"Испытано в небе" - читать интересную книгу автора (Галлай Марк)

СТО ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЁРТЫЙ

Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдёт в воздух.

Первый вылет нового опытного самолёта — самое интересное, что может достаться на долю лётчика-испытателя. Особенно первый вылет самолёта подобного тоннажа и размеров. Если положить его, будто в глубоком вираже, на бок так, чтобы конец одного крыла упёрся в землю, конец другого крыла окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома.

Только что мы пожали руки наших друзей: начальника лётно-экспериментальной станции, лётчика-испытателя инженера А.С. Розанова, ведущего инженера А.И. Никонова, заместителя главного конструктора Г.Н. Назарова и ещё много, много рук — десятки людей провожали нас. Их было бы ещё в несколько раз больше, если бы не опасение «мешаться под ногами»; только поэтому все, кто не имеет прямого отношения к вылету новой машины, подчёркнуто держатся в стороне.

Во время выруливания пробуем тормоза, путевое управление, устанавливаем во взлётное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Все работает «как часы».

Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнёзда в самый нос самолёта, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлётная полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям самолётов.

С противоположной стороны лётного поля сквозь морозную дымку просматриваются контуры ангаров когда-то родного мне института, в котором я проработал четырнадцать, наверное, лучших лет своей жизни и с которым, вот уже скоро пойдёт седьмой год, как расстался.

Впрочем, сейчас не время для лирических, драматических и любых иных воспоминаний. Мы подрулили к месту старта.

Развернувшись вдоль оси взлётной полосы и поставив машину на тормоза, один за другим прогоняем в последний раз могучую четвёрку двигателей.

Показания приборов нормальные. На слух тоже как будто все в порядке (приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К.Я. Лопухову — моему старому приятелю, которого судьба снова свела со мной на борту одного корабля:

— Ну, Костя, как по-твоему?

— Полный порядок. Можно двигаться.

— Хорошо… В корме! Как там у вас?

В наушниках шлемофона раздаётся спокойный голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:

— Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлётном положении. Замечаний нет.

Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу у командного пункта разрешения на взлёт. Руководитель полётов не вправе открытым текстом прямо в эфир пожелать нам счастливого первого полёта. Он связан жёсткими правилами радиообмена и может лишь вложить максимальную теплоту в свой знакомый нам голос, говорящий сухие уставные слова:

— Четвёртый, я — Земля, взлёт разрешаю.

От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса огромного самолёта.

— Поехали!

Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой наращивая скорость, устремляется вперёд. Плиты бетонной дорожки сливаются в сплошную мелькающую пелену.

Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от взлётной полосы, против того места, где, по расчётам, мы должны оторваться от земли.

Самолёт плавно поднимает нос… Ещё секунда… Другая… И вот гаснет мелкая дрожь бегущих по бетону массивных колёс шасси, различимая даже на фоне грохота и тряски работающих двигателей… Всем телом чувствуется, как к бурному устремлению корабля вперёд примешивается еле ощутимое, будто дуновение, лёгкое движение вверх…

Мы — в воздухе!

Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошёл как раз на траверзе стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полёта начинают поступать подтверждения правильности расчётов. Дай бог, или кто там вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!

Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых самолётов.

Едва успело моё требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма серьёзное отклонение от нормы.

Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолёта вниз!

Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах. Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на действия лётчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжёлой машине гораздо труднее.

Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперёд.

Но отклонение штурвала не беспредельно — ещё немного, и он уткнётся в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолёт продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!

Нет, это безобразие надо прекратить. Причём — безотлагательно! Нетрудно представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!

Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно даёт хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.

Остаётся, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.

На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлёте — а при первом вылете опытного самолёта тем более — лётчик стремится прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу манёвра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!

Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!

Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.

Десять лет назад, когда на МиГ-9 у меня разрушилось хвостовое оперение, удалось заменить действие руля высоты переменной тягой двигателей. Теперь, слава богу, заменять руль не надо: достаточно, если игра тягой хотя бы немного поможет ему.

Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперёд — тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но… одновременно теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.

Ещё несколько секунд «размышлений» огромной машины… И её нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость…

Кажется, выиграли!

Нет, ещё не совсем. Чтобы победить кабрирование, пришлось уменьшить тягу двигателей гораздо больше, чем я ожидал. Теперь неясно — хватит ли её куцего остатка для полёта без снижения? Снижаться-то ведь некуда! И без того заснеженные поля и перелески зоны подходов мелькают совсем близко — на расстоянии всего нескольких десятков метров под нами.

Ещё два-три уточняющих движения секторами газа — и, наконец, все становится на свои места: корабль, шурша реактивными струями приглушённых двигателей, устойчиво летит вперёд, набирая, точнее «наскребая», каждую секунду полметра—метр высоты. Летит на весьма скромной скорости, с почти до упора отданным вперёд штурвалом, но летит!

Бросаю взгляд на секундомер. От момента начала разбега прошло неполные две минуты…

Снова к аэродрому мы подходим, описав размашистую петлю над его окрестностями и набрав свои заданные пятьсот метров высоты. Ровная нижняя кромка слоистых облаков стелется почти вплотную над нами. Кое-где по сторонам пятнистый, черно-белый зимний пейзаж перечёркивают наклонные столбы снегопадов.

На белом фоне окружающих аэродром полей расчищенные темно-серые бетонные полосы выделяются, как обрезки стальных рельсов, кем-то небрежно брошенные и косым крестом упавшие в снег.

В кабине устанавливается спокойная, рабочая атмосфера.

Время от времени в наушниках слышится что-то вроде пчелиного жужжания. Это инженер И.Г. Царьков включает самописцы: на первом вылете ценна каждая запись.

С земли запрашивают: как дела? Отвечаем:

— Нормально.

Это правда. Сейчас все действительно нормально, если, конечно, не считать несуразно отклонённого вперёд штурвала и, как следствие этого, весьма жёстких ограничений наших возможностей увеличивать скорость и набирать высоту. Но подниматься выше уже ни к чему. Теперь нам предстоит только снижаться. Кстати, оно и пора.

И вот мы на последней прямой. Выпускаем закрылки и устанавливаем рекомендованную нам по расчёту скорость.

— Вроде великовата скорость. Здорово промажем, — замечает второй лётчик Н.И. Горяйнов.

Я и сам чувствую то же самое. Но, впервые сажая новый, никогда ещё не садившийся самолёт, противопоставлять свою интуицию письменному заключению весьма солидной научной организации все же не рискую и подхожу к земле тщательно — километр в километр, — поддерживая эту заданную скорость.

Увы, на сей раз наука подвела. Мы, как прокомментировал впоследствии Костя Лопухов, «с песнями» проскочили начало посадочной полосы, пронеслись мимо обеспокоенной толпы встречающих и приземлились с солидным «промазом» лишь после того, как я выпустил тормозной парашют. Попробуй определи, когда слушаться своего лётного чутья, а когда хладных цифр беспристрастного расчёта! Чтобы уложиться в оставшуюся часть посадочной полосы, приходится жать на тормоза вовсю. И тут, как, впрочем, и следовало ожидать, раз они нам так нужны, в гидравлической системе что-то лопается и тормоза мгновенно и полностью отказывают. Хорошо ещё, что остаётся исправной система аварийного торможения. Только с её помощью мы, уже совсем невдалеке от конца полосы, останавливаем, наконец, громаду нашего корабля.

Все! Первый вылет выполнен. И выполнен в общем успешно.

Да, да, конечно же, успешно: несмотря на все случившиеся в полёте осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что — самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно продолжать полёты по программе. Для этого, в сущности, только и нужно, что немного (записи нашего полёта точно покажут, сколько именно) переставить стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки гидросистемы.

А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины сюрпризов в будущем.

Действительно, забегая вперёд, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В.М. Мясищевым, — успешно прошёл все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил любовь и доверив всех строевых лётчиков, бравшихся за его штурвалы.

Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный танкер для заправки других самолётов топливом в полёте. А один из кораблей этого типа выполнил миссию особого рода — перевёз «на спине» космический корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не скажешь, редкое!

В моей лётной книжке он был занесён в графу «Типы летательных аппаратов» под номером сто двадцать четыре.

Сто двадцать четыре типа…

На чем только не приходилось мне летать!

На самолётах, планёрах, вертолётах…

Встречались — правда, гораздо реже, чем хотелось бы, — уникальные опытные и экспериментальные аппараты. Встречались и серийные, уже кем-то до меня освоенные и попадавшие мне в руки для каких-нибудь дополнительных исследований.

Одни из опытных, как, например, реактивный истребитель МиГ-9 или тяжёлый реактивный бомбардировщик, о первом вылете которого было только что рассказано, — по праву заняли заметное место в истории нашей авиации. Другие же исчезли с её горизонта, едва мелькнув единственным опытным экземпляром, не оправдавшим возложенных на него надежд.

На некоторых машинах я налетывал сотни часов, а на некоторых выполнял один-единственный полет — чаще всего для качественной оценки пилотажных свойств.

Были среди этих ста двадцати четырех типов аппараты спокойные, бесхитростные, простые в управлении. Были и такие тигры, овладевать которыми удавалось лишь в обильном «поте лица своего».

Попадались довольно несуразные на вид; попадались и очень красивые. Кстати, не я один давно заметил, что красивая, ласкающая, своими пропорциями взор машина обычно хорошо и летает. Эта на первый взгляд почти мистическая закономерность имеет, я думаю, своё вполне рациональное объяснение: дело, по-видимому, обстоит как раз наоборот — хорошо летающая машина начинает представляться нам «красивой». Эстетическое тут формируется под влиянием рационального. Чтобы увидеть это эстетическое, не обязательно нужен глаз авиатора. «Из всех созданных человеком машин самой прекрасной, на мой взгляд, является самолёт», — сказал много лет спустя чемпион мира по шахматам Гарри Каспаров. Интересно, что сказал так человек, посвятивший себя шахматам, в которых — как и в авиации — тоже завязаны в один узел и искусство, и наука, и спорт.

Были среди освоенных мной типов самолётов такие, которые многому научили меня. Были и такие, после которых никакого видимого приращения опыта я не ощущал: слетал — и все. Впрочем, в интересах истины должен заметить, что подобные — ничему не научившие — аппараты почему-то попадались преимущественно в самом начале моей испытательской работы. Через несколько лет службы они таинственным образом исчезли — каждая последующая машина чем-то обязательно обогащала мой опыт, знания, сформировавшиеся взгляды. Так что, может быть, не в одних машинах было дело…

Я не случайно упомянул о сформировавшихся взглядах. Без них, в частности без твёрдой концепции — «что такое хорошо и что такое плохо», — верного пути в нашем деле не найдёшь.

Взять для примера хотя бы проблему так называемых строгих самолётов вроде разведчика Р-1 или истребителя И-16, о которых в своё время было принято с восхищением говорить:

— Да! Это машина! На ней летать надо умеючи: чуть ногу передашь или ручку перетянешь — и «привет»: свалился! Что говорить, целое поколение лётчиков выучилось на ней летать по-настоящему…

Действительно, про человека, полностью освоившего такой самолёт, можно было с уверенностью сказать: «Это лётчик!»

Но сколько людей, не обладавших подобными талантами (или, что совсем уже обидно, ещё не обладавших ими), погибло, попавшись на одну из пресловутых «строгостей» непомерно капризной машины!

Нет! Не должен самолёт требовать от управляющего им человека такого же внимания и физической натренированности, как, скажем, работа циркового акробата или жонглёра. И дело тут не только в сравнительной «массовости» лётной профессии по сравнению с цирковой, а прежде всего в том, что для лётчика пилотирование самолёта не самоцель. Большая часть его внимания должна быть высвобождена для сознательного осуществления других функций, ради которых, в сущности, и предпринят полет.

И дурную услугу нашей авиации невольно оказали лётчики-испытатели, — в том числе, к сожалению, и довольно известные, — доводившие пилотажные свойства попадавших в их руки машин применительно к уровню своего мастерства, так сказать, на собственный вкус, да ещё к тому же в условиях этакого спортивно-развлекательного полёта. Когда же на доведённый подобным образом самолёт садился не лётчик-испытатель, а только что выпущенный из училища молодой пилот и вылетал на нем не в зону для тренировки в выполнении фигур пилотажа, а во вполне реальный, тяжёлый, часто неравный бой, достоинства, числящиеся за данным самолётом, зачастую оборачивались недостатками.

Да! Без твёрдых концепций машину не доведёшь,

И мало что так способствует формированию этих концепций, как опыт полётов в разных условиях, по разным заданиям и прежде всего на летательных аппаратах разных типов. Так что «набирать типы» — отнюдь не спорт и не удовлетворение страсти коллекционера, как это порой думают.

Число освоенных типов — паспорт лётчика-испытателя.

Невозможно, конечно, измерить тонкую и многообразную квалификацию пилота какой-то одной, пусть очень характерной, цифрой. Это, пожалуй, создавало бы при оценке лётных кадров удобства, несколько даже чрезмерные. Но первое, прикидочное представление об облике испытателя число освоенных им типов, безусловно, даёт. Так же, как характеризует зрелость военного лётчика число выполненных им боевых вылетов, а пилота гражданской авиации — число часов линейного налёта.

Среди советских испытателей есть немало освоивших более сотни летательных аппаратов различных типов. Таковы В.К. Коккинаки, Н.С. Рыбко, Г.М. Шиянов, С.Н. Анохин, П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков, Ю.А. Антипов и другие. Добавлю при этом, что каждый записанный в их лётных книжках очередной тип бесспорен. Это приходится особо подчёркивать потому, что некоторые наши коллеги имеют такую слабость — склонны считать новым типом каждую мелкую модификацию, даже если присущие ей конструктивные отличия от исходной модели ни в малейшей степени не сказываются на пилотировании. Таким способом, конечно, недолго набрать и двести и триста типов.

Правда, после первых тридцати—сорока освоенных летательных аппаратов каждый последующий обязательно чем-то напоминает кого-то из предыдущих (если, конечно, это не «чистая экзотика» вроде какого-нибудь турболёта), и вылет на нем делается для лётчика с каждым разом все проще и проще.

Но от неожиданной случайной осечки ни один лётчик не гарантирован никогда.

Много лет назад, когда мы были ещё совсем молодыми пилотами, один из моих друзей рассказывал о своём вылете на двухмоторном дальнем бомбардировщике:

— Разбежался я, оторвался от земли. Ну, думаю, пора переключить винты с малого шага на большой. Снял левую руку с секторов газа, взялся за рычаг шага винтов и бодро ткнул его от себя. И тут же… рухнул вниз, вглубь кабины! Ничего не вижу. Штурвал где-то наверху остался… — Тут рассказчик, вытянув вверх обе руки, показал, как именно он держался за «оставшийся где-то наверху» штурвал. — Что делать? Рефлекторно сунул я этот чёртов рычаг обратно и… тут же оказался снова наверху! Осмотрелся квадратными глазами вокруг, вроде все в порядке, да и отсутствовал-то я, наверное, каких-нибудь две-три секунды, так что и измениться за это время ничего особенно не могло… В чем было дело? Очень просто: там стояли рядом два похожих рычага — шага винтов и регулировки высоты сиденья. Я схватился не за тот рычаг, за который нужно, и сам опустил кресло до отказа вниз. Вот и все…

Эта забавная и с большим юмором рассказанная самим потерпевшим история неоднократно исполнялась на «бис» и заняла прочное место в репертуаре по разряду комических новелл только потому, что обладала (как оно и положено произведениям данного жанра) классическим счастливым концом.

Но и комические происшествия в авиации приходится коллекционировать. И не одного только развлечения ради. Из них тоже проистекают выводы не хуже, чем из любых иных.

Первый вывод из рассказанного случая ясен: надо безукоризненно знать свою кабину. Это скажет каждый лётчик. Но лётчик-испытатель обязательно добавит, что, компонуя кабину, ни в коем случае не следует размещать два сходных по виду, но различных во назначению рычага рядом.

Вылетая на новой машине, надо обязательно знать её ахиллесову пяту. К сожалению, она есть — по крайней мере в начале испытаний — почти у каждого летательного аппарата. У одного это неожиданное и бурное затягивание в пикирование вблизи скорости звука, у другого — резкий «клевок» на нос от несоразмерных движений штурвалом при выпущенных закрылках, у третьего — неуправляемый энергичный заброс вверх с последующей потерей скорости и сваливанием при попадании в воздушный порыв возмущённой атмосферы.

На первый взгляд парадоксально, но если вдуматься — вполне логично, что особенно опасны подобные вещи на машинах спокойных, смирных, легко и просто управляемых. К подобным машинам, как раз благодаря этой их бесхитростности, лётчик привыкает относиться с полным доверием и оказывается застигнутым врасплох, когда самолёт коварно преподносит ему свой, пусть единственный (больше и не надо), издавна заготовленный сюрприз.

Искать ахиллесову пяту каждого нового самолёта — едва ли не главная забота лётчика-испытателя. Искать и найти её как можно раньше! Лучше всего — в ходе испытаний первого же опытного экземпляра.

Кстати, и эту работу скорее осилит человек, имеющий за плечами опыт полётов на летательных аппаратах многих типов.

К своему сто двадцать четвёртому типу я дошёл нелёгким путём.

Нет, речь тут идёт не о заклинивших рычагах управления, отказавших двигателях, не желающих выпускаться шасси и прочих «нормальных», неизбежных в испытательной работе осложнениях. Все это, конечно, было, но это, повторяю, норма, без которой в нашем деле не проживёшь. Не воздушные, а сугубо земные злоключения сильнее всего подпортили мне жизнь.

Что может быть хуже удара ножом в спину! Удара, нанесённого своими. Своими друзьями, единомышленниками, учителями…

Дождался такого удара и я.

Об этом периоде своей жизни и всех предшествовавших и сопутствовавших ему обстоятельствах можно было бы рассказывать достаточно долго. И я не делаю этого сейчас только потому, что пишу записки лётчика-испытателя, а все эти «предшествовавшие и сопутствовавшие» отнюдь не составляли специфики какой-либо одной конкретной профессии.

Оглядываясь на годы своей молодости, я вижу, что мне, в общем, повезло. Полоса массовых репрессий 1937—1938 годов обошла меня стороной. Надо полагать, что сыграло тут свою роль и то обстоятельство, что пришёл я в наш Отдел лётных испытаний ЦАГИ только осенью 1936 года и в упомянутый страшный период просто не успел вырасти в фигуру, достаточно заметную, чтобы заинтересовать собой ведомство Ежова. Правда, было и на меня заведено персональное дело за «связь с врагами народа», но связь эта была даже по меркам того времени настолько очевидно многоступенчатой (через нескольких «знакомых моих знакомых»), да и возникло дело, когда кампания борьбы с «врагами народа» если не прекратилась, то хотя бы стала менее массовой. Так что «дело» моё вскоре заглохло.

В годы войны общественная атмосфера стала несравненно чище. Борьба не на жизнь, а на смерть с сильным, вполне реальным врагом заставила забыть (или почти забыть) о выдуманных «врагах внутренних».

Однако после войны многие тёмные силы нашего общества вновь оживились. Пошли унизительные проверки и последующие репрессии воинов, вернувшихся из плена. Поднялась мутная волна борьбы с «космополитами». Немало чёрных дел делалось под флагом политической бдительности. Дошла очередь и до нашего испытательского коллектива.

Короче говоря, весной пятидесятого года я удостоился чести открыть своей скромной персоной довольно длинный список лётчиков, откомандированных в порядке «очищения засорённых кадров» под разными предлогами из родного нам института. Испить сию горькую чашу пришлось и Рыбко, и Капрэляну, и Якимову, и Тарощину, и Гарнаеву, и Эйнису, и другим лётчикам, немало потрудившимся как в прошлом, так и в будущем, когда окончилась эта мутная полоса нашей жизни.

Оставалось утешать себя тем, что я по крайней мере оказался в хорошей компании.

…Потянулись долгие, пустые, ничем, кроме бесплодных раздумий о странности происходившего, незаполненные дни.

Это было, кроме всего прочего, очень непривычно. Раннее лето пятидесятого года выдалось ясное и солнечное. Всю свою сознательную жизнь я бывал в это время года неизменно очень занят. А сейчас каждый день начинался с того, что я аккуратно, как на службу (именно к а к на службу), с утра отправлялся в очередную канцелярию, чтобы убедиться в отсутствии ответа (или наличии отрицательного ответа) на одно из моих многочисленных заявлений.

После этого оставалось бродить по городу, заходить в скверы и парки, часами сидеть у какого-нибудь фонтана. Даже кино не давало возможности отвлечься: по причинам, где-то очень далеко пересекавшимся с причинами моих собственных злоключений, репертуар кино в те времена был весьма беден — очередная выдающаяся (других тогда не выпускали) картина шла во всех кинотеатрах по нескольку месяцев подряд.

Оставалось ходить и думать. Ходить и думать, снова и снова возвращаясь на одни и те же улицы и к одним и тем же мыслям.

Да, это было почище любого флаттера!

Лето уже перевалило за половину, когда я получил назначение на новое место работы.

Тихоходный пригородный паровичок (электричка на этой линии появилась только через несколько лет) привёз меня на почти безлюдную платформу и, пыхтя, отправился дальше.

Станция находилась посреди поля. Ни домов, ни деревьев, ни даже приличных дорог вокруг неё тогда не было. Сбоку, километрах в полутора-двух, на пригорке стояло несколько самолётов. И я отправился к ним по протоптанной в поле тропинке (в недалёком будущем я убедился, что после даже самого малого дождика она превращается в скользкое, норовящее стянуть с пешехода сапоги глинистое месиво).

Аэродром существенно отличался от того, к которому я привык, не только размерами, но и отсутствием бетонированных взлётно-посадочных полос, ангаров, подъездных путей — словом, едва ли не всего, что, как мне казалось, позволяет называть аэродром аэродромом. На окраине лётного поля стояло несколько стандартных деревянных домиков. К крыше одного из них была пристроена застеклённая будочка — это был командно-диспетчерский пункт. На линейке перед ним выстроился десяток самолётов — почти все одного и того же типа: транспортные двухмоторные Ли-2, уже в то время изрядно устаревшие.

Долгие годы вся наша гражданская авиация, можно сказать, держалась на этой машине. Во время войны не кто иной, как Ли-2, обеспечил все военные воздушные перевозки, выполнил тысячи посадок на партизанских аэродромах в тылу противника, даже — чего не сделаешь от нужды — использовался как ночной бомбардировщик. Словом, потрудились эти работяги честно. Но в пятидесятом году Ли-2 уже представлял собой вчерашний день авиации. Особенно по сравнению с тем средоточием последнего слова авиационной техники, с которым я привык иметь дело: реактивными околозвуковыми истребителями, многомоторными тяжёлыми бомбардировщиками, вертолётами.

Первое же полученное через несколько дней задание повергло меня в ещё большее уныние. Предстояло взлететь на Ли-2, набрать четыре тысячи метров и… ходить на этой высоте, ничего не делая, в то время как инженеры — разработчики очередного электронного устройства, смонтированного в просторной пассажирской кабине, — будут заниматься его опробованием и наладкой. Так и летать взад-вперёд, пока не скажут: «Довольно». Не буду утверждать, что подобная работа показалась мне увлекательной. Но это все-таки было лучше, чем слоняться совсем без дела!

— Что ж, — сказал я себе, — в жизни надо все попробовать.

Оглянувшийся на моё бормотание второй лётчик спросил:

— Вы что-то сказали?

— Нет, — ответил я по возможности бодрым голосом. — Ничего. Поехали дальше…

И я начал свою жизнь «в опале». Впрочем, при ближайшем рассмотрении черт оказался менее страшным, чем его малевало моё травмированное всеми предыдущими событиями воображение.

На новой работе нашлось немало такого, о чем я и по сей день вспоминаю с тёплым чувством. Начать с того, что новые сослуживцы, за редкими исключениями, отнеслись ко мне с сердечной доброжелательностью.

Задала тон в этом направлении руководительница лётной службы моей новой фирмы, известная лётчица Валентина Степановна Гризодубова.

В довоенные годы много говорили и писали о её рекордных полётах, а во время войны громкую славу завоевал дальний бомбардировочный полк Гризодубовой, не только успешно громивший военные объекты противника, но ещё и поддерживавший (на тех же Ли-2) связь с партизанскими отрядами в глубоком тылу врага.

Лётчики всех родов авиации рассказывали о Валентине Степановне много и тепло. Широкую известность получила история о том, как Гризодубова спасла пять человек из аварийной машины. Дело было так. Однажды ночью, вернувшись первой с боевого задания (её экипаж в тот раз «освещал» цель и поэтому закончил работу раньше всех), Валентина Степановна осталась на старте. Один за другим приходили и приземлялись корабли её полка. После того как сел последний из них, Гризодубова собралась уж было ехать в штаб. Но в этот самый момент случилась беда: на посадке подломался самолёт соседнего, базировавшегося на том же аэродроме полка. Снеся шасси, машина грузно, всей своей тяжестью рухнула фюзеляжем на землю, проползла, высекая из грунта веер ярких искр, несколько десятков метров вперёд — и загорелась!

Не теряя ни секунды, Гризодубова бросилась к горящему самолёту. Кто-то крикнул ей вдогонку:

— Куда вы? Поздно! Все равно они там сгорят!

Оглянувшись на бегу, Валентина Степановна успела узнать автора этого рассудительного совета. Им оказался не кто иной, как… командир того самого полка, которому принадлежала терпящая бедствие машина! Впрочем, ни для удивления, ни для возмущения, ни для каких-либо других эмоций времени не было. С секунды на секунду должны были взорваться бензиновые баки и крупнокалиберный боекомплект бортовых пулемётов.

Гризодубова вместе с присоединившимися к ней лётчиком В. Орловым и двумя сержантами-мотористами взломала аварийные люки, решительно залезла в полыхающую жарким пламенем машину, помогла зажатому в искорёженной кабине экипажу выбраться на волю, а затем оттащила оглушённых людей — как говорится, «кого голосом, а кого и волоком» — на безопасное расстояние.

И тогда самолёт взорвался!

Как только немного рассеялся дым и попадали на землю поднятые взрывом комья грунта и обломки машины, Гризодубова осмотрелась и в наступивших предрассветных сумерках быстро обнаружила группу людей, стоявших на почтительном расстоянии от места происшествия. Судя по погонам на плечах, это были офицеры. Но Гризодубова не сочла возможным отнести их к числу носителей воинских званий. Она неторопливо (теперь уже можно было делать все неторопливо) оглядела проявлявшую слабые признаки смущения компанию и небрежно бросила:

— Эх вы, мужики! Вам бы юбки носить…

Гризодубова не боялась сложных ситуаций в воздухе, не боялась опасных боевых вылетов за сотни километров в глубь занятой противником территории, не боялась ни одной из многообразных трудностей жизни на войне, не боялась — и не боится по сей день — и… гнева начальства (вид смелости, встречающийся в жизни едва ли не реже всех предыдущих, вместе взятых). При этом свою точку зрения Валентина Степановна доводит до сведения собеседников любого ранга, неизменно заботясь прежде всего об убедительности и лишь после этого — о светскости формулировок.

Однажды — это было без малого года через три после моего прихода на новое место работы — несколько руководящих товарищей соединёнными усилиями настойчиво убеждали Гризодубову избавиться от некоторых сотрудников лётно-испытательной базы, хотя, по мнению самой Валентины Степановны, люди, о которых шла речь, были полностью на своём месте. После длительных, ни к чему не приведших дебатов один из уговаривающих не выдержал и раздражённо воскликнул:

— Валентина Степановна! Вы же умная русская женщина. Ну, скажите сами: что может так прочно связывать вас с каким-нибудь… — и он назвал фамилию одного из «спорных» персонажей — инженера нашей базы.

— Очень просто, — ответила Гризодубова. — Мы с ним провоевали вместе четыре года. Впрочем, вам этого не понять. Вас в то время поблизости не было…

Так она и не дала в обиду никого из намеченных к увольнению людей. Если вдуматься, этот случай не так уж сильно отличается от того, когда она вытаскивала экипаж из горящей машины.

В противоположность многим вообще добрым людям Гризодубова не только желала, но умела, как, впрочем, умеет и сегодня, оперативно, по-деловому, не словом, а делом помочь каждому, кто только к ней ни обратится. А обращаются довольно часто: душевные свойства Валентины Степановны известны в авиации я вокруг неё очень широко. Ими пользуются. Ими, если говорить откровенно, порой даже злоупотребляют.

Общение с такими людьми, как Герой Советского Союза и Герой Социалистического Труда Гризодубова, — надёжное средство для восстановления пошатнувшейся веры в человечество…

Доброе отношение сослуживцев оказалось первым, но не единственным даром судьбы, доставшимся мне на новом месте. Полетав немного на Ли-2, я получил возможность отвести душу за штурвалом более современного и солидного самолёта — одного из четырехмоторных бомбардировщиков, имевшихся у нас на ЛИБе (лётно-испытательной базе). Правда, это была далеко не новая машина, да и полёты, которые мне довелось на ней проводить, едва ли заслуживали названия в полном смысле слова испытательных. Но это были все-таки полёты.

А ещё через несколько месяцев фортуна улыбнулась мне совсем уж, что называется, до ушей: наша фирма приступила к созданию радиолокационных прицелов для самолётов истребительного типа. Единственным лётчиком ЛИБа, летающим на реактивной технике, в тот момент оказался я. А потому мне и были поручены эта испытания.

Так определилось моё основное амплуа на несколько последующих лет, в течение которых я летал преимущественно на опытных реактивных истребителях, созданных в конструкторских бюро, которыми руководили А.И. Микоян и М.И. Гуревич, С.А. Лавочкин, А.С. Яковлев. Правда, к нам эти машины попадали уже испытанными. На мою долю оставалась доводка нашего специального оборудования да разработка методики его использования. Но и это было интересно, А главное, никто не мог помешать мне искать и в самих самолётах что-то, не замеченное ранее летавшими на них коллегами. Должен сознаться, что удачными подобные поиски оказывались довольно редко — испытания опытных реактивных истребителей проводили не дети. Но когда выловить что-то новое все же удавалось, я получал полное спортивное удовлетворение. Да и не одно только спортивное — таким способом я старался избежать деквалификации, чтобы не отстать от своего дела к моменту, когда можно будет вернуться на настоящую испытательную работу. А что такой момент настанет, я не терял надежды в течение всех лет своей «опалы».

Хорошо было снова летать на «настоящих», серьёзных самолётах!

Но — увы! — нет розы без шипов.

В полётах на новых летательных аппаратах на свет божий неизбежно выплывает множество всяческих мелких, средних, а порой и крупных дефектов. Оно и естественно: на бумаге всего не предусмотреть, и каждое неточное решение конструкторов и технологов рано или поздно оборачивается в лётной эксплуатации очередным дефектом. Рано или поздно. Это далеко не безразлично: рано или поздно! Хотелось бы, конечно, выявить все без исключения недостатки новой машины в ходе испытаний первого же опытного экземпляра. Но это почти никогда не удаётся.

Большую часть — да. Но не все!

Многое ещё вылезет при испытаниях дублёра, если таковой будет сделан. Многое — в малой серии. А кое-что — это хуже всего — и в последующей нормальной эксплуатации.

Продолжает, хотя, конечно, все реже и реже, преподносить свои сюрпризы (вот они, шипы) и первый опытный экземпляр, если, конечно, не ставить его на прикол, а продолжать летать на нем.

В последнем я однажды имел полную возможность убедиться практически, испытывая наше оборудование на опытном двухместном реактивном истребителе-перехватчике, выпущенном конструкторским бюро С.А. Лавочкина.

Выполнив задание, мы с ведущим конструктором Ростиславом Александровичем Разумовым, исполнявшим в этих полётах обязанности бортового экспериментатора, возвращались на аэродром. Описав широкую дугу — на малой высоте особенно заметно, с каким большим радиусом разворачивается скоростная реактивная машина, — мы выходим на последнюю прямую.

Посадочная полоса точно перед нами, высота — двести метров, я протягиваю руку и нажимаю кнопку выпуска посадочных закрылков. Сейчас они выползут из-под задней кромки крыла, машина уменьшит скорость и немного «вспухнет» вверх. Так по крайней мере положено реагировать всем самолётам на выпуск закрылков.

К сожалению, на сей раз события развернулись иначе.

Стоило мне нажать кнопку, как самолёт резко повалился в левый крен. Повалился в таком резвом темпе, какой бывает разве при выполнении фигур пилотажа — переворота через крыло или бочки. Но выделывать какие-либо фигуры нам было совершенно ни к чему — земля рядом! Попытка удержаться от переворачивания обычным способом — элеронами — ни малейшего результата не дала. Ещё одна-две секунды — и машина перевернётся вверх колёсами, а дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в землю.

И тут-то помогло железное эмпирическое правило, которому лётчики-испытатели неизменно следуют в остром цейтноте: если после некоторого действия пилота в поведении самолёта появляется что-то ненормальное, а разбираться в существе возникших явлений нет времени, надо немедленно «переиграть» это действие обратно.

Строго говоря, формальная логика придерживается на сей счёт иного мнения. Ещё древние римляне понимали, что отнюдь не обязательно: «После этого — значит вследствие этого». Но на практике хронологическая связь явлений редко существует вне связи причинной. К тому же, повторяю, правило это пускается в ход лишь в тех случаях, когда времени для более строгих логических построений нет.

Поэтому, не тратя больше времени на тщетные попытки удержать самолёт в повиновении элеронами, я без излишних размышлений ткнул кнопку уборки закрылков.

Эффект последовал почти мгновенно: вращение замедлилось, машина зафиксировалась с креном более девяноста градусов — так сказать, на боку с переходом в положение вверх колёсами — и заскользила на крыло к земле. В этом тоже хорошего было мало: боковым зрением я видел, что земля уже гораздо ближе, чем хотелось бы. Но по крайней мере самолёт снова слушался управления (а я жал на него, как нетрудно догадаться, изо всех сил).

Когда машина окончательно выровнялась, до земли оставалось едва несколько десятков метров. Первая сознательная мысль, пришедшая мне в голову, была: «Хорошо, что начал выпуск закрылков на двухстах метрах, а не на ста пятидесяти!..»

Посадку приходилось делать с убранными закрылками. При этом возникают свои сложности, но это уже мелочь по сравнению с только что благополучно окончившимся «взбрыком» самолёта.

Перед самым приземлением у меня в наушниках неожиданно раздался невозмутимый голос Разумова:

— Марк Лазаревич, а зачем вы сейчас дали такой крен?

Вы дали! Я ответил на этот не очень своевременно заданный вопрос только взглядом, по-видимому, столь свирепым, что мой спутник немедленно снял проблему с дальнейшего обсуждения:

— Понимаю, понимаю! Потом.

Впрочем, в этот момент я уже мог бы ответить — кто, а главное, почему «дал такой крен»: было очевидно, что правый закрылок у нас вышел, а левый — нет. Осмотр на земле подтвердил это: по какой-то непонятной причине в полёте лопнула тяга закрылков.

Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились в полет по следующему заданию. Но как известно: первый раз — неведение, второй раз — уже недомыслие! Твёрдо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте более трехсот метров («запас карман не тяготит…»). А главное, положив один палец на кнопку выпуска закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке их уборки.

И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошёл на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять плохо!

Но нет: старая рыба дважды на один и тот же крючок её попадается! Почти одновременно с рывком самолёта набок я нажал кнопку уборки закрылков, и кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной «цирк» был пресечён, так сказать, на корню.

Повторилась та же история и в третий раз.

И только после того, как мы поломали три тяги в трех полётах, а я приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и не полагалось, самолёт был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался наш ведущий инженер, в прошлом сам лётчик-испытатель, немало полетавший на новых истребителях, М.Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по мокрому грунту — дело происходило в оттепель — под закрылки попадала вода. В полёте она замерзала, и образовавшийся лёд намертво схватывал злополучную тягу. Так и оказалось.

Раньше на этой машине в такую погоду — вода на земле и мороз наверху — не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.

Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный ответ.

Я в данном случае немного отступил от принятого правила — по возможности избегать в своих записках вторжений в «чистую технику», — чтобы на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.

Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и любому другому лётчику) особенное удовольствие. Но, благополучно окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное — и столь же приятное — чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я обнаружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению независимых от лётчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном человеческом стремлении к собственному благополучию хочется опираться не на случайность, а на закономерность…

Нет, квалификации во время своей «опалы» я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.

Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике её применения. Во всяком случае, мои новые друзья, особенно Г.М. Кунявский и Р.А. Разумов, приложили к этому немало усилий.

Но не одной только электронике научили меня на новом месте работы. Именно здесь я впервые как следует оттренировался в полётах по приборам — вслепую. Правда, и до этого я пребывал в счастливой уверенности, что владею слепым полётом, потому что мог спокойно пробиться после взлёта сквозь облачность вверх — к небу, а выполнив задание, вернуться снова вниз — к земле. А тут, вскоре же после прихода на ЛИБ, мне пришлось как-то проходить в сплошной облачности без малого семь часов подряд. Да ещё при изрядном обледенении. И не просто проходить — лишь бы, так сказать, не упасть, — а следовать точно заданными курсами, над строго определёнными точками невидимой земной поверхности.

Мы со вторым лётчиком П.В. Рязанкиным крутили штурвал по очереди: полчаса один, полчаса другой (хорошо, когда рядом сидит сильный, надёжный второй пилот). На и во время очередного отдыха глаза сами по себе продолжали привычно обшаривать приборы.

Так мы в прожили целый день — от завтрака до ужина, — не видя ничего, кроме клубящейся серой мглы за стёклами кабины и приборной доски с дрожащими у одних и тех же циферблатных делений стрелками.

В дальнейшем мне не раз приходилось летать вслепую по многу часов подряд, и это уже не вызывало никаких особых ощущений, да и не запомнились мне все подобные полёты. Остался в памяти только один — первый — из них. Опять, значит, удалось чему-то научиться.

И все-таки день возвращения на настоящую испытательную работу хотелось обвести в календаре красным карандашом. Гризодубова — спасибо ей и за это! — не только не стала препятствовать осуществлению моих намерений, но после недолгого раздумья сказала:

— Жалко отпускать вас. Но мариновать здесь тоже, конечно, нельзя. — И тут же взялась за телефонную трубку, с ходу включившись в активное содействие моим планам.

Времена явно переменились. Передо мной раскрылось сразу столько возможностей (где они были три года назад?!), что оставалось только выбирать.

Конструкторское бюро, в которое я теперь попал, было молодое — всего несколько лет существовало оно на белом свете, — но в отечественном — да и мировом — самолётостроении уже занимало весьма видное место. Мой будущий крестник — самолёт, о первом вылете которого рассказано в начале этой главы, — существовал ещё только в чертежах. Но уже успешно летал его предшественник — ненамного меньший по размерам и тоннажу — старший брат в семье сверхтяжёлых реактивных самолётов. Впервые его поднял в воздух один из старейших наших воздушных волков — ныне Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР Федор Фёдорович Опадчий. Авиаторы заговорили об этом пилоте ещё до войны, когда он умно и смело выполнил серию весьма нестандартных пикирующих полётов на тяжёлом, по идее для пикирования совершенно не приспособленном бомбардировщике. Годы войны не прошли для Федора Фёдоровича бесследно: они принесли ему новый опыт, ещё более высокую квалификацию и… до костей обожжённые руки. Уже в конце сороковых годов у него произошёл редчайший в истории авиации случай — в полёте на опытном тяжёлом самолёте одновременно, как по команде, отказали… все четыре мотора! И Опадчий умудрился, ловко лавируя на грузной, инертной машине между препятствиями, благополучно пристроиться в чистом поле — едва ли не единственном подходящем для посадки месте во всем районе.

Ко дню моего прихода на фирму он уже в основном заканчивал испытания своего многотонного реактивного корабля.

Но, как всегда, при этом незаметно отросло множество хвостов — чаще всего мелких, второстепенных недоделок, которые тем не менее надо было обязательно ликвидировать.

И как только я приступил к работе, начальник лётно-экспериментальной станции — хорошо знакомый мне ещё по испытаниям первых реактивных МиГов, инженер и лётчик-испытатель А.С. Розанов, — успешно преодолев ряд неожиданно возникших тактических и дипломатических тонкостей (приход нового человека почти всегда требует определённой притирки к старожилам), сразу же подключил меня к ликвидации этих хвостов.

Первый из них назывался — ночные полёты.

Может показаться, что специально испытывать самолёт в ночном полёте ни к чему. В самом деле, машина ночью остаётся такой же, что и днём, воздух — тоже; не все ли равно, спрашивается, самолёту, когда лететь: днём или ночью?

Самолёту, конечно, все равно. Но далеко не все равно лётчику. Все-таки из всех органов чувств человека самым главным, по которому он судит о своём положении в пространстве, остаётся зрение. Чтобы лететь, надо видеть, куда летишь. Даже в полёте по приборам самые ответственные этапы — взлёт и особенно посадку — все равно и по сей день приходится выполнять взрячую. А это, конечно, выглядит — именно выглядит! — ночью совсем иначе, чем днём, и к тому же на машинах разных типов по-разному.

Немало особенностей, совершенно незаметных при свете дня, выявляется, когда вы впервые занимаете пилотское кресло после захода солнца. Так хорошо отличавшиеся друг от друга тумблеры и ручки делаются в темноте все «на одно лицо» — как их тут не перепутать! В остеклении кабины взору лётчика неожиданно предстаёт не столько внешний мир, сколько… приборная доска. Вернее, доски с сотнями многократно — от одного стекла к другому — отражённых, горящих зелёным фосфорическим светом приборных стрелок и цифр. В довершение всего лампочки плафонов, как на грех, не столько светят, сколько слепят глаза. Будто по ошибке не на своё обжитое, привычное рабочее место, а в чужую машину сел! Выясняется, что уже совсем, казалось бы, готовую кабину надо снова доводить. При этом многое в этой доводке решительно противоречит сделанному ранее в дневных полётах. Приходится, как почти всегда при любой доводке, вытаскивать хвост так, чтобы при этом не увяз нос.

Да, немало получается с этим делом мороки.

Но зато трудно описать словами многообразие я красоту того, что видишь в ночном полёте! Почему-то едва ли не во всех рассказах о нем неизменно фигурирует «сплошная непроницаемая чернота». Слов нет, бывает и чернота. Но далеко не всегда.

Начать с того, что даже эта «сплошная чернота» очень разная. В самую тёмную ночь вода — реки, озера, каналы — выделяется на фоне земли, как чёрный шёлк на фоне чёрного же бархата.

А если ночь лунная? Не буду рассказывать, как выглядит сверху освещённая лунным светом земля, — это сделано до меня десятками других авторов. Добавлю только одно, наверное чисто личное, субъективное ощущение. В лунную ночь единственно живыми, тёплыми, не замершими на всей земной поверхности с воздуха кажутся не естественные создания природы, а, сколь это ни странно, искусственные порождения человеческой цивилизации: огоньки населённых пунктов и особенно ползущие по земле острые конусы света от автомобильных и поездных фар. Без них вообще недолго было бы впасть в сомнения относительно обитаемости лежащего внизу мира.

И совсем уж марсианское зрелище — ночной полет над освещёнными лунным светом облаками!

Впрочем, и в непроглядно тёмную и безлунную ночь заоблачное небо может предподнести неожиданный сюрприз — показать такое, что даже, увидав собственными глазами, не сразу поймёшь, что же это перед вами.

Представьте себе — вы летите тёмной ночью в стратосфере. Небо и разбросанные по нему звезды гораздо ближе, реальнее, осязаемее, чем далёкая, невидимая (существует ли она на самом деле?) земля. Звёзд непривычно много: гораздо больше, чем можно увидеть снизу сквозь толщу оставшейся сейчас под вами атмосферы. И там же, внизу, — мутная, матовая чернота толстой сплошной облачности.

И вдруг что-то в окружающем вас мире меняется. В первый момент трудно даже понять, что именно. Вы не столько видите, сколько чувствуете новое. Вроде все вокруг осталось по-прежнему и в то же время чем-то неуловимо изменилось!

Проходит ещё несколько секунд — и это новое проявляется. Проявляется в виде таинственного, красноватого свечения лежащих впереди по курсу облаков. С каждым мгновением свечение усиливается. И вот перед вами в мутной черноте ночи тускло горит огромный — в десятки километров диаметром — бордово-красный, как нагретая до вишнёвого свечения поковка, диск. Впечатление такое, будто сама земля приоткрыла в этом месте свои расплавленные недра.

Звёзд уже не видно — таинственное свечение затмило их. В мире нет больше ничего, кроме абсолютной черноты кругом и горящих облаков под вами.

Это — ночная Москва.

Яркий свет её огней пытается пробиться сквозь многокилометровую толщу плотных облаков к небу, но, обессилев, достигает их верхнего края только самой выносливой, красной частью спектра.

Описать это зрелище невозможно.

Его надо видеть…

После многократных «обсиживаний» кабины, рулежек и пробежек в темноте первый ночной вылет прошёл без каких-либо затруднений. Оказалось, что огромный корабль в ночном полёте если и отличался от любой иной машины, то только к лучшему: его мощные посадочные фары светили так ярко, что позволяли обходиться без наземных аэродромных прожекторов. Это заметно облегчало ночной взлёт и особенно посадку: наземные прожекторы, как бы сильны они ни были, освещают лишь какой-то определённый участок полосы — район предполагаемого приземления, а свет собственных фар движется вместе с самолётом и освещает как раз то, что надо, — место, над которым машина окажется в ближайшие секунды.

В одном из ночных полётов у нас случилось происшествие, сравнительно мелкое, только потому и запомнившееся, что оно было первым (хотя, к сожалению, далеко не последним), приключившимся со мной на самолётах этого типа.

Мы быстро поднимались в ночное небо и добрались уже до преддверия стратосферы, когда раздался резкий, сухой, как при прямом попадании зенитного снаряда, хлопок. И тут же вся кабина задрожала крупной незатухающей дрожью.

Перевод двигателей на малые обороты, «дожатие» и без того убранных закрылков и шасси, переключение управления рулями на резервную гидросистему — все это мы с правым лётчиком Н.А. Замятиным, конечно, провернули в ближайшие же секунды — никакого эффекта не дали. Кабина буквально ходуном ходила. Казалось, ещё немного — и она вся целиком отвалится от самолёта.

Так, кряхтя и трясясь, мы и поползли из чёрной стратосферы вниз.

Экипаж молчал. Старый, опытный, тщательно подобранный испытательский экипаж прекрасно знал, когда можно позволить себе поговорить, а когда надо, не занимая переговорную установку, смирно сидеть на местах и ждать. Ждать прояснения ситуации и, возможно, команд — вплоть до таких малоприятных, как: «Экипажу покинуть самолёт!»

Лишь бортовой инженер Григорий Андреевич Нефёдов сдержанно заметил:

— Возможно, обтекатель…

И он оказался прав. Когда мы благополучно приземлились, подрулили на стоянку и вылезли из самолёта, причина тряски предстала перед нашими глазами с полной очевидностью. С висящей на брюхе носовой кабины, как раз под креслами пилотов, радиолокационной антенны сорвало обтекатель. Немудрёно, что мощный поток встречного воздуха, разбиваясь об угловатую, ершистую антенну, столь недвусмысленно выражал своё законное возмущение по этому поводу.

Трудно порой в полёте отличить громко кричащую о себе, но, по существу, безобидную мелочь от настоящей реальной опасности. Впрочем, эта трудность существует, кажется, не только в полёте.

Не заставила долго ждать себя — такие вещи, к сожалению, всегда легки на помине! — и по-настоящему сложная ситуация. Вспоминать о ней до сих пор неприятно, наверное, потому, что винить в случившемся кого бы то ни было, кроме самого себя, я не могу.

Тут мне очень хотелось бы написать, что, пролетав два с лишним десятка лет, я, окружённый почтительными учениками, многоопытный, до мозга костей маститый, обрёл, наконец, прочное место в царстве абсолютной непогрешимости. А на собственные промахи прошедших годов получил право взирать со снисходительной усмешкой мэтра.

Увы! Написать что-либо в подобном роде означало бы встать на путь бессовестной лакировки действительности.

До непогрешимости после двадцати лет испытательной работы почему-то оставалось почти так же далеко, как в дни давно прошедшей лётной молодости…

Конечно, вылетать в тот день не следовало.

И мне, и Ф.Ф. Опадчему, в паре с которым мы должны были работать на двух тяжёлых реактивных кораблях, это было совершенно ясно. Смущала погода — не то чтобы безоговорочно нелётная (тогда решить этот почти гамлетовский вопрос — лететь или не лететь — было бы проще), а какая-то сильно сомнительная. Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление.

Взлететь — оно, конечно, всегда недолго, но, перед тем как взлететь, надо каждый раз подумать и о том, как сядешь! Особенно на наших машинах, для которых годился далеко не всякий аэродром. Поэтому мы с Фёдором Фёдоровичем решили с вылетом немного обождать. Пусть погода сначала хоть капельку приоткроет свои намерения.

И тут-то мы стали объектом воздействия «машины выпихнизма» — стройной системы мероприятий, целеустремлённо направленных на то, чтобы выпихнуть нас в воздух во что бы то ни стало. Нет, я не очень обвиняю непосредственных исполнителей этой операции. В их положение тоже надо войти. Они, бедняги, в подобных случаях всегда оказываются между молотом и наковальней…

В кабинет начальника нашей лётно-испытательной базы были вызваны метеорологи с синоптическими картами. Они доложили… Впрочем, каждый читатель, слушающий по радио прогнозы погоды, сам легко представит себе чёткость и определённость того, что они доложили.

«Машина выпихнизма» заработала сильней.

— Надо лететь! — гудел нестройный хор голосов различных «руководителей» и «представителей».

Мы с Опадчим продолжали стойко обороняться. Это была, скажем прямо, нелёгкая оборона. Казалось бы, чего проще заявить: «Не полетим!» — и вся недолга. Заставить лётчика-испытателя лететь в подобных обстоятельствах не может никто. Но сделать такое заявление психологически очень трудно. Трудно прежде всего потому, что лётчик-испытатель не подрядчик, «берущийся» или «не берущийся» за предложенную ему работу. Он член большого коллектива, где каждый уже выполнил свою часть дела и получил, таким образом, полное моральное право укоризненно ткнуть пальцем в единственного, который с этим мешкает. Далеко не все окружающие смогут правильно истолковать нерешительность лётчика в этих условиях.

В самый разгар дебатов за широкими, обращёнными на аэродром окнами кабинета раздался могучий нарастающий гул, от которого задрожали стекла (а равно, как я подозреваю, и души отвечающих за наш вылет лиц). По длинной взлётной дорожке уверенно разбегался, чтобы уйти в воздух, гигантский красавец самолёт — точно такой же, как те, на которых должны были лететь мы с Опадчим.

Эта капля переполнила чашу терпения уговаривающих и в то же время решительно усилила их позиции.

— Конечно, — иронически бросил кто-то, — для всех лётчиков есть погода. Только для наших нет!

И тут-то мы с Фёдором Фёдоровичем дрогнули!

Два старых, казалось бы, все зубы на своём деле проевших волка не удержались на позициях, в правильности которых — именно в этом главное наше прегрешение — не сомневались.

Трудно разложить по полочкам эмоции, толкнувшие нас на столь безрассудное решение. Ясно только, что это были именно эмоции, а никак не голос рассудка.

Не последнюю роль сыграло, по-видимому, и полуосознанное представление о том, как мы будем выглядеть, если лётчик В., командир только что взлетевшего корабля, своё задание успешно выполнит. Это ведь тоже не было исключено: все предсказания погоды суть категории сугубо вероятностные, а теория вероятностей, как известно, не в состоянии предсказать исход отдельного конкретного опыта.

Забавно, что внешне наше беспринципное решение выглядело очень красиво: отважные лётчики, не считаясь с трудностями, собираются лететь на сложное задание в сомнительную погоду. А в действительности налицо было чистой воды капитулянтство. Не всегда, оказывается, можно судить о поступках человеческих по их внешнему обличью…

Опадчий взлетел первым.

Когда я вырулил на полосу и развернулся на курс взлёта, его машина уже оторвалась от бетона и, дымя реактивными струями двигателей, уходила в серую дымку.

Погода явно продолжала с каждой минутой ухудшаться. Тут бы мне развернуться и зарулить себе потихоньку назад, на стоянку! Но я этого не сделал, потому что… впрочем, я уже, кажется, объяснил почему. Тем более теперь, когда мой напарник был уже в воздухе.

Взлетев, я не получил разрешения сразу пробиваться наверх: оказалось, что Опадчий ещё не освободил облачность — её верхняя кромка вспухала к небу не менее энергично, чем опускалась к земле нижняя. Мне была дана команда ожидать своей очереди на «коробочке» вокруг аэродрома.

И тут-то, сделав первый разворот, я увидел её — глухую стенку сплошной, быстро наползавшей муры — густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землёй.

Попытка поспешно развернуться, чтобы успеть, опередив непогоду, зайти на посадку, не удалась. Мура обогнала меня. Не видя на заходе ничего перед собой, я, конечно, на полосу не попал.

Прошу землю включить радиопривод и цветные огни на посадочной полосе и подходах к ней. Растерянный голос отвечает, что нужное оборудование обесточено: там идёт какой-то ремонт. Не без труда удерживаюсь от развёрнутых комментариев по данному поводу: в кои веки раз понадобилась вся эта техника, так именно сейчас её нет! Как тут не поверить в установленный ещё писателем Джером Джеромом «закон бутерброда», согласно которому выпавший у вас из рук бутерброд падает на брюки обязательно намазанной стороной. Повторять попытки заходить на посадку наугад — авось случайно выскочим прямо на полосу — явно бессмысленно. Это одна лишь напрасная трата горючего и собственных сил. Надо куда-то уходить. Но куда?

Запрашиваю об этом землю и в ответ слышу:

— А на сколько времени у вас горючего?

Отвечать вопросом на вопрос — трогательная манера персонажей столь любимых мной классических анекдотов, но сейчас она меня почему-то не умиляет.

Горючего у нас, если полет будет продолжаться на той же крайне невыгодной для реактивного самолёта малой высоте, на час с лишним. На всякий случай бортинженер говорит мне, что на час. А я — на тот же всякий случай — сообщаю земле, что, мол, минут на сорок пять.

Трудно придумать более дурацкое положение! Совершенно исправная машина с ровно работающими двигателями, нормально действующей аппаратурой и здоровым экипажем на борту, а положение тем не менее крайне острое. Чудо современной техники — скоростной, высотный самолёт — становится совершенно беспомощным, когда приходит пора садиться, а под рукой (вернее, под шасси) нет аэродрома. Причём не какого-нибудь, а имеющего многокилометровую бетонированную посадочную полосу, тем более длинную, чем выше лётные данные садящегося самолёта.

Если к моменту израсходования горючего ни одного подобного аэродрома в нашем распоряжении не окажется, соприкосновение с землёй будет не из весёлых. Чего они там думают, на земле? Надо незамедлительно переадресовывать нас куда-то, где погода более или менее сносная. Ведь с каждой секундой полёта на такой высоте тает наш и без того небольшой запас горючего.

Наконец с земли приходит команда (если это можно назвать командой):

— Ждите указаний. Выясняем…

Нет, видно, на землю надежда небольшая! Пока они там будут выяснять, уточнять и согласовывать, мы останемся без горючего. И над чем в этот момент окажемся, туда и ткнёмся. Чтобы уклониться от столь малоприятной перспективы, надо следовать известному принципу ОСВОДа: «Спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Теперь главная надежда — на нашего бортрадиста.

— Лева, разведай по точкам, где какая погода!

Лев Николаевич Гусев до прихода на испытательную работу служил радистом в военно-транспортной авиации, облетал Европу и Азию вдоль и поперёк и обладал, можно сказать, международным кругом знакомств. Правда, знакомств лишь в «радистском» смысле слова: главным образом по радиопочерку. Но большего сейчас и не требуется. Для начала прошу Гусева связаться с ближайшим — находящимся в ста километрах от нас — испытательным аэродромом.

А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал. Дважды приходится энергично отворачивать тяжёлый корабль от внезапно выплывающих из мглы препятствий — фабричной трубы и ажурной радиомачты. Задеть их равносильно катастрофе, но я упорно не набираю высоты: «держусь за землю». Держусь потому, что, поднявшись хотя бы на сотню метров, окажусь в сплошной облачности и тогда совсем уж ничего предпринять самостоятельно не смогу. А действовать надо — я интуитивно чувствую это — только самостоятельно! расчёт на «дядю» ни к чему хорошему не приведёт.

Погода на интересующем нас аэродроме оказалась далеко не блестящей, но все же более или менее сносной — приблизительно такой же, какая была час назад у нас. Но — и это весьма существенное «но»! — по своим размерам этот аэродром нам, строго говоря, не годился: длина полосы у него была короче, чем официально зафиксированная длина пробега нашего корабля. Немудрёно, что наш запрос вызвал на земле некоторое недоумение.

Выбирать, однако, не приходится. Ветер дует сильный. На посадке он будет нашим союзником. Ну а если длины полосы все же не хватит, то в крайнем случае лучше уж выкатиться за пределы лётного поля на сравнительно небольшой скорости в конце пробега, чем приземляться где попало, вне аэродрома.

— Проси у них, Лева, разрешение на подход и посадку!

— Уже готово. Запросил. Они разрешают, только спрашивают, помним ли мы, какая у них полоса?

— Передай, что помним. Идём к ним.

Ничто не заставляло работников этого аэродрома — и в первую очередь его начальника Матвея Тимофеевича Чуева — давать согласие на приём нашего корабля. Более того, по всем формальным законам им следовало от этого уклониться. Поступая вопреки этим законам, они добровольно брали на себя тяжкую ответственность. Стоило нам, что было весьма вероятно, не уложиться в пределы их куцей полосы, выскочить на пробеге за эти пределы и разбить стоящую много миллионов машину, как магнитофонная лента с записью наших радиопереговоров, вне всякого сомнения, легла бы на стол прокурора в неприятном качестве одного из вещественных доказательств. Люди на земле понимали, чем рискуют, но не сочли себя вправе уклониться от такого риска — прекрасный пример того самого гражданского мужества, которое порой дороже личного!

Уже перед самым аэродромом мы выскочили, по выражению штурмана В.И. Милютина, «из очень плохой погоды в просто плохую». Быстро развернувшись — «очень плохая» следовала за нами по пятам, — вышли в плоскость посадочной полосы, и только тут, увидев её перед собой воочию, я в полной мере осознал, до чего же она коротка! Но расстроиться по этому поводу не успел. Будто нарочно, с целью как-то разрядить напряжённую атмосферу на корабле, один из членов экипажа жалобно прогудел:

— А может быть, попробуем вернуться домой? Вдруг попадём на полосу? А?..

Я буквально оторопел. Образовавшуюся паузу заполнил голос бортинженера Г.А. Нефёдова:

— С чего это ты вдруг захотел домой?

— У меня там сапоги остались. Я в унтах. А здесь сыро.

Тут оторопел и Григорий Андреевич. Лишь через несколько секунд выдал он свой ответ. Но зато ответ вполне развёрнутый. В популярной форме владельцу оставленных сапог был преподан энергичный совет — временно отложить какие бы то ни было заботы о сбережении любых частей организма — Григорий Андреевич поимённо их перечислил, — на которые скорее всего может перекинуться простуда с промоченных ног.

Ураганный ветер дул поперёк полосы почти под прямым углом. Он энергично стаскивал корабль в сторону и в то же время мало сокращал длину пробега. Коснувшись бетона в самом начале полосы, я сразу нажал кнопку тормозного парашюта — и еле удержал корабль от резкого разворота: это боковой ветер потащил наш парашют в сторону. Не помню уж, как мы шуровали рулём направления, передней тележкой шасси, тормозами. Так или иначе, машина удержалась на полосе и, пробежав существенно меньше своего законного пробега, остановилась. Аэродрома хватило.

Ни один из имевшихся здесь трапов не доставал до кабины нашего корабля. Пришлось нам, неизящно болтая ногами, спускаться вниз на действительно сырой, талый мартовский снег по аварийной верёвке. Когда эта непривычная операция была выполнена, мы осмотрелись и… не увидели вокруг себя ничего. Ничего, кроме летящего косого снега, перемешанного с туманом и дождём. Мура догнала нас…

Опадчий тоже сел благополучно. Мы уже знали об этом из подслушанных радиопереговоров. Он сразу после взлёта ушёл на большую высоту, не потратил так много керосина, как мы, болтаясь у земли, и поэтому смог добраться на один из дальних запасных аэродромов, чуть ли не в Азию.

А судьба третьего (точнее, первого, взлетевшего раньше всех) корабля сложилась трагически: с ним случилась катастрофа. Конечно, как показал последующий разбор, несчастья можно было бы избежать. Но такова странная логика вещей: одна ошибка влечёт за собой следующие. Начав со взлёта при погоде, которую следовало бы переждать, и командир корабля лётчик В. и наземное руководство полётами сделали в дальнейшем ещё не один промах. Такая цепь переходящих друг в друга ошибок гипнотизирует. Почувствовав, что скользишь по этой цепи, надо резко рвать ближайшее её звено — круто ломать ход событий. Иначе получается то, что случилось с кораблём лётчика В.

Но, стоя на снегу гостеприимно приютившего нас аэродрома, мы о судьбе разбившегося корабля ещё ничего не знали. Товарищи по экипажу говорили мне разные добрые слова по поводу того, как мы выпутались изо всей этой довольно паршивой истории. Правда, я был не очень восприимчив к комплиментам в тот момент: трудно было отрешиться от сознания, что и влипли-то мы в «историю» исключительно в результате моей же собственной не к месту проявленной уступчивости.

Из-за того, что у меня, если можно так выразиться, «не хватило смелости не проявить смелость».

Это почти закономерность — наиболее каверзные положения возникают в воздухе чаще всего при выполнении самых что ни на есть ерундовых заданий.

В так называемых серьёзных полётах — на предельные скорости, вибрации, перегрузки, штопор, — когда, казалось бы, как раз и следовало ожидать всяческих неприятностей, они случаются очень редко. Возможно, в этом обстоятельстве — «ожидании» неприятностей и, следовательно, готовности встретить и преодолеть их — и заключено объяснение столь загадочной закономерности.

Так или иначе, она в полной мере проявила себя в тот день, когда сверхтяжёлые реактивные корабли нашего КБ — скажем прямо, не скупившиеся на эффектные сюрпризы, — преподнесли мне едва ли не самый крепкий из них.

Мы отправлялись в очередной «мелкодоводочный» полет. Разбег уже подходил к концу, когда, буквально за несколько секунд до отрыва, сквозь рёв четырех могучих двигателей пробился какой-то лёгкий щелчок. Я не придал ему особенного значения — мало ли что может щёлкнуть в таком до отказа набитом разнообразной техникой самолёте, как наш! Да и все равно прекращать разбег было уже поздно.

Стоило, однако, нам оторваться от полосы — и тревожные события посыпались, будто из рога изобилия, одно за другим.

Корабль потащило в сторону. Изо всех сил нажатая педаль руля направления ни малейшего влияния на положение дел не оказала, будто её и не было. Дело ясное: управление отказало.

Что же делать?

Попробовать погасить разворот обратным креном? Но на высоте двух-трех метров, да ещё на корабле, у которого размах более полусотни метров, с кренами особенно не побалуешься! Тут достаточно перехватить какой-нибудь лишний градус, чтобы зацепить концом крыла за землю, а там поминай как звали и самолёт, и всех, кто в нем находился!

Пришлось, не обращая пока внимания на разворот — ох, как трудно не обращать внимания на такие вещи! — осторожно вытащить ещё не набравшую нужную скорость машину метров на десять—двенадцать вверх и только после этого заложить, наконец, спасительный крен.

Разворот прекращён. Но радоваться рано. Со всех концов корабля одно за другим поступают далеко не радостные сообщения.

Едва успел сказать бортинженер А.А. Титов: «Третий двигатель отказал!» — как его перебил голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:

— Из-под фюзеляжа бьёт керосин. Сильно бьёт — струя как из фонтана!

И тут же новое сообщение бортинженера:

— В аварийной гидросистеме давление ноль…

Опять беда пришла не одна!

Дело осложнялось не только количеством одновременно свалившихся на нас неприятностей — и двигатель, и керосин, и гидравлика, и, главное, управление, — но и тем, что случилось это все на самом взлёте, без спасительного запаса высоты и скорости, а также, конечно, тем, что в наших руках находился (точнее — увы! — из наших рук вырывался) корабль таких невиданных для тех лет размеров и тоннажа.

Но сложно ли, просто ли, приходилось действовать: мешкать обстоятельства не позволяли!

Прежде всего надо было как можно скорее уйти от земли. Набрать хотя бы те несколько сот метров высоты, на которых, имея в своём распоряжении уже не секунды, а минуты времени, можно спокойно решить, что делать для спасения если не машины, то по крайней мере людей. И мы, переваливаясь из крена в крен и оставляя за собой пышный шлейф распылённого керосина, полезли на трех двигателях вверх.

Если бы руль направления заклинило намертво, это было бы ещё полбеды. Но он, злодей, не заклинился, а, вырвавшись из управления, болтался как хотел из стороны в сторону и в такт этим колебаниям размашисто таскал за собой всю машину. Нам со вторым лётчиком Б.М. Степановым оставалось одно: энергичными кренами бороться с рысканьем.

На высоте это более или менее удавалось, но как быть дальше — у земли, перед самым приземлением?

Стоило этой мысли прийти в голову, как я понял, что подсознательно уже принял решение сажать машину. Не катапультироваться и не выжидать какого-то стихийного — «от бога» — прояснения обстановки (бог в подобных случаях помощник ненадёжный), а сажать.

Сделав с грехом пополам разворот на сто восемьдесят градусов (если, конечно, позволительно назвать описанную нами волнообразную кривую разворотом), мы вышли курсом на свой аэродром и издалека — километров с двадцати — прицелились носом на посадочную полосу.

Очень осторожно, плавно уменьшаю тягу трех работающих двигателей. Осторожность тут нужна потому, что при уменьшении оборотов двигателей вырывающаяся из их сопел горячая реактивная струя хотя ослабевает, но одновременно меняет и свои очертания. Попади она в по-прежнему тянувшийся за нами злополучный керосиновый шлейф, и, как говорил Костя Лопухов, — «привет»! Вспыхнет не только огромная машина, но сам воздух далеко за ней. Тогда и катапультироваться будет, можно сказать, некуда: с десятками тонн горючего на борту шутки плохи.

Но вот и этот тонкий момент позади.

Мы плавно снижаемся, с каждой секундой приближаясь к земле, хотя всего каких-нибудь четверть часа назад только и думали, как бы поскорее очутиться подальше от неё.

Чем ниже, тем заметнее, как здорово «водит» корабль. Противодействовать этому можно одним-единственным способом — энергичными обратными кренами, на которые наш грузный самолёт отвечает довольно вяло. Приходится не только мгновенно реагировать на его самопроизвольные движения, но стараться интуитивно как бы упреждать их.

Заходя на посадку, я не сразу сообразил, что мешает мне разглядеть очертания упорно качающейся на стороны в сторону посадочной полосы. Оказалось, это был пот. Он, как говорится, ручьями тёк из-под шлема и заливал глаза. Чтобы вытереть лицо, приходилось на какой-то момент отрывать руку от штурвала, а это было совсем некстати: рукам и без того дел хватало! Неожиданно — коротким броском мысли в сторону — я представил себе хирурга во время операции. Ему специальным тампоном вытирает со лба пот сестра. Как жаль, что такой сервис не предусмотрен в авиации!

И все-таки приземлились мы гораздо удачнее, чем можно было ожидать. По-видимому, воздушные порывы у земли были слабее, чем наверху, и поэтому машина повела себя немного спокойнее. Да и приспособились мы, наверное, к ней за эти минуты. Так или иначе, наблюдатели с земли (а таковых сбежалось, как легко догадаться, достаточно!) говорили потом, что внешне наша посадка ничем не отличалась от обычной.

Но мне, даже после благополучного касания земли, ещё не до победных кликов и барабанного боя. Кричать «ура» рано. Надо немедленно решать очередную острую проблему — что делать с тремя исправными двигателями. Ведь угроза пожара не уменьшилась: керосин, о чем с философской невозмутимостью по-прежнему докладывал из кормы Соколов, продолжал хлестать, как фонтан «Самсон» в Петергофе. Загорись он сейчас — и шансов на спасение экипажа останется ещё меньше, чем при катапультировании сквозь пламя в полёте.

Немудрёно, что едва мы коснулись бетона, как бортинженер решительно заявил: «Выключаю двигатели», — на что я со всей возможной быстротой и самым категорическим тоном, на какой только был способен, рявкнул:

— Ни в коем случае! Выключить второй и четвёртый. Первый оставить! Ясно?

Столь резкая реакция с моей стороны была вполне обоснованна. Корабль хотя и сел на землю, но ещё не остановился. А сто с лишним тонн веса, несущиеся по бетонной полосе со скоростью более двухсот километров в час, стоят того, чтобы подумать, как их остановить! И хорошо ещё, что я не забыл про резервную гидросистему, отказ которой показался мне поначалу мелким довеском ко всем остальным, более существенным неприятностям. Сейчас, этот «мелкий довесок» стремительно выскочил на первый план! Выключив все двигатели, мы оказались бы не только без аварийной, но и без основной гидросистемы и не смогли бы не только затормозить корабль, но даже отвернуть его в конце пробега с полосы, чтобы избежать лобового удара о препятствия. С таким трудом дотащенная до дому машина оказалась бы все-таки разбитой! Не поздоровилось бы, конечно, и всем нам, особенно сидящим в носовой кабине. Поэтому долгожданную команду: «Выключить первый двигатель!» — я дал только погасив скорость и завернув поближе к людям, на свою стоянку.

Команда «Колодки под шасси! Быстро!» — была выполнена удивлённо взиравшими на нас мотористами мгновенно. Но тут я несколько просчитался!

Инерция нашего, даже еле ползущего со скоростью пешехода, корабля была такова, что колодки, подсунутые под его массивные колёса, только хрустнули и превратились в лепёшки, ни капельки не задержав нас. И мы поползли по уставленной самолётами площадке дальше. Во всем только что закончившемся нелёгком полёте я не чувствовал себя так скверно, как в эти секунды совершенной беспомощности! Мы ползли медленно, но неотвратимо, пока не уткнулись крылом в стоявший на площадке старый фюзеляж.

Чуть-чуть помятый носок крыла — казалось бы, весьма недорогая цена избавления от всех случившихся у нас бед. Но — необъяснимы извивы человеческой психологии! — увидев эту небольшую вмятину, я неожиданно для самого себя страшно обозлился. Наверное, по мере того как наше положение из катастрофического постепенно делалось все более обнадёживающим, во мне формировалась подсознательная ставка на то, чтобы справиться с аварийной машиной, так сказать, «на все сто» — без каких-либо дополнительных повреждений. И вот на тебе! Все портит эта паршивая вмятина! К осмотру корабля я приступил в настроении довольно свирепом. Оно, однако, быстро испарилось, как только я увидел характер и масштабы того, что у нас стряслось.

Оказалось, что на взлёте разорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы — массивный металлический цилиндр, с огромной силой распираемый изнутри давлением специальной жидкости. От этого, естественно, вышла из строя аварийная гидросистема — вся жидкость из неё вытекла. Но добро бы только это! Осколки разлетевшегося цилиндра перебили тяги управления рулём поворотов (отсюда полный отказ путевого управления), разрушили топливную магистраль третьего двигателя (от этого и отказ двигателя и фонтан бьющего керосина) и вылетели, наделав дырок в обшивке фюзеляжа, наружу. Причём вылетели так стремительно, что радист со старта, увидев это, растерянно бросил в эфир:

— Из них что-то выстрелило…

Я, правда, узнал об этой реплике уже на земле, когда все участники происшествия и особенно зрители наперебой, почти не слушая друг друга, возбуждённо рассказывали, кто что видел, слышал и думал.

Теперь можно было позволить себе и это удовольствие…

Комментируя историю с наделавшим столько бед гидроаккумулятором, один из моих друзей и коллег одобрительно заметил:

— Старый конь борозды не испортит!

Столь лестная оценка, казалось бы, должна была повергнуть меня в состояние безудержной гордыни, но, каюсь, во всей этой фразе моё внимание привлекли больше всего слова «старый конь».

Незаметно для себя я стал старым конём!..

Действительно, со дня, когда я, молодой аэроклубный лётчик и выпускник Ленинградского политехнического института, появился в отделе лётных испытаний ЦАГИ, проскочило уже двадцать лет! Двадцать лет!

А воздушный бой с фашистским «Дорнье-215» в ночном небе над Москвой был, оказывается, целых пятнадцать лет назад!

И даже испытания первых отечественных реактивных самолётов происходили не вчера, как казалось их участникам, а на десять долгих, насыщенных многими событиями лет раньше! Я стал таким же, выражаясь деликатно, зрелых лет человеком и старым лётчиком, каким представлялся мне Козлов при нашем первом с ним знакомстве.

Незаметно прошло время, когда меня подпирал и страховал опыт старших товарищей (чего стоил хотя бы один совет Чернавского: подумать заранее, что я буду делать, если у меня, паче чаяния, начнётся флаттер!).

Теперь приходилось думать самому, причём не только о себе, но и об уже вышедшем на арену следующем поколении испытателей — молодых людях, двадцать лет назад учившихся если не ходить, то в лучшем случае разбирать буквы.

Это новое поколение уже вступало в жизнь. Постепенно оно принимало на свои плечи главную тяжесть испытательной работы. То один, то другой из его представителей привлекал к себе внимание коллег успешным выполнением какого-нибудь особо сложного задания, умелыми действиями в тяжёлых обстоятельствах, квалифицированной позицией в оценке очередного, вновь обнаружившегося непонятного явления.

Не раз получалось и так, что иной молодой лётчик справлялся с новым, нестандартным заданием лучше меня да и других испытателей моего поколения. Благо поколения в авиации, особенно в испытательной, сменяются довольно быстро.

Впрочем, известность лётной молодёжи конца пятидесятых годов не ограничилась одной лишь авиационной средой. Дело в том, что как раз в это время возродилась захиревшая было с предвоенных лет мода на авиационные рекорды.

И среди молодых испытателей один за другим стали появляться рекордсмены.