"Испытано в небе" - читать интересную книгу автора (Галлай Марк)

ВЧЕРА ЭТО БЫЛО ЭКЗОТИКОЙ

Широкая, почти во весь горизонт, призрачная тень, ритмично мелькая, метёт по небу над моей головой.

В такт этим мельканиям раздаются гулкие, прослушивающиеся даже сквозь шум мотора хлопки — будто кто-то вытряхивает огромное одеяло. Дрожит и как-то не по-самолётному покачивается кабина. Даже ручка управления в моей руке дышит не так, как всегда.

Я лечу на вертолёте.

Точнее, на геликоптере: тогда, в сорок девятом году, слова «вертолёт» ещё не существовало. И тень над моей головой принадлежала не несущему винту, как сказали бы сейчас, а ротору.

Но не терминологические проблемы занимали меня в тот момент: справляться с этой маломощной, тихоходной, небольшой по размерам машиной оказалось куда более хитрым делом, чем можно было ожидать. Во всяком случае, попотеть при этом пришлось гораздо больше, нежели на реактивных истребителях, тяжёлых бомбардировщиках и едва ли не всех остальных летательных аппаратах, на которых мне доводилось летать до этого…

Сейчас, когда пишутся эти строки, вертолёт прочно вошёл и в народное хозяйство, и в арсенал оборонной техники, и, можно сказать, во весь наш быт.

Нет нужды рассказывать о применении вертолёта в транспортной и санитарной авиации, в арктических, антарктических и всяких иных экспедициях, в разведке полезных ископаемых — иначе говоря, повсюду, где подступиться к цели удобнее всего с воздуха, а посадочных площадок нет, и строить их невозможно (или нерационально).

Понадобилось заменить повреждённые во время войны перекрытия крыши Екатерининского дворца в Пушкинском парке, да притом заменить так, чтобы обойтись без вырубки окружающих дворец вековых парковых деревьев — тех самых, которыми когда-то, может быть, любовался Пушкин! И эти исторические деревья удалось спасти. Удалось с помощью мощного двухмоторного вертолёта — «летающего вагона», использованного в роли воздушного крана. С его лёгкой руки (если, конечно, позволительно назвать такую руку лёгкой) и пошло в нашей стране использование вертолётов в строительстве, прокладке трубопроводов, установке опор электропередач.

Не следует, однако, рассматривать вертолёт как самоновейшее изобретение послевоенных лет. Ещё задолго до начала войны в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) существовал специальный отдел особых конструкций — ООК, занимавшийся изучением и конструированием винтокрылых летательных аппаратов.

На созданных под руководством его ведущих работников — И.П. Братухина, А.М. Изаксона, Н.И. Камова, В.А. Кузнецова, В.П. Лаписова, Н.К. Скржинского, А.М. Черемухина — машинах успешно летали лётчики-испытатели А.П. Чернавский, С.А. Корзинщиков, Д.А. Кошиц (известный в те годы не только как сильный лётчик, но и как редкого остроумия человек, неизменный радиокомментатор и конферансье на всех довоенных празднованиях Дня авиации в Тушине), В.А. Карпов и другие.

Кстати, своё знаменитое изречение о том, на чем должен летать настоящий лётчик-испытатель, Сергей Александрович Корзинщиков изрёк как раз после очередного полёта на винтокрылом аппарате, явно относя его к категории предметов, которые, «вообще говоря, летать не могут».

А построенный тогда же под руководством профессора А.М. Черемухина первый в нашей стране геликоптер взялся испытывать в воздухе… сам А.М. Черемухин. Полёты проходили на редкость удачно, и вскоре Алексей Михайлович стал в добавление ко всем своим прочим степеням и званиям ещё и мировым рекордсменом — держателем рекорда высоты полёта на геликоптере, равного в то время шестистам с лишним метрам.

Но все это была, так сказать, штучная работа. Её результаты редко приводили хотя бы к малой серии, а чаще так и оставались материализованными в виде оригинальных единичных опытных экземпляров. Лишь после войны авиационная техника доросла до создания вертолётов, которые строились крупными сериями и могли занять серьёзное, вполне деловое место в народном хозяйстве и обороне страны.

За это дело взялось молодое, специально для того организованное конструкторское бюро во главе с доктором технических наук Михаилом Леонтьевичем Милем, в недалёком прошлом — научным работником ЦАГИ, видным специалистом в области устойчивости и управляемости самых разных (не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.

Одновременно работали над созданием вертолётов и конструкторские бюро И.П. Братухина, Н.И. Камова, А.С. Яковлева. На их машинах готовились летать, а вскоре и залетали лётчики-испытатели К.И. Пономарёв, М.Д. Гуров и В.В. Тезавровский — сейчас ни одного из них, к несчастью, с нами уже нет.

В конструкторском бюро Миля тоже был свой лётчик-испытатель — Матвей Карлович Байкалов, — хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в нашем институте. Пришёл он к нам незадолго до войны, в разгар очередного аврала, на сей раз связанного с ненадёжной работой моторов на новейших скоростных истребителях МиГ-3.

Этот самолёт, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошёл скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолётов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолёты нужно было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у «МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приёмистость мотора. Может быть, поэтому многие лётчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству в глаза, говорил:

— У каждого лётчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом…

Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.

О подобных ситуациях лётчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:

— На этой машине летать — все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!..

Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить её в надёжно приручённое, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту работу.

И Матвей Байкалов без лишних разговоров буквально на следующий день после своего прибытия в наш коллектив включился в полёты по перевоспитанию строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.

А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок первого года — в ночь первого налёта фашистской авиации на Москву капитан Байкалов в составе сформированной из лётчиков-испытателей особой эскадрильи ночных истребителей провёл свой первый воздушный бой. Провёл на том самом самолёте МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.

Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ Миля он пришёл знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху испытателем.

За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полётов на новом вертолёте, когда он вместе со своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято выражаться в прессе, авиационных кругов.

Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей раз.

Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал погасить поступательную скорость вертолёта.

Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало. Важно одно: машина полностью вышла из повиновения лётчику. Она неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Матвей говорил потом:

— Я почувствовал: сейчас она перевернётся вверх колёсами. И тогда — все! Не то что вернуть её в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землёй окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дёрнул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолёт? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колёсами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе и не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!»

От машины остались, конечно, одни обломки. И все же этот вертолёт успел до своей гибели сделать очень важное дело — положить начало собственного опыта молодой фирмы. Уже на выходе была следующая, более совершенная модель, та самая, которой суждено было стать прототипом первого отечественного вертолёта, пошедшего в большую серию, — Ми-1.

Машина была на выходе, а летать на ней было некому. Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся — не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полётов.

И тут-то я получил от Михаила Леонтьевича Миля предложение взяться за испытания нового вертолёта.

Не знаю, почему он остановил свой выбор на мне: то ли сыграла роль моя застарелая — со времён трехколесного «птеродактиля» — склонность ко всякой летающей экзотике (а вертолёт в сорок девятом году ещё прочно числился по ведомству экзотических летательных аппаратов), то ли запомнился Милю интерес, с которым я как-то при встрече расспрашивал его о полётах Байкалова, а может, по какой-нибудь другой причине, но так или иначе предложение было сделано. И ничто не мешало мне принять его. Эпопея с испытаниями «Ту-четвёртых» к этому времени уже закончилась, «двадцатку» благополучно сдали заказчикам, и я летал то на одном, то на другом самолёте по текущим, не бог весть каким интересным заданиям. Словом, предложение Миля пришлось как нельзя более кстати.

Начать освоение вертолёта пришлось с висений над самой землёй, во время которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалёку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно выдавать мне то, что именуется у лётчиков ЦУ (ценные указания).

Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки прочувствовать поведение вертолёта на висении особого успеха не имели. Все внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не удавалось. Для этого нужно было попробовать её в движении.

И я самочинно пустился в полет на высоте десяти—пятнадцати метров над лётным полем аэродрома. С самолётных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с неё все же не рекомендуется: как-никак это трех-четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих ещё неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро возрастающей амплитудой.

Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суёшь ручку вперёд, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и переваливается на нос, да так, что полностью отклонённой в лихорадочном темпе назад ручки не хватает, чтобы удержать её.

Прозрачный застеклённый нос вертолёта то задирался в равнодушное (что ему мои неприятности!) бледно-голубое зимнее небо, то устремлялся к накатанному аэродромному снегу, ярко-оранжевым самолётам базировавшейся по соседству полярной авиации, каким-то автомашинам, каткам, сараям — подо мной мелькали уже окраины лётного поля.

Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров — мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.

Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привёл машину в должное повиновение.

Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами — я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.

Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолётом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.

После этого хорошо запомнившегося мне подлёта первый вылет прошёл просто. Я сделал большой круг на высоте ста — ста пятидесяти метров вокруг аэродрома, прошёл над зеленоватым льдом водохранилища с множеством замерших над лунками рыбаков, развернулся вокруг увенчанного звездой (вблизи она оказалась неожиданно большой) шпиля на здании речного вокзала, сделал полный замкнутый вираж и пошёл на посадку.

Начались нормальные полёты по программе испытаний.

Время от времени вертолёт преподносил сюрпризы — к счастью, сравнительно мелкие. Особенно оперативно — без минуты промедления — он наказывал меня за попытки автоматически, не думая, применять к нему привычные приёмы управления самолётом. Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади лёгкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперёд. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолётному, взял ручку управления немного на себя. Вертолёт послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолёт ведёт себя диаметрально противоположно самолёту.

Оказывается, не всякий автоматизм полезен!

И вот наступил день, когда работа была закончена. Все конструкторское бюро собралось в самом большом из немногих занимаемых им в то время помещений. В лабиринте чертёжных станков — кульманов — на стульях, скамейках, даже столах расселись люди. Те, кому не хватило места, стояли вдоль стен. За пыльными, остеклёнными в мелкую клетку окнами сгущались лиловые зимние сумерки, но в комнате от множества зажжённых над столами ярких ламп было светло и даже, казалось, тепло. Впрочем, конечно, не лампы грели нас в этот вечер! Всех присутствовавших охватил настоящий душевный подъем. Да как могло и быть иначе после всего, что пришлось преодолеть молодому коллективу прежде, чем собраться по такому торжественному поводу?!

Позади были долгие месяцы напряжённой — с утра до позднего вечера — работы, изнуряющие авралы, досадная авария первой машины, полный набор трудностей — от чисто технических до сугубо дипломатических (оказывается, не обходится дело и без них, особенно на первых порах существования молодой, ещё только претендующей на своё место под солнцем организации).

Фирма все-таки сделала свой вертолёт!

Но и он, этот вертолёт, в свою очередь, «сделал» фирму. Её право на существование было убедительно доказано.

— Товарищи, — сказал главный конструктор, — у нас с вами сегодня радостный день: успешно закончены лётные испытания нашей машины…

Он говорил о результатах испытаний и дальнейших планах КБ, напоминал факты, называл фамилии. Его слушали с волнением, которое было нетрудно понять.

Когда на свет рождается что-то новое, нужное людям — более совершенная, чем её предшественники, машина, дом, мост, дорога, книга, картина, — авторы этого нового всегда испытывают едва ли не самое сильное из всех возможных видов человеческого удовлетворения. В авиации новое создаётся вопреки распространённому заблуждению не единолично. Новый самолёт — не рисунок и не стихотворение. Для его рождения нужно не одно гениальное озарение, а упорный творческий труд множества людей. И каждый из них (конечно, далеко не в одинаковой степени) законно испытывает это могучее чувство авторского — точнее, соавторского — удовлетворения. Испытывал его не раз в своей жизни и я.

Но в тот вечер я чувствовал не только причастность, пусть в самой малой степени, к рождению новой машины, но и полезность своего труда для становления молодого творческого коллектива. Это ещё больше, чем внести свой вклад в создание самолёта или вертолёта: что ни говорите, а жизнеспособных конструкторских бюро в природе существует значительно меньше, чем просто удачных типов летательных аппаратов.

Однако на этом запомнившемся мне собрании праздники не закончились. Правда, то, что должно было последовать за ними, выглядело по-праздничному лишь внешне, а по существу представляло собой нелёгкую, порой даже коварную, но, к сожалению, в условиях реальной жизни небесполезную работу.

Речь шла о так называемых показных, то есть демонстрационных, полётах.

Лётчики, механики и едва ли не все другие авиационные специалисты дружно не любят их. Не берусь точно сформулировать причину этой неприязни. Может быть, сказывается раздражающее людей дела отсутствие видимой, конкретной пользы от таких полётов.

Возможно, играет некоторую роль и не очень благоприятная статистика происшествий, почему-то приключающихся на показных полётах относительно чаще, чем на большинстве иных, — гибель Гринчика на первом реактивном МиГе была ещё свежа у всех в памяти.

Так или иначе, антипатия к данному виду лётной работы налицо. И один из механиков нашего вертолёта откровенно выразил её, отреагировав на известие о предстоящих полётах ворчливым заявлением:

— Ну, держись, ребята: нас ждёт большая показуха!

Никакого положительного эффекта от подобных дипломатических мероприятий он признавать не желал.

Впрочем, ко мне грядущая «показуха» прямого отношения уже не имела. Руководство КБ решило, что демонстрационные полёты должны выполняться своими силами, без варягов. Да и дело, для выполнения которого я был прикомандирован к КБ, — девяносто три полёта по программе испытаний вертолёта — было закончено.

Я задержался немного только для того, чтобы во время первого из серии показных полётов посмотреть, как выглядит вертолёт в воздухе: ранее я такой возможности, по понятным причинам, не имел. Удовольствие от этого зрелища я получил полное: стройная, похожая на стрекозу машина, поблёскивая анодированными золотистыми боками, с бодрым стрекотанием неторопливо парила над лётным полем.

После этого я сердечно простился со всеми — от мала до велика — сотрудниками КБ и отправился восвояси, имея все основания полагать, что этот вертолёт навсегда ушёл из моей жизни.

Однако судьба — капризная авиационная судьба — решила иначе.

Спустя две недели меня срочно вызвал к себе начальник лётной части института.

— Видишь, Марк, — начал он, — говорил я тебе, что зря ты напрашиваешься на эту сверхновейшую технику. К сожалению, я оказался прав.

— А что случилось?

— Случилась катастрофа. Только что позвонили: ваш вертолёт разбился… Матвей погиб…

Оказалось, что Байкалов успел сделать на этой машине четырнадцать полётов. Последний из них — четырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. Взлетев с лётного поля, на котором проводились испытания, лётчик должен был посадить вертолёт на аэродроме заказчиков. И взлёт и весь полет проходили нормально. Придя на место назначения, вертолёт сделал ещё один круг, затем подлетел к предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг — в который раз это злосчастное «вдруг»! — резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю…

И вот снова аварийная комиссия.

Не раз приходилось мне участвовать в их работе — едва ли не самой тяжкой из всех существующих в авиации.

Аварийная комиссия должна установить причины происшествия, с тем чтобы исключить их в будущем. Сделать это иногда бывает очень непросто. Далеко не всегда от потерпевшей аварию машины остаётся достаточно, чтобы судить о причинах, приведших её к гибели. Иногда не остаётся и живых свидетелей происшедшего… Можно было бы рассказать о многих случаях, в которых расследование причин очередной катастрофы носило почти детективный характер, заставлявший вспомнить великого сыщика Шерлока Холмса и его поражавшие юные умы методы расследования преступлений.

Когда причина происшествия установлена, надо назвать конкретного виновника (иногда этого требуют даже в тех случаях, когда причина происшествия не установлена). А это не всегда легко — проблема перестаёт быть абстрактно технической и начинает задевать (порой очень чувствительно!) живые интересы живых людей. С этой тонкой этическо-дипломатической проблемой я столкнулся в первой же аварийной комиссии, в состав которой попал, можно сказать, на заре своей испытательской деятельности.

Отдел лётных испытаний ЦАГИ перебазировался на новый, специально построенный для него аэродром — просторный, удобный, с широкими бетонированными взлётно-посадочными полосами и даже омывающей его с одной стороны рекой, в которую можно было бегать купаться между полётами — почти «без отрыва от производства».

Все было очень хорошо на новом месте, но его — на то оно и новое — приходилось осваивать. Для лётчика это означало прежде всего детально, до последних мелочей, изучить район аэродрома, начиная с ближайших подходов. На одном из таких подходов с нашим новым лётным полем вплотную граничило яркое жёлтое пятно свежей песчаной разработки.

В один прекрасный день вдоль границы аэродрома в этом месте, ничего не сообщив нам, установили столбы для будущей телефонной линии.

Только что отёсанные, не успевшие потемнеть деревянные столбы с воздуха были совершенно незаметны — они терялись на фоне такого же золотисто-жёлтого песка.

Первым убедиться в факте их существования довелось Г.М. Шиянову — впоследствии одному из виднейших советских испытателей, но в то время ещё совсем молодому, ненамного менее зеленому, чем я, лётчику.

Заходя на посадку на истребителе И-153, он перед самой землёй, на выравнивании почувствовал резкий удар, от которого вся машина вздрогнула, качнулась и была удержана в повиновении только благодаря энергичным действиям лётчика. Причина этого удара тут же выяснилась — концом правого нижнего крыла самолёт задел за злополучный столб. Правда, с посадкой повреждённого истребителя Шиянов справился отлично, и дело обошлось несравненно благополучнее, чем могло бы.

Но самолёт так или иначе оказался повреждённым, и в согласии с действующими на сей счёт положениями приходилось назначать аварийную комиссию. Председателем её утвердили Александра Петровича Чернавского, а членами — инженера по эксплуатации Николая Петровича Сувирова и меня.

Особенно копаться в исследовании прямых и косвенных причин происшествия высокой комиссии не пришлось: и те и другие были очевидны. Сложности начались, когда дело дошло до составления аварийного акта и, в частности, того его пункта, в котором должен быть указан конкретный виновник происшествия.

По существу, конечно, виноват был человек, распорядившийся установить эти чёртовы столбы в столь неподходящем для них месте. Но указать этого человека в графе «Конкретный виновник» мы не могли хотя бы потому, что обнаружить, кто именно отдал такое приказание, так и не удалось. Ещё меньше хотелось нам загонять в эту графу Юру Шиянова! Конечно, мы понимали, что столба он не заметил. Но его не заметил бы, наверное, никто из нас. Разглядеть перед самой землёй жёлтый столб на фоне жёлтого же песка не так просто. Да и не должен был торчать этот проклятый столб в полосе подхода у самой границы лётного поля!

И мы придумали, как нам казалось, совершенно гениальный дипломатический ход. В графе «Конкретный виновник» было записано: «Нисходящий поток воздуха»…

Добрых два года — до самого начала войны — преследовал меня потом этот нисходящий поток! Редкое собрание обходилось без упоминания моей скромной персоны как глубоко погрязшей в гнилом либерализме, кумовстве, беспринципности и прочих грехах, только из-за которых, оказывается, и не удавалось до той поры нашему славному коллективу покончить с аварийностью! Что говорить, если отвлечься от формы этих упрёков и завидного постоянства, с которым они длительное время произносились, основания для них, конечно, были. Нисходящий поток мы оклеветали зря.

Но назвать конкретно виновника происшествия сплошь и рядом бывает, независимо от дополнительных психологических обстоятельств, действительно очень трудно.

Разбиралась как-то авария одного истребителя. Когда дело дошло до деликатных пунктов распределения персональной ответственности, председатель комиссии, неуютно поёжившись, предложил:

— Ну что ж, приступим, как говорил Остап Бендер, к материализации духов и раздаче слонов?..

— А чего тут особенно материализовать и раздавать? — бросил в ответ на это самый бойкий (хотя вряд ли самый вдумчивый) из присутствующих. — Дело ясное: ошибка в пилотировании!..

«Ошибка в пилотировании…» А что это, в сущности, такое? Все мы отлично знаем, что такое арифметическая ошибка: так сказать, дважды два — пять. Приблизительно представляем себе сущность ошибки сапёра, который, как известно, ошибается один раз в жизни. Довольно уверенно судим о житейских ошибках (правда, преимущественно не о собственных, а совершаемых другими людьми): от оценки прогноза погоды на завтра до выбора достойного спутника жизни.

Но что же такое ошибка лётчика?

Не следует думать, что она представляет собой просто неверный выбор одного из двух возможных вариантов действия. Скажем, полет в одном направлении вместо другого или перекладка рычага уборки шасси, когда нужно было бы взяться за рычаг уборки закрылков.

Бывают, конечно, у лётчиков и такие ошибки, но очень редко. Не они делают погоду в длинном перечне аварийных происшествий, отнесённых к этой удобной графе.

Гораздо чаще так называемая ошибка пилотирования заключается совсем в другом.

Известно, что точность — категория сугубо относительная. Абсолютная точность нигде — ни в быту, ни в науке, ни в технике — недостижима. В каждом отдельном случае речь может идти лишь о величине допустимой ошибки, в пределах которой мы полагаем нужную степень точности соблюдённой. Мы считаем, что пришли в назначенное место точно вовремя, если опоздали, скажем, на несколько секунд, и говорим, что стали точно на середине комнаты, даже если отклонились от этой середины на несколько миллиметров. Никому не придёт в голову требовать от печника той же точности, что от часовщика.

Итак, все дело в том, какой величины ошибка может быть допущена без ущерба для результата дела. И конечно, в том, насколько способен человек (или машина — все сказанное может быть с полным правом отнесено и к ней) удержаться в пределах реально осуществимой «полосы» допустимых ошибок, которые мы поэтому как бы и не считаем ошибками. Лишь с выходом за пределы этой «полосы» начинается ошибка в обычном, нематематическом смысле этого слова.

Объяснять все это на аварийной комиссии было бы чересчур долго. Вместо этого один из её членов — сам лётчик-испытатель — просто спросил:

— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?

— Как в чем? В инструкции ясно сказано, что лётчик не должен допускать кренов, превышающих…

— Хотите, я вам напишу инструкцию, как ходить в цирке по канату? Для этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в цирк: извольте-ка, ходите! А если упадёте, скажу, что сами нарушили инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»…

И вопрос был решён: в акте комиссии указывалось на чрезмерную «строгость» аппарата и необходимость упрощения техники его пилотирования. Об ошибке пилота не было ни слова.

Но катастрофа М.К. Байкалова столь жарких дебатов не вызвала. Спорить было не о чем. Лётчика винить явно не приходилось. Причина несчастья заключалась в разрушении вала рулевого винта.

Вся история разрушения была буквально написана в месте излома. Вот чернеет первопричина беды — маленькое, почти точечное разрушение материала. От него в обе стороны по сечению трещины отходят первые, уже успевшие потемнеть её участки. Затем, как бы ступеньками, идут все более светлые следы её дальнейшего распространения и, наконец, совсем белый свежий излом — разрушение тонкой перемычки, на которой до последнего момента держался вал.

Гибель подстерегала этот вертолёт с самого начала.

Никто не мог бы предсказать, на каком полёте это произойдёт: первом, десятом, сороковом, сотом?

Это произошло на сто седьмом…

В наши дни подобная катастрофа практически невозможна — современные методы дефектоскопии надёжно гарантируют это.

Да и тогда — стоило валу, уже выдержавшему многие часы работы, дотерпеть ещё хотя бы несколько десятков секунд, оставшихся до приземления, и все обошлось бы благополучно. Вал, конечно, так или иначе неминуемо должен был лопнуть, но случилось бы это на земле, от ударной нагрузки в момент следующего запуска. Катастрофа не состоялась бы.

А вертолёт выжил. Конечно, не тот самый экземпляр, который разбился в этот несчастливый день, а его многочисленные собратья, или, если хотите, потомки — серийные машины Ми-1, многие годы летавшие в наших Военно-Воздушных Силах, в гражданской авиации, даже в аэроклубах.

Лет через десять после взлёта первого Ми-1 вышла в свет его пассажирская модификация, наименованная «Москвичом». Появился затем и вертолёт с газотурбинными двигателями — Ми-2, построенный как развитие конструкции того же Ми-1.

Долгая жизнь получилась у этой машины!

Много талантливых людей — учёных, конструкторов, инженеров — приложили руку к становлению отечественного вертолётостроения. Внесли свой большой вклад в это дело и лётчики-испытатели винтокрылых машин С.Г. Бровцев, В.В. Виницкий, Ю.А. Гарнаев, М.Д. Гуров, Д.К. Ефремов, Р.И. Капрэлян, В.П. Колошенко, Е.Ф. Милютичев, Г.А. Тиняков.

Мне же довелось испытать за свою жизнь всего лишь… полтора вертолёта. Да, да, именно полтора!

Через полгода после окончания испытаний Ми-1 я, на сей раз уже как «дипломированный» вертолётчик, получил предложение заняться новой машиной — Як-100 — такой же схемы и почти таких же размеров, как мой недавний крестник.

К сожалению, довести эти испытания до конца мне не довелось. Обстоятельства неожиданно сложились так, что я — впервые в жизни — вынужден был бросить начатое дело на полдороге. Пошла смутная, продолжавшаяся несколько лет и закончившаяся только после пятьдесят третьего года полоса в моей (да и не в одной только моей) биографии.

Впрочем, не о том сейчас речь.

Так или иначе, ещё «полвертолета» испытать мне пришлось. И я не жалею об этом хотя бы потому, что совместная работа по этим испытаниям послужила поводом для нашего первого знакомства с ведущим конструктором этого вертолёта Игорем Александровичем Эрлихом, знакомства, которое со временем перешло в прочную дружбу.

Я не встречал до этого другого конструктора, который с таким глубоким, непоказным вниманием и пониманием воспринимал каждую мысль, наблюдение, даже мелкое частное замечание любого из своих сотрудников, не говоря уже о ведущем лётчике. Это не значит, конечно, что он обязательно соглашался с ними. Но он неизменно брал все исходящее от окружающих в обработку со всей силой своего острого аналитического ума и с таким добросовестным азартом, будто это были его собственные мысли. Демократизм мышления — одна из самых редких форм проявления демократизма. Трудно переоценить вред, который наносит делу позиция руководителя, признающего лишь за самим собой монопольное право изрекать что-то новое.

Конечно, не одно это свойство — умение слушать людей — определяет облик конструктора. Но оно больше, чем любое иное, проявлялось в общении Эрлиха с нами — участниками лётных испытаний вертолёта.

В нашей литературе и драматургии почему-то процветают два основных типа деятелей науки и техники. Один — ужасно талантлив, все знает, все может, но никого кругом не слушает и самолично, так сказать, из собственного нутра выдаёт одну за другой драгоценные идеи. Второй же — пронырливый и бесталанный, ничего сам придумать не в состоянии, а посему рыщет — более или менее явным для окружающих образом — по мозгам своих коллег, из каковых в мелкособственнических целях (диссертация, премия и т.п.) и извлекает прогрессивные идеи.

В жизни чаще всего бывает не так. Талант большого конструктора многокомпонентен. Собственная высокая творческая потенция, конечно, входит в число этих компонентов, но на ней одной далеко не уедешь. Не в меньшей мере нужен и, если можно так выразиться, талант восприятия всего прогрессивного, перспективного или хотя бы таящего в себе пресловутое рациональное зерно, что носится вокруг. Все равно один человек, будь он хоть семи пядей во лбу, физически не в силах сделать те тысячи и десятки тысяч творческих находок, без которых не создать современной машины. В Эрлихе я увидел сочетание обеих этих черт настоящего конструктора: и собственную творческую потенцию и остро развитое чутьё ко всему прогрессивному.

Вертолёты в то время едва выходили на широкую дорогу массовой серийной эксплуатации. Другие летательные аппараты — те же самолёты, например, — имели перед ними несколько десятков лет форы. И конечно, чтобы ускоренным темпом пройти этот путь, надо было прежде всего отдать себе отчёт в том, что же в вертолётах хорошо, а что — плохо.

Казалось бы, все истинные друзья вертолётов должны были активно стремиться к такой расстановке точек над "i", а противиться ей могли одни лишь враги вертолётостроения (буде, конечно, таковые нашлись бы).

Увы, в действительности все произошло иначе. Жизнь преподнесла мне ещё один урок того, как опасно чересчур прямолинейно следовать дорогой формальной логики.

Главными противниками попыток составить реестр основных грехов устойчивости и управляемости вертолётов выступили… самые активные энтузиасты этого вида авиационной техники!

Им казалось, что всякое слово критики, сказанное по адресу их любимых детищ, принесёт страшный вред новому, едва встающему на ноги делу, подорвёт доверие к нему со стороны кого-то «наверху» и отбросит наше вертолётостроение назад с только что завоёванных исходных позиций.

Это был не первый (и далеко не последний) случай, в котором я имел возможность убедиться, какой большой вред могут принести любимому делу его энтузиасты. Им обязательно нужен некий противовес, хотя бы в виде «скептиков»-носителей критического элемента, чтобы трезво, спокойно, действительно объективно разобраться во всех плюсах и минусах нового дела.

К сожалению, в случае, о котором идёт речь, таких действительно объективных людей оказалось очень немного. Видные уже в те годы аэродинамики, специалисты по теории винтов и винтокрылых аппаратов Л.С. Вильдгрубе и Б.Я. Жеребцов, тот же И.А. Эрлих — вот, пожалуй, и все.

Впрочем, не будем чересчур строго судить их тогдашних оппонентов. Боязнь правды — слабость, присущая далеко не только им одним…

В наши дни — не только на аэродроме, но и на городской улице или сельской дороге — редко кто остановится и задерёт голову, чтобы проводить взглядом летящий вертолёт.

Однако превращаться в обыденное — удел далеко не всякой экзотики.

Существовало немало летательных аппаратов, которые, родившись экстраординарными, так экстраординарными (если не навсегда, то, по крайней мере, надолго) и оставались.

С одним из таких аппаратов я познакомился, правда лишь со стороны, вприглядку, в первый же год после моего поступления в отдел лётных испытаний ЦАГИ.

Из ангара на лётное поле вытащили какое-то странное сооружение — выкрашенный в яркий красный цвет овальный или, точнее, похожий на грушу в разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси. Спереди диска был пристроен мотор (в сущности, только это и позволяло называть какую-то его часть «передом»). С противоположной стороны был налеплен небольшой гребешок вертикального оперения. А в середине имелось экранированное прозрачным козырьком углубление — кабина пилота.

Судя по всему, странное сооружение предназначалось для того, чтобы летать.

Каких только кличек не было ему дано: «блин», «клоп», «камбала», даже «тарелка» (таким образом, термин «летающие тарелки» не приходится считать послевоенным изобретением)! Впрочем, настоящее имя этого аппарата, данное ему конструктором, так скаэать, при рождении, было — «Стрела».

Мне приходилось и до этого видеть так называемые бесхвостые самолёты. Мой друг — авиационный инженер Игорь Константинович Костенко — с юности увлекался проектированием бесхвостых самолётов, планёров в летающих моделей. Много лет спустя, в суровый сорок второй год судьба забросила его на бывшую мебельную фабрику, которая была переведена на изготовление военной продукции — деревянных хвостов для штурмовиков Ил-2.

— Подумай только, какое злое издевательство! — жаловался тогда Игорь. — Всю жизнь я тянулся к самолётам без хвостов, а вынужден делать… хвосты без самолётов!

Но «блин» — легкомоторный самолёт с круглым в плане крылом конструкции А.С. Москалева — был не только бесхвостым, а и, если можно так выразиться, бесфюзеляжным и даже почти что бескрылым — во всяком случае, крыльев подобной формы мне до этого видеть не приходилось.

Один за другим наши лётчики, начиная с корифеев и кончая доморощенной молодёжью, залезали в кабину этого интересного самолёта, запускали мотор и носились по аэродрому. Красный, блестящий на солнце диск скользил над белым, свежевыпавшим снегом. Это было очень красиво, но… безрезультатно.

Безрезультатно потому, что в конце концов самолёт делается для того, чтобы летать, а не бегать по земле. А вот стремления машины оторваться от земли никто из садившихся в её кабину как раз и не обнаруживал.

— Не полетит, — постановили лётчики большинством голосов.

Но «блин» полетел.

Молодой в то время испытатель Н.С. Рыбко, обозлившись на своенравный аппарат, все-таки оторвал его от взлётной полосы! Сделав несколько коротких подлетов и убедившись, что машина в воздухе держится и слушается рулей, Рыбко в один прекрасный день, оказавшись в очередной раз в воздухе, не убрал тут же газ, а продолжал, наращивая скорость, упорно гнать машину вперёд. Пять секунд, десять, пятнадцать… Самолёт довольно легко набрал несколько метров высоты, но выше идти что-то не захотел.

Расстояние от земли возрастало буквально по сантиметрам — у лётчиков это называется не набирать, а «скрести» высоту. Оставшиеся у ангара зрители видели, как маленький красный кружок стремительно приближался к границе аэродрома, за которой сплошной стеной стоял высокий, тёмный лес. Убирать газ поздно. Ещё несколько секунд — и машина врежется в деревья.

Невозможно, смотря летящему самолёту в хвост, с такого расстояния точно определить, сколько метров ему ещё осталось до препятствия. Что произойдёт раньше — пройдёт ли он это расстояние или наскребёт высоту, хотя бы на полколеса большую, чем у стоящих на его пути деревьев?

Долго шли эти секунды. Мне показалось уже, что дело плохо — сейчас машина врежется в верхушки!

Но нет! Она перелетела — точнее, переползла — через них. Переползла впритирку, так что только блеснула на солнце хвоя потревоженных воздушной струёй ветвей.

Мы все хором шумно вздохнули: оказывается, последние полминуты никто из наблюдавших этот трудный взлёт не дышал.

Впрочем, это ещё не был вздох окончательного облегчения. Вырвавшись из последних сил на высоту леса, подниматься дальше «блин» категорически отказывался и быстро скрылся за зубчатым частоколом деревьев. Радиосвязи с одноместным самолётом в те времена не было. Да если бы она и была, вряд ли стал лётчик в тот момент заниматься разговорами. Ничто не могло отвлечь его от отчаянной борьбы за сантиметры высоты.

…Сообщение пришло по телефону — Рыбко благополучно приземлился в Тушино. Он, едва держась выше препятствий в полёте по прямой, справедливо не рисковал вводить машину в разворот. Лететь можно было только вперёд. К счастью, там, впереди и чуть правее, лежал аэродром Тушино, и, увидев его, лётчик, недолго думая, произвёл посадку, благо вниз «блин» последовал несравненно охотнее, чем соглашался идти вверх.

— Не столько я прилетел к этому аэродрому, сколько аэродром (спасибо ему!) сам подставился под меня, — комментировал потом Коля свой несколько необычный для первого вылета маршрут.

А Чернавский уточнил:

— Полет с посадкой на другом аэродроме называется согласно наставлению перелётом… Смотрите, товарищи, «блин» уже ходит в перелёты!..

Можно было шутить — Рыбко сидел живой и здоровый среди нас.

Однако на этом история не окончилась. Казалось бы, налицо все данные, чтобы испытания оказавшегося столь строптивым самолёта тут же и закрыть. Но оставалось неясным, чем вызвана такая решительная антипатия к удалению от земли у аппарата, в сущности специально для этого предназначенного. В чем дело? Не оправдались расчёты конструктора? Допустим, но нельзя и в этом случае ограничиться глубокомысленным «тем хуже для расчётов». Ведь они будут ещё не раз применяться при создании следующих машин. Надо обязательно найти, где ошибка. Чем именно «хуже для расчётов»?

А для этого надо летать.

Летать, как бы трудно это ни было. Иногда плохо летающая машина представляет для будущего авиации даже больший интерес, чем самая что ни на есть удачная.

И Рыбко продолжил испытания «блина».

Вскоре самолёт перевезли на огромный естественный аэродром — замёрзшее Переславское озеро, над которым можно было лететь без разворотов по прямой хоть полчаса и в то же время иметь в любой момент возможность, если понадобится, немедленно приземлиться.

Конечно, летать все равно было трудно. Новое всегда трудно.

Но результаты полностью окупили все треволнения, хлопоты и энергию, затраченные участниками работы, и в первую очередь — Николаем Степановичем Рыбко.

«Блин» залетал!

Он бодро забирался на полуторакилометровую высоту, свободно разворачивался в любую сторону, взлетал, садился — словом, исправно делал все, что положено приличному, уважающему себя аэроплану.

Дело оказалось в том, что на этой машине поначалу летали… неправильно. Выяснилось, что все её качества расцветают на непривычно больших углах атаки — в таком задранном кверху носом положении, с которого самолёты, имеющие крыло нормальной формы и удлинения, немедленно сорвались бы в штопор.

Все это нашло полное подтверждение и в продувках крыльев малого удлинения в аэродинамических трубах. Единственное, что остаётся для меня загадкой и по сей день, это — почему полёты предшествовали продувкам, а не наоборот.

Польза от познания нового почти никогда не отыгрывается сразу. Но рано или поздно приходит и её час!

Сейчас, наблюдая, как взлетают и садятся, высоко задрав носы к небу, современные сверхзвуковые самолёты с крыльями малого удлинения, я каждый раз вспоминаю смелые новаторские полёты Н.С. Рыбко на маленьком экспериментальном самолётике А.С. Москалева.

В конце концов экзотика дала свои плоды: конкретные, реальные, пригодные для каждодневного употребления.

Более того: в наши дни существуют и успешно летают самолёты, даже по очертаниям очень похожие на летавшую тридцать лет назад «Стрелу», первое появление которой на испытательном аэродроме вызвало такое веселье у многих его обитателей. Новое всегда непривычно. А вот насколько оно перспективно — в этом разобраться правильно с первого взгляда удаётся далеко не всегда. И — не всем…

В последние месяцы войны до нас стали доходить отрывочные слухи о том, что в Германии построен и летает ракетный, то есть имеющий жидкостный реактивный двигатель (ЖРД), самолёт, подобный нашему, на котором ещё в сорок втором году летал и впоследствии погиб лётчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.

Слухи эти быстро обрастали подробностями. Выяснилось, что интересующая нас машина именуется «Мессершмитт-163», что она имеет стреловидное крыло, лишена горизонтального оперения и установленное на ней колёсное шасси не убирается, а сбрасывается сразу после взлёта, посадка же производится на небольшую выпускную лыжу.

В общем аппарат по всем статьям должен был быть весьма интересным.

Несколько фронтовых лётчиков даже видели Ме-163 в воздухе.

И вот, наконец, трофейный экземпляр этого не похожего ни на какой другой — снова экзотика! — самолёта стоит перед вами. Устойчивость и управляемость такой машины стоили того, чтобы подробно их исследовать.

Задача осложнялась тем, что возникли непредвиденные трудности с освоением установленного на Ме-163 двигателя «Вальтер». Поначалу казалось, что стоит прогнать его на стенде, отработать запуск, попробовать на разных режимах, и можно идти с ним в воздух. Но все это было легче сказать, чем сделать!

Начать с того, что для «пленного» двигателя у нас не оказалось топлива. Он работал на перекиси водорода, причём пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси, не говоря уже о реальной угрозе резкого сокращения численности такой нужной категории населения, как блондинки!

Итак, двигатель задерживался.

Разрешена эта проблема была в стиле Александра Македонского, в своё время разрубившего гордиев узел, вместо того чтобы возиться, распутывая его.

Двигателя нет?

Ну что ж, будем летать без двигателя!

Опыт в проведении подобных полётов у нас уже был. Именно таким образом — в безмоторном варианте — испытывались «летающие лаборатории» конструкции П.В. Цыбина, самолёт М.Р. Бисновата 302-П и даже знаменитый первенец мирового ракетного самолётостроения БИ-1: перед установкой ЖРД лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин облетал его в виде планёра.

Конечно, все эти машины по своим параметрам к категории планёров явно не относились. И тем не менее с ними обращались как с планёрами: поднимали в воздух и затаскивали на нужную высоту при помощи буксировки на длинном гибком тросе за самолётом-буксировщиком. А затем испытуемая машина отцеплялась и, снижаясь, выполняла все заданные режимы. Конечно, делать все это на летательном аппарате, гораздо более тяжёлом, инертном, обладающем значительно большей скоростью снижения, чем планёр, было непросто. Но ничего лучшего предложить никто не мог. Приходилось летать на «непланерах» так, как оно положено на планёрах.

Много лет спустя выяснилось, что в точности то же произошло и с самим Ме-163. Строить этот самолёт начали в 1941 году, изготовили 70 штук и испытали их все в безмоторном варианте — на буксире и в планирующем полёте, пока, только в 1943 году, не был доведён на стенде предназначенный им двигатель.

Впервые я попробовал, что такое полет на буксире, ещё до войны. Один из первых мастеров советского планеризма, Борис Киммельман, работавший некоторое время лётчиком в ЦАГИ, затащил меня однажды на небольшой подмосковный аэроклубный аэродром. Подозреваю, что его гостеприимство было несколько подогрето некими дополнительными, вполне практическими соображениями: из всех аэроклубных лётчиков на самолёте Р-5 летал он один, и, следовательно, ему была уготована участь целый день буксировать других, не имея возможности полетать на планёре самому. Во всяком случае, скоро после нашего приезда Киммельман как бы экспромтом изрёк:

— Слушай! А что, если бы ты стаскал меня разок наверх на «Р-пятом»? Не возражаешь?

Конечно, я не возражал. Мотивы, толкнувшие Бориса на всю эту нехитрую дипломатию — непреодолимая тяга к полётам, — были мне понятны и представлялись вполне уважительными. А кроме того, я не без удивления обнаружил, что, попав на аэроклубный аэродром, неожиданно размяк: открытая, ничем не огороженная площадка, не очень ровный, покрытый травкой грунт, легкомоторные учебные самолёты, среди которых даже двухместный разведчик Р-5 выглядел не по достоинству солидно, юноши и девушки в лёгких синих комбинезонах, — каких-нибудь три-четыре года назад точно в такой же обстановке начинал летать в Ленинградском аэроклубе и я сам.

Отказать аэроклубовцам в чем бы то ни было, а особенно в такой мелочи, было невозможно. И я, сев в кабину «Р-пятого», чтобы «стаскать разок наверх» Бориса, как-то незаметно провёл в этой кабине, буксируя одного планериста за другим, весь свой выходной день.

В следующий выходной я опять явился к своим новым друзьям-планеристам. На этот раз среди них оказался ещё один лётчик, летающий на самолёте Р-5. И я получил возможность попробовать, что за штука буксирный полет на планёре.

Мы с Киммельманом сели в двухместный планёр Ш-10, и самолёт потащил нас вперёд. Взлёт показался мне очень несложным: разгоняясь, «Р-пятый» держал трос туго натянутым так, что слабина образоваться не могла, и только в установившемся полёте с постоянной скоростью я столкнулся с некоторыми трудностями. Чтобы не допускать излишнего провисания троса, приходилось маневрировать: своевременно выбирать слабину небольшим уходом вверх или в сторону — в противном случае она с резким рывком выбиралась уходящим вперёд самолётом. Это называлось «дёргать» и было одинаково неприятно и буксировщику и буксируемому.

Но зато после отцепки все сложности сразу кончились. Стало тихо. Исчез запах выхлопных газов, долетавший до этого вместе с воздушной струёй от буксировщика. Планёр легко парил в воздухе, мягко покачиваясь на невидимых ухабах атмосферных потоков.

Ни на одном летательном аппарате не чувствуешь себя в такой степени птицей, как на планёре!

Я провёл у своих гостеприимных аэроклубных друзей несколько свободных дней, вволю полетал на разных планёрах и, можно сказать, только тогда начал как следует входить во вкус этого замечательного дела, потому что полёты со склона горы, которыми я увлекался в дни своей ленинградской юности, ни в какое сравнение ни с полётом на буксире за самолётом, ни особенно со свободным парением не шли!

Через несколько лет, уже во время войны, мне предложили облетать один ракетный самолёт. Точнее, самолёт, которому ещё предстояло стать ракетным. Этот летательный аппарат — его обозначили индексом 302-П — создала группа конструкторов во главе с М.Р. Бисноватом под ракетный двигатель, обещанный конструктором А.Г. Костиковым, которого тогда называли «создателем реактивной артиллерии» — знаменитых «катюш» (впоследствии выяснилось, что приписывать эту заслугу ему, тем более единолично, должных оснований не было). Не задалась у него работа и над двигателем для самолёта 302-П: сроки проходили, двигателя же все не было.

А пока машину в безмоторном варианте испытал лётчик С.Н. Анохин. Как всегда, после окончания программы следовал облёт новой машины несколькими испытателями — нечто вроде воздушного консилиума для получения возможно более полной качественной оценки аппарата.

Получив задание участвовать в этом облёте, я задумался о том, как поведёт себя в полёте на буксире стоящая передо мной машина. Будет ли она похожа в этом отношении на лёгкие тихоходные планёры Ш-10 или Г-9? Как буксироваться на ней? Как регулировать провисание троса? Мои раздумья разрешил Анохин.

— А вы не смотрите на трос, — сказал Сергей Николаевич (он пришёл в наш коллектив незадолго до этого, и мы с ним были ещё на «вы»). — Забудьте о нем. Держитесь, будто в строю, на одной и той же высоте относительно буксировщика, и трос сам провиснет так, как нужно.

Велика в нашем деле сила точного замечания! Я знал об этом из собственного опыта: выпуская лётчиков в самостоятельный полет на новых для них типах самолётов, ни в коем случае не следует загромождать сознание человека многословным, будто он впервые садится за штурвал, изложением всего, что и как ему придётся делать в воздухе. (Этим же, кстати, грешат и многие по сей день действующие инструкции по лётной эксплуатации и пилотированию летательных аппаратов.) А нужно тут другое — несколько лаконичных и чётких указаний лётчику о том, что в новой машине покажется ему непривычным, не таким, как на ранее освоенных аппаратах, — остальное он отлично знает сам. Совет Анохина в этом смысле был очень точен.

Взлетев, я последовал ему и с тех пор больше никогда ни малейших затруднений в буксирных полётах — ни на этой машине, ни на какой-либо иной — не испытывал.

Когда же дело дошло до «Мессершмитта-163», моя задача облегчилась дополнительно ещё и тем, что пилотирование самолёта-буксировщика Ту-2 было поручено опытному специалисту в этой области — старейшему мастеру безмоторных полётов лётчику-испытателю Игорю Ивановичу Шелесту.

Шелест — ещё одно живое подтверждение того же, уже упоминавшегося мною правила, согласно которому способный человек редко бывает способным лишь в какой-то одной области. И искусство полёта, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика лётных испытаний, и вокальное искусство — все находило своё место в жизни Игоря Ивановича.

В связи с испытаниями Ме-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полётах. Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолёта-буксировщика Р-5, который пилотировал лётчик Н.В. Федосеев, и трех буксируемых им планёров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С.Н. Анохин, Н.Я. Симонов и И.И. Шелест. Весной 1934 года поезд благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной буксировки одним самолётом одиннадцати планёров и кончая «цепочкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планёр, уже упоминавшийся в этих записках.

Буксировал Шелест классически: чётко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно определить момент начала каждого очередного манёвра.

Все это я особенно оценил, так сказать, по контрасту, когда в одном из полётов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой лётчик.

Квалификация этого лётчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко перешёл к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определённой высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных патрубков моторов да ещё по тому, как вновь возрастала снизившаяся было скороподъёмность.

Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.

Если вам нужно разорвать нитку, вы берете её за два конца, немного сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и нитка разорвана.

Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом. Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся змеи, сверкнули концы разорванного троса.

Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолёта (первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что до дому, кажется, дотягиваю. Но тут же возникла вторая, не менее важная проблема: что делать с застрявшим в носу моей машины солидным — в десятки метров длиной — обрывком буксирного троса? Попытки сбросить его успеха не имели: замок, не рассчитанный на приложение усилия откуда-то сзади и снизу, заел и не открывался, сколько я ни дёргал за скобу отцепки рукой.

В памяти (она в подобных ситуациях бывает услужлива до приторности) всплыл точно такой же случай с одним планеристом, тоже вынужденным заходить на посадку с длинным несброшенным отрезком буксирного троса.

Коснувшись земли, конец троса волочился по ней, пока за что-то не зацепился и не превратился, таким образом, в подобие мёртвого якоря. В то же мгновение планёр, как бы остановленный в воздухе, со всей накопленной живой силой своего движения устремился вниз. Подобно камню в праще, мелькнул он по дуге круга, радиусом которого служил обрывок буксирного троса, и врезался в землю.

Нет, такой вариант ни к чему! От троса надо любым способом избавляться — иначе ничем хорошим сегодняшний полет не кончится. Но продолжать без толку дёргать скобу замка отцепки тоже бессмысленно: нет оснований ожидать, что, не открывшись от тридцати дерганий, он откроется от трехсот. Надо придумать что-нибудь ещё.

И я решил попробовать сочетать повторные дергания скобы с энергичным манёвром: дать короткое крутое снижение, а как только машина разгонится, резко, с хорошей перегрузкой рвануть её кверху. От перегрузки «вес» троса увеличится, да и рваться из закусившего его замка он будет как бы немного в другую сторону — больше вниз, чем назад. Попробуем! Тем более что ничего лучшего в голову не приходит.

Трос сорвался с четвёртой попытки, когда до земли оставалось едва несколько сот метров и маневрировать было уже почти негде… Неосторожный рывок буксировщика обошёлся всего одним невыполненным заданием — в общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.

Полёты на безмоторном Ме-163-"карасе", как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, — протекали похоже друг на друга.

Машину устанавливали в начале взлётной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «мессершмиттом» буксировщик Ту-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.

Только после этого я залезал в свою пахнущую немецким авиационным лаком кабину. Оказывается, все органы чувств, даже обоняние, участвуют в формировании того, что мы называем обликом, неповторимо присущим каждой машине. Немало полетав на разных «Мессершмиттах», «Бюккерах» и «Юнкерсах», я уже успел принюхаться к этому «немецкому» запаху.

Последняя проверка радиосвязи с землёй и буксировщиком. Контрольный пуск приборов-самописцев. Буксировщик медленно проползает на несколько метров вперёд, чтобы выбрать слабину троса. Все — можно взлетать.

Во время разбега самолёта я обычно не видел; натянутая струна буксирного троса уходила прямо в густую клубящуюся мглу, поднятую винтами. Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущённую буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлётной полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колёсной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мёртвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полёта таскать его с собой. Наконец из мглы выступают очертания самолёта. Между килями его двухвостого оперения поблёскивает плексиглас кормовой кабины; там сидит механик, выполняющий сейчас обязанности «воздушного сцепщика». Контуры Ту-2 устойчиво проектируются чуть ниже горизонта — моё законное место в строю занято. «Поезд» набирает высоту.

Три… четыре… пять километров остаётся между нами и землёй. Все лежащее внизу просматривается сквозь вуаль туманной дымки — не так уж прозрачна земная атмосфера, как обычно думают. Единственный реальный, совершенно вещественный предмет во всем окружающем меня мире — наш буксировщик. На туманном фоне горизонта он контрастно выделяется, будто нарисованный яркой тушью на акварельной картинке. Каждая его деталь — даже поблёскивающие на солнце прозрачные диски вращающихся винтов — представляется сейчас более вещественной, чем целый город, проплывающий глубоко внизу.

Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полёта так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты — дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти—двенадцати километров от него.

«Воздушный сцепщик» утверждал, что наш маршрут проходит «через три области и две губернии».

Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дёргаю «ту самую» скобу.

Лёгкий толчок — и «мессершмитт» замирает в воздухе.

Быстро удаляясь вперёд, буксировщик энергично ложится в глубокий крен и крутым разворотом, будто это и не он только что добрых полчаса вёл себя так подчёркнуто чинно и плавно, уходит в сторону. Это Шелест освобождает мне место для свободного маневрирования.

«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем ещё по Ленинградскому политехническому институту, — исследование поведения машины на больших углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались специально для этого наклеенные шёлковые ленточки на крыльях, — благодаря им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока. Включены самописцы, с жужжанием работают киносъёмочные камеры. Скорость продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические углы атаки записан. Теперь — разгон до максимально допустимой скорости.

Ручку от себя — и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперёд, Ме-163 круто устремляется вниз, к выбранной иною точке прицеливания — какому-нибудь лесочку, перекрёстку дорог или изгибу реки на далёкой земле.

Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причёсанные искусным парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке. Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления — единственное, что связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, — делается упругой и неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.

Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением — на какие-то миллиметры в секунду — вести ручку управления вперёд. Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.

Но вот предельная скорость достигнута.

Теперь — вывод. Плавный, с солидной, но постоянной перегрузкой — так, чтобы стрелка акселерометра дрожала у одного и того же деления, — вывод. Точка прицеливания, которую я несколько десятков секунд держал как только мог точно перед собой, резво ныряет под фюзеляж. Быстро проваливается вниз линия горизонта, разрезающая весь мир на пёстро-зеленую и бело-голубую половины. И вот передо мной уже одно только покрытое редкими облаками небо. «Карась» в крутой горке, постепенно уменьшая скорость, лезет вверх.

Во время горки делаю несколько «дач» — энергичных отклонений органов управления, по которым судят об управляемости летательного аппарата.

Горка закончена. Фиксирую ещё раз предельно малую скорость и выключаю самописцы.

На посадку «карась» снижается быстро и непривычно круто. Малейшая неточность при выравнивании грозит либо ударом с непогашенной вертикальной скоростью о землю, либо потерей скорости на высоте нескольких метров от земли и последующим сваливанием на крыло.

Впрочем, как всегда в подобных случаях, быстро нашёлся приём пилотирования, позволяющий обойти выявившиеся трудности. Я стал, казалось бы, наперекор элементарной логике, подходить к земле… ещё круче, на ещё большей горизонтальной и вертикальной скорости! Но этот-то запас скорости и давал возможность начинать выравнивание заблаговременно — за десятки метров до земли, — когда никакой ювелирной точности манёвра не требовалось. А у самой земли доделать второй этап выравнивания — погасить теперь уже сравнительно небольшую скорость снижения и спокойно сажать машину.

Я вспоминаю об этом приёме пилотирования потому, что через много лет он возродился, вернее — родился вновь, совершенно независимо от меня, при выполнении вынужденных посадок с отказавшим двигателем на современных сверхзвуковых истребителях.

Отказы двигателей в наши дни — большая редкость. Но если такая редкость все же происходит, то на однодвигательном самолёте это означает либо катапультирование лётчика, либо вынужденную посадку. Трудно сказать, что хуже! Покидать машину жалко, но посадить её, даже при наличии аэродрома под боком, — очень нелегко! Когда сверхзвуковой истребитель подходит с отказавшим мотором к земле, со стороны кажется, что машина стремительно падает (именно падает!) носом вниз так, будто её небольшие треугольные или остростреловидные крылышки вроде совсем и не держат плотный бочонок фюзеляжа! Куда там «карась»! Он теперь кажется неприхотливой, смирной авиеткой!

Первые удачные вынужденные посадки опытных сверхзвуковых истребителей, блестяще выполненные лётчиками-испытателями В.П. Васиным, Ю.А. Гарнаевым, Э.В. Еляном, В.С. Ильюшиным, В.Н. Махалиным, Г.К. Мосоловым, Г.А. Седовым, потребовали от них такой мгновенной мобилизации всего своего опыта, таланта, интуиции, самообладания, что возводить это в норму поведения любого лётчика, попавшего в подобную беду, было явно невозможно.

Поиски надёжного, приемлемого для пилота средней квалификации способа выполнения вынужденной посадки современного самолёта закономерно привели к тому же приёму двойного выравнивания, который когда-то был применён мною на «карасе». Лётчики-испытатели Мосолов, Васин, Гарнаев, которым уже пришлось совершить подобные посадки в аварийном порядке, теперь не один раз повторили их намеренно. Повторили, разобрались подробно, «что и как», и написали, как оно и положено, детально разработанные инструкции. Теперь можно было учить всех лётчиков подряд выполнению этого манёвра, ещё недавно казавшегося смертельно опасным и доступным лишь пилоту высшей квалификации, да и то при условии, что ему повезёт.

Наверное, одна из наиболее характерных примет искусства лётчика-испытателя — стремление и умение низводить (а может быть, возвышать?) это своё искусство до уровня общедоступного ремесла.

— А как же лётное искусство? — могут спросить меня. — Обречено на вымирание?

Нет. Я думаю, беспокоиться на сей счёт не приходится. Опасность погрязнуть в сером ремесленничестве лётчикам-испытателям пока не грозит. Вместо каждого очередного орешка, который силой испытательского искусства — именно искусства! — удаётся разгрызть и благополучно передать в сферу нормальной эксплуатации, неизменно выплывает целая куча новых проблем, ждущих приложения таланта, интуиции, знаний — словом, того же неиссякаемого лётного искусства.

И все-таки один раз «карась» подвёл меня!

То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвёл его, но соблазн сваливать грехи с одушевлённых существ на предметы неодушевлённые чересчур велик, чтобы устоять против него.

По ходу испытаний — для определения некоторых характеристик устойчивости — требовалось полетать на Ме-163 при разных положениях центра тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз — чугунные чушки или мешки с песком — так, что центр тяжести самолёта сдвигался вперёд или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К сожалению, мы все — и в первую очередь я сам — подошли к решению вопроса о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести «карася» был без особых размышлений сдвинут вперёд на те же два-три процента. Но «карась»-то ведь был бесхвостый! Его совмещённые с элеронами рули высоты — так называемые «элевоны» — действовали на плече, по крайней мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.

Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолёт, как лодку с незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полёте на буксире это проявлялось ещё в более или менее терпимых пределах — помогал буксирный трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» за нос. Но стоило мне отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной силой. Чтобы поддерживать её в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить её! Чем я буду это делать?

Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с землёй, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая секунда приближает нас к земле.

Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в подобных невесёлых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за которой в конечном счёте и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Её надо делать как следует. Более того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними…

Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперёд. Правда, от этого машина «посыпалась» вниз ещё быстрее, но зато в моем распоряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую использовать его!

Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет — по крайней мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе рассчитывать не на что… Машина рывком подняла нос, замедлила снижение — казалось, сейчас она, как положено, замрёт над землёй!

Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии со всеми законами динамики полёта машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем о землю.

Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже не слышал. Ещё при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего немедленно впал в состояние блаженного небытия.

Очнулся я, уже лёжа на снегу с подложенным под голову парашютом. Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и вытащил меня из неё. С этой, вообще говоря, не очень простой операцией — я уже тогда был мужчиной достаточно солидным, во всяком случае по комплекции, — Женя Жарков справился, как мне потом рассказали, мгновенно: недаром он много лет занимался штангой, а стокилограммовые бомбы подвешивал на самолётные держатели «просто так» — руками, не пользуясь специально существующей для этого лебёдкой.

А тут уж он, надо думать, старался вовсю! Аэродромные старожилы за годы своей работы достаточно насмотрелись на всевозможные «случаи», чтобы стремление как можно скорее вытащить из аварийной машины людей стало для них органическим.

Расплата за неучтённую цену каждого процента центровки на бесхвостом аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых лётчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать — потом летать», и как трудно оказалось неуклонно следовать этому принципу на практике!

Хорошо ещё, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолёта того же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы совсем полностью, но все-таки готов) был и я.

Так «на перекладных», использовав поочерёдно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.

После меня «Мессершмитт-163» облетали Я.И. Берников и А.А. Ефимов. На другом аэродроме полёты на таком же самолёте проводил В.Е. Голофастов.

Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер высшего пилотажа лётчик-испытатель В.Л. Расторгуев. На немецких самолётах с турбореактивными двигателями много и смело летали Г.М. Шиянов, А.Г. Кочетков, Ф.Ф. Демида и другие лётчики.

Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной — воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г.М. Шиянова. Ещё до войны Георгий Михайлович испытывал оригинальный самолёт конструкции В.В. Шевченко с убирающимся в полёте крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлёт сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!

Говоря об испытаниях «карася», мы вернулись от первых полётов вертолёта Ми-1 на три года назад. Забежим теперь мысленно на десять лет вперёд.

Многое изменилось в авиации за это время. Реактивные самолёты всех видов — не только истребители, но и средние, и тяжёлые стратегические бомбардировщики и даже пассажирские — уже давно перестали казаться кому-либо в новинку, когда в дальнем углу нашего аэродрома появилось странное, ни на что не похожее сооружение.

Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. Так, по крайней мере, считали наши аэродромные острословы, немедленно окрестившие немыслимое сооружение «летающей этажеркой».

При взгляде сверху — в плане — это был ажурный, сваренный из стальных труб крест, по концам которого крепились стойки с четырьмя небольшими, свободно ориентирующимися, наподобие рояльных, колёсиками шасси.

А в середине всей этой конструкции был «торчком», в неестественном для него вертикальном положении укреплён обычный реактивный двигатель.

Таким образом, создаваемая им тяга была направлена вверх, а так как по своей величине она превышала вес «этажерки», то все сооружение могло подниматься в воздух. Подниматься прямо на живой тяге двигателя — без крыльев, несущего винта или иного ранее известного источника создания подъёмной силы.

Но это было ещё только полдела. Мало подняться в воздух — надо там удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому главная задача, стоявшая перед создателями этой машины — профессором В.Н. Матвеевым, инженером-конструктором А.Н. Рафаэлянцем, инженерами А.И. Квашниным и Г.М. Лапшиным, — заключалась в том, чтобы отработать способы стабилизации и управления аппаратом нового типа.

Для чего это было нужно?

Оказывается, для очень многого, начиная с одной из ближайших задач развития авиации — создания самолётов, способных взлетать и садиться без разбега и пробега, и кончая, возможно, даже перспективой постройки космических кораблей, предназначенных для посадки на лишённые атмосферы небесные тела — например, на Луну.

Испытывать турболёт — таково было официальное наименование «этажерки» — поручили лётчику-испытателю Юрию Александровичу Гарнаеву.

Трудно назвать лётчика, который бы превосходил Гарнаева по универсальности — разнообразию освоенных им типов и классов летательных аппаратов!

Путь Гарнаева в большую авиацию — если бы я так не боялся громких слов, то обязательно назвал бы этот путь «эпопеей» — был весьма тернистым. Трудно, я думаю, найти людей, которые с такой силой и самоотверженностью пробивались сквозь, казалось бы, непреодолимые преграды к цели своей жизни. Что говорить, ни у кого из нас эта дорога не была сплошь усыпана розами. Но таких препятствий, как Гарнаеву, судьба не преподносила, пожалуй, никому другому.

Окончание войны с Японией он встретил старшим лейтенантом, лётчиком истребительной авиации. Казалось, ему открыты все дороги, все пути. И вдруг как снег на голову свалилась беда: неожиданная, незаслуженная, злая…

Несколько лет Юра об авиации не мог и мечтать. Какая уж там авиация, когда и на обычную-то, земную жизнь приходилось смотреть сквозь перечеркнувшую весь мир сетку колючей проволоки!..

Лишь в самом конце сороковых годов Гарнаев появился на нашем аэродроме. Конечно, не как лётчик — об этом по существовавшим правилам не могло быть и речи. Невероятным везением было уже то, что его приняли техником-экспериментатором! С судимостью! Да ещё по такой статье!

Группа, в которой, он начал работать, была не совсем обычной.

Она трудилась над решением одной из важных проблем, стоявших в те годы перед авиацией всех передовых в техническом отношении стран мира — проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолёта в другой. Возглавляли эту группу не учёные и даже не дипломированные инженеры, а профессиональные лётчики-испытатели В.С. Васявин и И.И. Шелест, о котором я уже рассказывал. Едва ли не каждый день они, оторвавшись от чертежей и расчётов своей группы, уходили в воздух по другим, не имевшим к этому делу никакого отношения заданиям.

Казалось бы, разумнее было поручить руководство экспериментально-конструкторской группой учёным, инженерам, просто администраторам наконец, но никак не лётчикам. Но тут выступало на сцену одно существенное обстоятельство; лётчики-испытатели Шелест и Васянин были авторами идеи, лежащей в основе всей работы. И, как показало будущее, идеи плодотворной.

Для Гарнаева такое начало службы в испытательной авиации оказалось, по-видимому, даже более полезным, чем если бы он пришёл к нам сразу лётчиком-испытателем. Так сказать, не было бы счастья, да несчастье помогло. Практическое освоение тылов испытательной работы, опыт полётов в качестве наблюдателя, наконец, само общение с Шелестом и Васяниным — настоящими, штатными лётчиками-испытателями, в то же время не ограничивающими свою деятельность одной лишь только пилотской кабиной, — все это было такой академией, переоценить которую невозможно. Особенно нам, доморощенным, прошедшим в своё время мытьё в тех же водах.

Теперь, после освоения азов, ему настало время садиться за штурвал! Но очень скоро судьба нанесла Гарнаеву второй тяжёлый удар.

В чью-то инициативную голову пришла идея «проверить» личный состав наших лётчиков-испытателей: насколько, так сказать, надёжны руки, которым доверены многомиллионные опытные и экспериментальные самолёты. Впрочем, не в какой-то отдельной, пусть сколь угодно инициативной «голове» было, конечно, дело. Причины происходившего носили характер гораздо более широкий… Не приходится удивляться, что проверка развернулась полным ходом.

К сожалению, основным её критерием служили не живые дела «подследственных», а прежде всего их анкеты. Нет надобности перечислять номера анкетных пунктов, по которым шло разделение на «чистых» и «нечистых». Увы, последних в нашем коллективе оказалось числом поболее, чем первых, так что кадры испытателей были признаны недопустимо засорёнными. И, как нетрудно догадаться, среди преданных остракизму оказался и Гарнаев: на фоне завидной безупречности всех прочих пунктов анкеты пункт «Привлекался ли ранее…» был у него существенно подпорчен.

Второй удар оказался для Гарнаева психологически едва ли не тяжелее первого… У него изъяли пропуск на аэродром. Только из-за ограды мог он видеть, как взлетают, уходят в зону испытаний, возвращаются, заходят на посадку те самые самолёты, тёплые штурвалы которых всего несколько дней назад дрожали в его руках. Отрываться во второй раз от любимого дела оказалось едва ли не тяжелее, чем в первый. Хотелось закрыть глаза, скрыться, уехать прочь, не видеть всего, что приходится с кровью отдирать от своего сердца!

Но сердце сердцем, а слушать его биение без контроля со стороны разума и воли нельзя. Это Гарнаев понимал отлично. Понимал, а потому… принял предложенную ему должность заведующего институтским клубом.

Целый год ежедневно приходил он на службу в расположенное тут же, у самой ограды аэродрома, здание клуба. Составлял репертуар киносеансов, организовывал самодеятельность, следил за своевременный обновлением плакатов и лозунгов — словом, делал все, что положено добропорядочному завклубом. Делал аккуратно, старательно, я сказал бы даже — с душой, если бы его душа прочно не осталась по ту сторону ограды, на аэродроме (благо ей, как субстанции нематериальной, пропуска для этого не требовалось).

Это было, конечно, настоящее самоистязание. Но в конце концов оно себя оправдало. Прошла та смутная пора, наступила «оттепель» середины 50-х годов, и Гарнаева вернули — в третий раз — за штурвал.

Нетрудно представить себе, как залетал он после столь долгого и тяжёлого поста! Быстро восстановив былые навыки и освоив новые для себя типы летательных аппаратов, Гарнаев брался, без преувеличения, за любую работу на любой машине — от одноместного скоростного истребителя до тяжёлого пассажирского лайнера, от планёра до самолёта, от вертолёта до винтокрыла (появился в своё время в природе и такой аппарат). Жаль, не было у нас воздушных шаров, а то он, конечно, постарался бы полетать и на них. И безвременная смерть настигла этого выдающегося лётчика в августе 1967 года тоже на нестандартной работе — тушении лесных пожаров с вертолёта…

Случались у Гарнаева и осечки, и, может быть, даже несколько чаще, чем у других, более осторожных и менее приверженных к нестандартной работе лётчиков. Но если отнести эти единичные осечки ко всему, что, а главное, как испытал Юрий Александрович Гарнаев (так сказать, подсчитать разность забитых и пропущенных мячей), счёт в его пользу получается подавляющий. Вскоре Гарнаеву в один и тот же день (я не знаю другого такого случая) были присвоены звания Героя Советского Союза и заслуженного лётчика-испытателя СССР.

В годы, когда его имя начало то и дело появляться в печати, когда на страницах журналов все чаще стали появляться его портреты, когда в любом собрании фраза «Слово предоставляется Юрию Александровичу Гарнаеву» встречалась долгими, дружными аплодисментами, многие люди, узнавшие его лишь в это время, искренне считали, что он «счастливчик», человек, которому в жизни сильно повезло.

Что ж, вообще говоря, можно с этим и согласиться. Каждый лётчик-испытатель считает, что ему повезло.

Но своё везение Гарнаев создал себе сам, собственными руками, вопреки многим и многим, весьма неблагоприятным для этого обстоятельствам.

Но вернёмся к турболёту, с которого начали рассказ о Гарнаеве.

Когда «этажерка» впервые неуверенно отделилась от земли и, покачиваясь, зависла на высоте одного-двух метров, трудно было отделаться от ощущения, что происходит нечто почти мистическое. Ни крыльев самолёта, ни несущего винта вертолёта, ни объёмистого баллона аэростата — ничего того, что издавна помогало человеку, преодолевая вечно действующую силу тяжести, поднимать созданные им сооружения над землёй, и — гляди-ка! — тем не менее летает!

В этом странном ощущении было нечто от восприятия внешнего вида первых реактивных самолётов:

— Неужели эта дырка полетит?

Но та дырка, как известно, полетела. Полетел, конечно, и турболёт. Подобно возникающей из пены морской Афродите (это поэтичное сравнение принадлежит, как легко догадаться, не мне, а одному из создателей турболёта), вылезал он из густой шапки дыма и пыли, выбиваемой из грунта мощной реактивной струёй.

Вскоре Гарнаев освоил созданную им же методику пилотирования турболёта так, что выделывал на нем эволюции, напоминавшие не столько полет нормального летательного аппарата, сколько танцы; причём танцы не бальные, а скорее так называемые эксцентрические.

Впрочем, он и не был нормальным, этот аппарат.

Уж кого-кого, а его отнести к ведомству экзотических, что называется, сам бог велел. Весь вопрос в том — навсегда ли?