"История пикировщика" - читать интересную книгу автора (Смит Питер)

«На первый взгляд может показаться, что машина, которая перед сбросом бомб оказывается так близко от цели, будет почти неизбежно уничтожена. Но тщательное изучение возникающих при этом условий, с учетом высокой скорости и маневренности самолета, доказывает обратное. Самолеты находятся рядом с целью очень короткое время (считанные секунды). Наводить орудия на больших углах возвышения всегда сложно, а если сюда добавить элемент внезапности и неизбежную спешку, то угроза самолетам при нынешнем состоянии ПВО кораблей и в ближайшем будущем в действительности является очень малой. Учебные атаки, которые проводились с использованием кинокамеры, убедительно доказывают это мнение».

«Как я уже говорил ранее, все пилоты были обучены атакам с пикирования, именно этот метод я и собирался применить. Когда мы приблизились к городу, я перестроил самолеты в колонну. Когда мы пролетали над аванпостами противника вдоль реки, нас обстреляли. Но мы шли на высоте 1500 футов, и винтовочный огонь не мог причинить нам вреда».

«Я возглавил атаку, начав пикировать на высоте 1500 футов и выйдя из пике на высоте 600 футов. В ходе последующих ударов мы пикировали с 1000 до 300 футов. Так как противник до сих пор ни разу не попадал под бомбовые атаки, если не считать динамитных шашек, которые сбрасывали самолеты никарагуанских ВВС, они нас не боялись. Солдаты противника вели себя настолько беспечно, что мы смогли нанести им очень тяжелые потери. Они были бы гораздо меньше, если бы неприятель постарался укрыться от нас».

«Эта атака получилась очень успешной, и за ней в течение ближайших 2 лет последовало множество аналогичных воздушных операций. Не было ни одного случая, когда такая форма воздушной атаки не сумела бы рассеять войска противника с потерями для него».

«Гармония взглядов Бюро Аэронавтики и Совета по вооружениям оказалась недолгой. К 1931 году они раскололись на «летчиков» и «артиллеристов». Последние утверждали, что могут сбить пикировщик до того, как он выйдет в точку сброса бомб, но ни разу не смогли это доказать во время учебных стрельб по пикирующей мишени».

«Во время учений 1931 года самым важным результатом стала демонстрация потрясающего уровня подготовки пикировщиков, что показала атака радиоуправляемой мишени «Стоддарт» и эсминцев «Маркус» и «Слоут». Уязвимость малых кораблей проявилась особенно наглядно, когда самолеты обстреляли их из 12,7-мм пулеметов. Пули прошивали насквозь палубы и переборки. 30-фн фугасные бомбы разносили прожектора, шлюпки, торпедные аппараты. Вывод был сделан однозначный. Если атака будет проводиться с такой энергией, на какую способны морские летчики, ее можно остановить, лишь многократно повысив меткость зенитной артиллерии и во много раз увеличив число орудий. Требуемого количества на данный момент не имели не то что малые, но и большие корабли».

«Мы несли 4 учебные бомбы под фюзеляжем чуть выше колес шасси. Наш метод пикирования состоял в том, что мы занимали позицию примерно в 2600 футах над целью. Затем мы резко дергали ручку на себя, чтобы самолет остановился, а потом машина переходила в вертикальное пике на цель. Во время пикирования мы наводили прицел на цель и сбрасывали бомбу. Такая система успешно работала некоторое время, пока эти самые мелкие учебные бомбы не начали бить нас, одного за другим, по шасси. Это происходило потому, что линия пикирования и траектория бомбы совпадали, и шасси оказывалось прямо на пути бомбы.

Вскоре после этого был создан новый и более точный метод бомбометания. Это было так называемое бомбометание на восходящей. Для этого мы начинали пикировать на цель под очень большим углом с высоты 2000 футов и продолжали снижаться, пока не оказывались в 150 футах от земли, удерживая цель на прицелах все это время. Выйдя в нижнюю точку, мы брали ручку на себя, заставляя самолет круто подниматься. Через 3 секунды после начала подъема мы сбрасывали бомбу. При постоянный практике такой метод давал высокую точность. Мы получали великолепные результаты. Наши бомбы падали на совсем небольшом расстоянии от центра мишени. Прямые попадания были более частыми, чем промахи.

Для практики наши эскадрильи делились на звенья по 3 самолета. При такой атаке мы расходились в стороны и занимали позицию вокруг цели. Командир давал сигнал легким покачиванием крыльев, а затем мы начинали учения, пикируя на цель. Когда он подходил к нижней точке пике, его ведомый начинал пикировать с другой стороны, за ним следовал третий пилот уже с нового направления. Когда третий завершал пикировать, командир уже успевал набрать высоту и был готов повторить атаку. В результате в каждый момент времени находился один самолет, который пикировал на цель».

«Произошел инцидент, во время которого боевая 20-фн бомба, сброшенная из-под фюзеляжа «Флайкэтчера» в крутом пике, задела ось шасси и взорвалась. Начальник штаба КВВС не желает ограничивать ваши операции, однако он издал приказ, запрещающий сбрасывать боевые бомбы с замков под фюзеляжем одномоторных самолетов. Приказ передан всем частям и соединениям».

«Мое знакомство с техникой бомбометания с пикирования произошло, когда я, еще молодой энсайн, был направлен служить на авианосец «Саратога». Я был посажен на один из самолетов авиагруппы, которая на время тренировок в 1940 году действовала с береговых аэродромов Калифорнии. Во время учебных атак «цели» (мишень, которую буксировал корабль) мой пилот выполнял стандартное пикирование на цель и в нужный момент сбрасывал маленькую учебную бомбу как раз перед тем, как выйти из пике и перейти в горизонтальный полет на высоте пары сотен футов над водой.

Мы летали на пикировщиках постройки фирмы «Кертисс-Райт». Это была модель SBC «Хеллдайвер». Старый «Хеллдайвер» представлял собой довольно шумный биплан (из-за подкосов и многочисленных растяжек). Во время пикирования он набирал относительно высокую скорость. Физические ощущения во время пикирования были, мягко говоря, довольно волнующими. Во время выхода из пике на тело пилота обрушивалась перегрузка в несколько g. Этого было достаточно, чтобы кровь отхлынула от головы, и пилот на время терял возможность видеть, пока самолет не выравнивался».

«Я не могу предположить, что во время войны такие атаки будут проводиться с энтузиазмом, если не считать случаев, когда сопротивление вражеских зениток будет слабым. Я опасаюсь, что наши пилоты еще не приобрели восточного стремления поскорее встретиться с аллахом».

«Я думаю, атаки с пикирования будут проводиться лишь в тех случаях, когда:

1. шансы встретить вражеские истребители после расформирования единого строя будут минимальными;

2. когда система ПВО не причиняет особых хлопот».

«1. Способность сбрасывать бомбы с крутого пикирования в данный момент не считается обязательным требованием к современным самолетам КВВС.

2. Бомбардировку с пологого пикирования можно проводить без всяких специальных устройств и прицелов.

3. Испытания новых моделей пикировщиков, проведенные в Мартлшэм-Хит, были исчерпывающими, и никаких специальных испытаний оборудования для пикировщиков не требуется».

«Бомбометание с пикирования просто бессмысленно, если угол менее 45 градусов, исключая случаи, когда самолет спускается очень низко.

Колоссальные преимущества пикирования под большими углами настолько очевидны, что крайне желательно создание специального самолета для этой цели».

«Если просмотреть мои летные книжки и дневники, то я могу обнаружить записи о считанных полетах на «Харте» и подобных самолетах. В основном мы занимались пикированием на цель под углом 45 градусов, используя для наведения пулеметный прицел. На высоте примерно 500 футов вы выходили из пике, считали до трех после того, как цель исчезала, и сбрасывали бомбу. Каждый создавал свою собственную методику».

«На «Оспреях» и «Нимродах», которые были морскими вариантами Хаукер «Харта» и «Фыори», мы использовали коллиматорный пулеметный прицел. Сначала цель уходила под кромку крыла, потом мы выполняли разворот и наклоняли нос самолета вниз, входя в пике. На «Скуа» прицел высвечивал кольца и перекрестие на лобовом стекле кабины. «Суордфиш» тоже был относительно неплох в качестве пикировщика, а заодно как горизонтальный бомбардировщик и торпедоносец. Но слишком быстрое выравнивание могло оторвать крылья «Авоське», как это однажды произошло на «Илластриесе».

«Я начал службу в качестве пилота Воздушных Сил Флота в 1934 году. В прошлом году я проходил учебу на базе КВВС в Льючерсе, Шотландия. В то время морским истребителем служил одноместный Хаукер «Нимрод», которого позднее сменил Фэйри «Флайкэтчер». В состав эскадрильи в качестве самолетов командиров звеньев входили Хаукер «Оспреи». Эти двухместные истребители, кроме пилота, несли наблюдателя, который при полете над морем исполнял обязанности штурмана.

Все пилоты были обучены использовать эти самолеты в качестве нормальных истребителей, а также пикирующих бомбардировщиков. Действуя в качестве пикировщиков, наиболее опытные и умелые пилоты добивались неплохой меткости, но бомбовая нагрузка была совершенно недостаточной для атаки вражеских кораблей».

«На этих полигонах сбрасывались учебные бомбы. Точки падения отмечались специальными маркерами, поэтому каждый точно знал результаты своей атаки. Очень часто они были совсем неплохими: 4 бомбы ложились в круге радиусом 15–20 ярдов.

Льючерс. Этот полигон расположен недалеко от Тентсмюра. Там морские пилоты проходят первичный курс стрельбы из пулеметов и бомбометания с пикирования в школе КВВС в Саттон-Бридже. Когда морские эскадрильи находятся в Англии или базируются на авианосцах Флота Метрополии, они пользуются случаем нанести ежегодный визит в Саттон-Бридж для очередной тренировки, которая длится около 2 недель. Они практикуются в стрельбе из курсовых пулеметов и бомбометании. Разметку полигонов обеспечивает персонал КВВС, но учения должны проводить сами эскадрильи. Это означает, что руководство на себя берет либо капитан-лейтенант Королевского Флота, либо майор авиации, служащий в КВВС. Половина экипажей служит во флоте, но вторая — в авиации. Все морские офицеры считаются временно прикомандированным к КВВС. В результате я одновременно оказался лейтенантом Королевской морской пехоты и старшим лейтенантом авиации!

Я также помню другие полигоны КВВС, на которых мы проводили стрельбы и бомбометание, и к которым относится все сказанное. Амирия недалеко от Александрии в Египте, Делимара возле Халь-Фара на Мальте, полигон, названия которого я не помню, который находится рядом с Селетаром в Сингапуре. Может быть, Кай-Так в Гонконге и Кальшот недалеко от Саутгемптона.

Учения по бомбометанию с пикирования в истребительных эскадрильях ВСФ проводились довольно часто. Когда не имелось подходящего полигона, мишень буксировал за кормой авианосец, с которого действовала эта эскадрилья. В этом случае использовались учебные бомбы. Я помню, как в Сингапуре мишени буксировали бронекатера. Когда не было ни того, ни другого, мы имитировали атаки, заходя на родной авианосец или эсминцы сопровождения. Я помню, как в Вей-Хай-Вее мы сбрасывали в море сигнальные буи и использовали их в качестве целей при пикировании.

Из моего рассказа легко заметить, что в то время ВСФ уделяли большое внимание отработке атак с пикирования и старались повысить их эффективность. И это при том, что флот не располагал пикировщиками, способными нести серьезную бомбовую нагрузку. С моей точки зрения, в качестве пикировщиков мы могли принести ограниченную пользу. Прежде всего, при атаке вражеских кораблей мы могли отвлечь на себя огонь зениток, чтобы облегчить атаку торпедоносцев. Во-вторых, мы могли поддерживать высадку десантов.

Следует помнить, что в то время все морские истребители были модифицированными истребителями КВВС. И насколько я помню, КВВС не имели специальных пикировщиков, поэтому их возможности в данной области были не лучше, чем у ВСФ.

Я не помню каких-то особенных строев или методик, которые мы использовали, разве что вмешивались погодные условия. Нам приходилось учитывать сильный поперечный ветер, плотные облака или положение солнца. Например, если погода была хорошей, эскадрилья из 12 самолетов выполняла атаку звеньями по 3 самолета с носа и кормы и с обоих бортов одновременно. Однако если атака проводилась на рассвете или на закате, вся эскадрилья могла перестроиться в колонну и заходить со стороны солнца.

Оптимальной высотой для начала пикирования считались 8000–10000 футов. Бомбы сбрасывались с высоты 700–1000 футов».

«В марте 1939 года 800-я эскадрилья летала на 12 Хаукер «Оспреях», хотя раньше имела 9 «Нимродов» и 3 «Оспрея». Дело в том, что крылья «Нимрода» не складывались, и его нельзя было убрать в ангар «Арк Ройяла». В конце месяца мы получили 12 «Скуа», 3 из которых позднее были заменены «Роками», имевшими громоздкую турель с 4 пулеметами.

«Скуа» считался авианосным истребителем-пикировщиком и был первым монопланом нашего флота. В качестве истребителя он оказался неудачным самолетом, так как был слишком тяжелым и маломаневренным. Но как пикировщик он был хорош. Обзор у пилота был хорошим и во время пикирования, и при посадке на палубу.

Самолет нес бомбы на внешней подвеске под обоими крыльями. Атаки предпочитали выполнять со стороны солнца, полупереворотом входя в пике под углом от 70 до 80 градусов. Если нельзя было воспользоваться солнцем, 4 звена по 3 самолета каждое должны были зайти на цель с 4 сторон одновременно.

После перевооружения на «Скуа» эскадрилья была переброшена в Уорти-Даун, где действовала вместе с древними бомбардировщиками эпохи Первой Мировой войны. Мишень располагалась посреди травяного летного поля. Мы часто проводили тренировки с использованием учебных бомб, которые сбрасывали на мишень, буксируемую авианосцем или сопровождающим его эсминцем.

При этом мы использовали бомбы, заслужившие у нас прозвище «Купер». Мы назвали их так, потому что изготавливались они на бывшей мармеладной фабрике Купера в Данди. Взрывная волна у них шла прямо вверх. Поэтому я думаю, что Тэрстон и Гриффит, два пилота 803-й эскадрильи, атаковавшие немецкую подводную лодку недалеко от Скапа в начале сентября 1939 года, были сбиты разрывами собственных бомб и совершили вынужденную посадку на воду».

«Скуа» был очень хорошим пикировщиком. Это был первый английский самолет, специально спроектированный для таких атак. Он имел нормальные воздушные тормоза. Во время почти вертикального пике на максимальной скорости он слушался элеронов и мог довернуть на маневрирующую цель. Сначала «Скуа» был одномоторным одноместным самолетом, но скоро был переделан в двухместный, так как для полетов над морем требовался штурман. Потом КВВС потребовались моторы для «Бленхейма», и на «Скуа» был установлен «Персеус» мощностью 800 ЛС. Носовую часть самолета пришлось переделывать и удлинять для восстановления балансировки. В результате для улучшения обзора при посадке на палубу пришлось поднимать кабину пилота, и от этого летные характеристики самолета ухудшились».

«В 1939 году, когда я прибыл в Норт-Уилд, майор авиации Дональдсон попросил меня опробовать его и совершить посадку на поле, как если бы это был один из «Харрикейнов» с очень маломощным мотором. Я обнаружил, что летать на этом самолете приятно. Он легко садился, был совершено устойчив во время пикирования. Воздушные тормоза легко выпускались. Таким образом вы могли резко снизить скорость самолета, что в Норвегии часто обманывало пилотов Me-109, которые проскакивали мимо «Скуа».

Пилот «Скуа», как и на Ju-87, имел великолепный обзор. Это был первый британский самолет, построенный в качестве пикирующего бомбардировщика. Бомба под фюзеляжем подвешивалась на двух рычагах вне круга пропеллера, когда самолет пикировал под углом 80 градусов. Ручка управления воздушными тормозами располагалась справа от кресла пилота.

Мы тренировались, используя 12-фн бомбы Купера, либо на кругах, нарисованных на летном поле, либо по целям на берегу. Находясь в море, мы совершали учебные заходы без бомб на корабли, идущие на высокой скорости. Для оценки результатов мы пользовались фотопулеметом».

«Из своей летной книжки я вижу, что последнюю тренировку в качестве пилота пикировщика перед войной я провел 9 февраля 1939 года на одном из старых «Хартов». К апрелю того же года я добился среднего отклонения 29 ярдов, сбрасывая 8 учебных бомб. Это, судя по всему, устроило экспертов из Сатгон-Бриджа. Я помню, что все мы немного жульничали, спускаясь так низко, как осмеливались, не слишком обращая внимания на наставления офицера, отвечавшего за безопасность полетов. Эта привычка дорого обошлась многим во время войны. Мы считали, что это самый лучший способ повысить меткость, забывая о возможном сопротивлении. То, что при этом самолет становится более уязвимым, мы сознавали, но в то время мы не могли предусмотреть проблем, которые вызовет использование настоящих бомб и необходимость уничтожить цель. Я говорю о совершенно противоположных условиях атаки сильно защищенных целей вроде линкоров и укреплений и очень хлипких, как торговые суда, легкие мосты и радарные установки.

В мае 1940 года я был направлен в 801-ю эскадрилью, летавшую на «Скуа», хотя до этого обучался в основном на торпедоносцах и гидросамолетах. В марте 1940 года меня спешно пересадили на истребитель. Разумеется, раньше я летал на «Скуа». Это было в октябре 1939 года, и в моей летной книжке стоит отметка «очень хорошо». «Скуа» можно считать неплохим пикирующим бомбардировщиком, если вам повезло атаковать цель в благоприятных условиях. Главная проблема заключалась в том, чтобы добраться до цели и вернуться назад. Все упиралось в расстояние, которое вам предстояло пролететь, силу ПВО цели и ее особенности. Это определяло высоту входа в пике и высоту сброса бомбы, тип бомбы, тип взрывателя (мгновенного действия или с замедлением).

«Скуа» имел одну неприятную особенность. При затяжном пикировании, когда скорость значительно вырастала, самолет проявлял склонность вращаться вокруг продольной оси. Эту тенденцию можно было легко парировать легким движением элеронов. Однако все это отвлекало внимание пилота, который должен был следить за целью. Старушка имела такую подвеску центральной бомбы под фюзеляжем, которая выводила ее за пределы круга пропеллера, что особенно важно при крутом пикировании».

«В качестве истребителя ему совершенно не хватало скорости, скороподъемности и маневренности. Он имел превосходство в скорости над Не-111 всего в 10 узлов, если вообще имел. Однако при всем этом следует помнить, что первый вражеский самолет во время Второй Мировой войны, сбитый английским пилотом, был сбит именно на «Скуа».

Но, хотя этот самолет не был истребителем, он был хорошим пикировщиком. Он имел большие прочные закрылки. Если их выпустить, самолет мог войти в пике под углом 65–70 градусов, не теряя управления. Хорошо подготовленный пилот мог сбрасывать бомбы с большой точностью».