (1931–1935)

Благодаря трудовому подъему масс были преодолены многочисленные трудности, повысились темпы социалистического строительства.

Одна за другой вступали в строй новые линии железных дорог. В 1930 году завершилось сооружение очень важной для развития промышленности Южного Урала линии — Троицк — Карталы — Орск с ответвлением на Магнитогорск. В следуем году вошла в строй линия Курорт Боровое — Акмолинск — Караганда. Это был еще один ключ к богатствам казахстанской земли.

Параллельно велись работы по реконструкции существующей сети, увеличению ее пропускной способности. Переоснащались дороги Сибирского направления, улучшались связи Кривого Рога с Донбассом, Донбасса с Центром, других районов страны.

Новая техника шла на смену старой, отсталой, изношенной и прежде всего в локомотивном хозяйстве.

В 1931 году создан мощный паровоз ФД, названный так в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского. Этот локомотив — прекрасное творение советской конструкторской мысли. В дни празднования 14-й годовщины Великого Октября новый паровоз привел в столицу поезд с делегацией ударников Луганского (ныне Ворошиловградского) завода. Все в нем радовало. И его главные параметры — мощность в 3 тысячи лошадиных сил, способность развивать скорость до 85 километров в час, и механический податчик угля в топку и другие нововведения.

Гордостью советских людей было и появление серийного тепловоза, построенного в том же году на Коломенском заводе. Интересна история создания этого локомотива.

Наша страна — родина тепловозостроения. Русским ученым принадлежит сама идея такого локомотива, и в Советской стране она нашла впервые свое практическое осуществление. Еще в августе 1924-го на рельсовых путях Балтийского завода появился первый в мире тепловоз — тысячесильный поездной локомотив Щэл, построенный путиловскими рабочими по личному заданию Владимира Ильича Ленина. Уже в начальном проекте тепловоза, разработанном профессором Я. М. Гаккелем, Ленин предугадал его блестящую будущность и, едва только наступила пора мирного строительства, поставил в ряду первоочередных задач постройку новых машин.

Были сделаны первые шаги и в области электрификации. 6 июля 1926 года торжественно открылось движение поездов на первом в СССР электрифицированном участке Баку — Сабунчи, соединив центр Республики с нефтяными промыслами. Три года спустя был электрифицирован пригородный участок Москва — Мытищи, и москвичи увидели электропоезд, появившийся у перрона Ярославского вокзала столицы. А затем в 1932 году стала электрифицированной линия через Сурамский перевал.

В 1932 году был построен первый электровоз советской конструкции, ставший родоначальником электровозов, носящих имя вождя революции Владимира Ильича Ленина — ВЛ. Чуть позже электрификаторы решили сложную проблему стыкования контактной сети двух напряжений: 1650 вольт на пригородных линиях и 3300 вольт на магистральных. Причем решили за много лет до появления за рубежом электровозов двойного питания.

Однако от общих темпов развития народного хозяйства СССР транспорт еще продолжал отставать. На преодоление серьезных недостатков в его работе были направлены решения партии и правительства, принятые в июле 1933 года. Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) и особое постановление ЦК о политотделах определяли единую программу действий. Они касались самых жгучих, самых острых проблем и явились мошным оружием в борьбе со всем, что тормозило подъем транспорта.

Главной причиной совершенно неудовлетворительной работы железных дорог Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) считали недостатки организационного характера, все еще не изжитый канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями НКПС.

В документах Центрального Комитета партии и Советского правительства отмечались извращения, которые нельзя было дальше терпеть. Среди них: неправильная организация заработной платы, в основе которой все еще лежала уравниловка; многочисленность и дробность норм выработки и расценок, путающих рабочих и дезорганизующих работу; функционалка, которая порождала безответственность и подрывала единоначалие; неправильная организация подбора и расстановки кадров, при которой две трети инженерно-технических работников сосредоточены в канцеляриях; неправильная система и стиль, когда руководящие работники не знали и не изучали серьезно технику дела, сводили задачи управления к даче «общих» директив и многочисленных приказов.

Большую роль в ликвидации этих недостатков призваны были играть созданные тогда на дорогах и отделениях политотделы, а в НКПС — Политуправление. Их задача состояла в том, чтобы мерами организационного и идейно-политического воздействия обеспечить сознательную железную дисциплину, организовать и возглавить новый мощный подъем социалистического соревнования и ударничества, поднять на высший уровень всю партийно-политическую работу, обеспечить крепкую охрану и бережное отношение к государственной социалистической собственности, организовать подлинное овладение техникой железнодорожного транспорта коммунистами и беспартийными активистами, помочь им поднять свою квалификацию и дать им, таким образом, возможность стать действительными хозяевами порученного им дела.

Программа действий, предусмотренная решениями партии и правительства, носила всеобъемлющий характер, имела фундаментальное значение. Она положила начало глубоким переменам и в организационной структуре, и в системе управления транспортом. Ее продолжением и развитием явилось планомерное повышение всей эксплуатационной культуры, совершенствование всего перевозочного процесса. Это нашло свое выражение в комплексе мер большой преобразующей силы.

Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии разработал программу коренной технической реконструкции железных дорог. Подъем народного хозяйства, создание новых и рост старых промышленных центров, перестройка социального уклада деревни, усиление хозяйственных связей между городом и деревней, культурный и хозяйственный рост национальных окраин требовали резкого увеличения грузовых и пассажирских перевозок. Добиться этого можно было лишь при условии технического перевооружения железнодорожного транспорта.

Центральный Комитет партии образовал специальную транспортную комиссию ЦК, в которую вошли видные деятели партии и правительства. Комиссия оперативно решала многие принципиальные вопросы работы железных дорог.

1935 год вошел в историю транспорта, как год значительного подъема работы железных дорог, как период перестройки на новый лад деятельности всех отраслей его хозяйства, коренной ломки устаревших норм и технологических процессов.

Были разработаны и введены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Настойчиво велась борьба с авариями и крушениями. Установлены новые прогрессивные технические нормы. Стал законом общесетевой график движения, представляющий собой основу организации движения поездов, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. В органической связи с графиком начал действовать план формирования, заменивший собою схемы специализации поездов. Создалась стройная система организации перевозок, утверждался четкий порядок регулирования грузопотоков.

К началу третьей пятилетки транспорт уже не сдерживал, а, наоборот, активно содействовал высоким темпам индустриализации страны. Его успехи были неотделимы от темпов реконструкции и повышения производственного потенциала страны. Огромные средства направляла страна на развитие железных дорог, на оснащение их передовой техникой. Если в первой пятилетке на эти нуждьг было затрачено 6,4 миллиарда рублей, то во второй пятилетке уже 16,6 миллиарда рублей.

Построенные и реконструированные за эти годы заводы транспортного машиностроения осваивали серийное производство все более мощных локомотивов, большегрузных и специализированных вагонов.

В рекордно короткий срок получило мощную индустриальную базу вагонное хозяйство — создано 216 вагоноремонтных пунктов, построены четыре вагоноремонтных завода — Канашский, Лианозовский, Дарницкий и Попаснянский. За один только 1936 год промышленность поставила железнодорожному транспорту свыше 40 000 вагонов.

Предметом особой заботы стала реконструкция и капитальный ремонт пути. Усиление пути велось на наиболее важных направлениях, соединяющих Донбасс с Центром и Кривым Рогом, на отдельных участках, связывающих Кузбасс с Уралом. Новым и очень важным для укрепления материально-технической базы путевого хозяйства, которое все время базировалось на ручном труде и самых примитивных приспособлениях, явилось создание 54 машинно-путевых станций, оснащенных балластировочными машинами, стругами, шпалоподбойками, мотовозами, тракторами и другой техникой.

Тысячи километров на главных направлениях сети были оборудованы автоблокировкой. На ряде крупнейших станций появились механизированные сортировочные горки, внедрялась электрическая централизация стрелок. Все это намного увеличило пропускную способность дорог.

Одной из важнейших строек страны этого периода являлся Московский метрополитен. Его сооружали тысячи рабочих из многих городов и областей нашей Родины. Большую часть кадров строителей составили комсомольцы, молодежь. Материалы и оборудование поставляли 540 предприятий различных отраслей народного хозяйства. В 1935 году была закончена первая очередь метрополитена. 15 мая открылось движение голубых экспрессов на линии протяженностью 11,2 километра от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры и отдыха имени Горького» с ответвлением от станции «Охотный ряд» («Проспект Маркса») до станции «Смоленская».

Правда, не все, что было намечено, удалось осуществить. И все же многое изменилось в географии железных дорог. Дальнейшее развитие получила транспортная система второй угольно-металлургической базы страны. Построены линии, идущие от Новосибирска на Проектную, от Свердловска на Курган. Магистраль Петропавловск — Акмолинск — Караганда теперь была продолжена до Балхаша. Она способствовала развертыванию добычи меди в богатейших месторождениях Казахстана. Вступили в строй линии Вязьма — Брянск, Рославль — Сухиничи, Фастов — Новоград-Волынский, Дема — Ишимбаево и другие, велось сооружение магистрали Москва — Донбасс, которая должна была связать кратчайшим путем первую «всесоюзную кочегарку» с центром страны.

Большие работы выполнены по строительству вторых путей на Дальнем Востоке, Урале и в Поволжье.

Дальнейшее развитие получила электрификация железных дорог. Пошли поезда на электрической тяге в гористых районах Урала, среди седых скал Закавказья, в суровом Заполярье, курсировали электропоезда в курортных местах Северного Кавказа, в пригородах Москвы и Ленинграда.