"Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2" - читать интересную книгу автора (Ригмант Владимир)
ТУ-2 ЛЕТЯТ НА ФРОНТ
Как отмечалось выше, третий опытный самолет "103", получивший обозначение "103В", должен был строиться с новыми двигателями воздушного охлаждения типа М-120ТК-2 (1650/1800 л.с.). Проектирование самолета "103В шло практически одновременно с первыми двумя опытными машинами с двигателями жидкостного охлаждения. 2 марта 1941 г чертежи на "103В" 2М-120 ТК- 2 были сданы в опытное производство. Однако из-за задержек с доводками и испытаниями опытного двигателя М- 120, весной 1939 года принимается решение строить самолет "самолет 103В" с двигателями типа М-82 (1330/1700 л.с.). 9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства №1238-517, а 13 мая соответствующий Приказ НКАП №438 по данному вопросу. 24 мая 1941 года вышел Приказ НКАП №475, в котором в частности говорилось:
"Директору завода №156 т. Ляпидевскому установить на самолет "103" моторы М-82 А и выпустить этот самолет ("103" 2М-82А) к 25 июля с.г.
Начальнику ЦКБ-29 т.Кутепову Г.Я. обеспечить сдачу чертежей по ВМГ самолета "103" 2 М-82 А с 1 по 25 июня с.г…
Директору завода №19 т.Кожевникову передать заводу №156 один мотор с редукцией 0,69 5 июня с.г., для доводки ВМГ один мотор с к 10 июня и 2 мотора к 25 июня с.г. И.О.Нач.ЦАГИ т.Шишкину установить до 1 июня с.г. наивыгоднейшую редукцию для М-82 А. Гл. конструктору т.Швецову разработать и испытать редуктор к мотору М-82А со степенью редукции, рекомендованной ЦАГИ, а директору завода №19 т.Кожевникову поставит 3 мотора М-82А с редукцией по указанию ЦАГИ…
Для форсирования работ по выпуску самолета "103"2М-82А разрешить директору завода №156 применять на период с 20 мая по 1 августа 1941 г. аккордно-премиальную систему оплаты труда, при проектировании по ЦКБ-29 и в производстве при постройке. Для этой цели выделить 250000 руб."
В Постановлении ГКО от 17.07.41 г. по постановке серии самолета "103У" предписывалось НКАП и НКВД СССР изготовить 1 самолет "103У" с М-82 к 15 августа 1941 года. Начавшаяся война и эвакуация ЦКБ-29 и завода №156 существенно скорректировали эти планы. В ходе эвакуации недоконченный "103В" перевозится в Омск на строющийся завод №166, туда же был направлен весь задел по серии самолетов "103У". Первый опытный самолет "103В" и первые серийные машины строились еще в незаконченных корпусах под крышей из натянутого брезента.
7 октября 1941 года приказом НКАП А.Н.Туполев назначается Главным конструктором завода №166. В ноябре 1941 года часть КБ А.А.Архангельского прибыло в Омск и влилось в туполевское КБ. К концу 1941 года окончательно складывается коллектив, который ведет весь комплекс работ по внедрению в серию и совершенствованию самолета "103В", будущего Ту-2. Общее руководство и функции Главного конструктора осуществлял А.Н.Туполев. Распределение работ между бригадами было следующее:
– бригада В.Л.Александрова – винты;
– бригада А.П.Балуева – моторное оборудование;
– бригада А.Р.Бонина – гидравлика;
– бригада С.А.Вигдорчика – технология;
– бригада С.М.Егера – общие виды;
– бригада Л.Л.Кербера – электро-ра- диооборудование;
– бригада А.В.Надашкевича – вооружение;
– бригада Н.С.Некрасова – оперение;
– бригада И.Г.Немана – фюзеляж;
– бригада М.Н.Петрова – фонари;
– бригада Т.П.Сапрыкина – шасси;
– бригада Б.А.Саукке – крыло;
– бригада Н.А.Соколова – вибрации;
– бригада А.Э.Стерлина – аэродинамика;
– бригада Г.С.Френкеля – аэронавигационное оборудование;
– бригада А.М.Черемухина – прочность;
– бригада В.А.Чижевского – центроплан.
Руководителем всех работ по доводке самолетов и по внедрению их в серию и эксплуатацию А.Н.Туполев назначает Д.С.Маркова. Ведущим инженером по доводочным и летным испытаниям – Е.К.Стомана.
К ноябрю 1941 года опытный самолет "103В" 2М-82А (обозначение по КБ самолет "60") был построен. Самолет "103В" 2М-82 представлял собой модификацию "103У" и отличался от последнего следующим:
– двигатели водяного охлаждения АМ-37 были заменены на двигатели воздушного охлаждения типа М-82А;
– в отъемных частях крыла параллельный гофр был заменен на конический, в целях лучшей связи с обшивкой. Остальные агрегаты остались без изменений, либо в них вводились улучшения по опыту испытаний самолетов "103" и "103У".
К таким улучшениям можно отнести:
– изменения системы бензопитания по рекомендациям НИИ ВВС для серийного самолета "103С";
– перевод системы бомбосбрасывания с механической на пиротехническую;
– увеличение площади вертикального оперения, по типу доработок на "103У".
Заводские испытания опытного самолета "103В" 2М-82 должны были проводиться как совместные с ВВС. 9 октября 1941 года приказом НКАП и ГУ ВВС №1054/219 (приказ по заводу №166 от 12.11.41 г. №№8/15) назначается экипаж для проведения испытаний в составе: летчика-испытателя М.П.Васякина, штурмана – Н. М.Панченко, ведущего инженера от завода – Е.К.Стомана. От ВВС в испытаниях принимали также участие ведущий инженер Мируц и летчик Жданов, штурман Цветков. 15 декабря 1941 года опытный самолет "103В" совершает первый полет (по одним данным в первый полет машину поднял экипаж под командованием М.П.Васякина, по другим – заводского летчика-испытателя Я.Г. Пауля).
 |
 |
Испытания, из-за неудовлетворительной работы двигателей М-82А, затянулись до 22 августа 1942 г. В ходе испытаний самолет и его силовая установка постоянно дорабатывались и к концу испытаний машина во многих элементах отличалась от той, которая поступила на испытания. Во время совместных испытаний Приказом НКАП №234 от 28.03.42 г. самолетам "103" было присвоено официальное обозначение Ту-2. Испытание опытного самолета "103В" затянулись в основном из-за неудовлетворительной работы двигателей типа М-82. Двигатели первых серий и их агрегаты были недоработаны, многократно менялись и доводились в процессе испытаний самолета. Из-за этого не удалось снять полных летных характеристик самолета. Резолюцией Главного инженера ВВС испытания самолета "103В" были прекращены, и для окончательного выяснения летных данных решено было провести контрольные испытания серийного Ту-2, так как серийный самолет был значительно улучшен за счет доработок по результатам испытаний опытного "103В". О ходе испытаний самолета "103В" и поведению его ВМГ можно судить по дневнику испытаний:
– 15.12.41 г. – 1-й полет;
– 24.01.42 г. – вынужденная посадка (летчик Жданов) из-за отказа двигателей;
– с 25.01.42 по 20.02.42 самолет стоял без двигателей;
– с 27.02.42 по 13.03.42 постановка двигателей;
– 14.3.42 г – пробный полет;
– с 15.03.42 по 17.03.42 ремонт двигателя.
В ходе испытаний по опытному самолету "103В" 2М-82А были зафиксированы следующие данные:
– длина самолета – 13,7 м;
– размах крыла – 18,8 м;
– высота самолета – 4,55 м;
– площадь крыла – 48,5 м
– нормальная взлетная масса – 10230 кг;
– перегрузочная взлетная масса – 11700 кг;
– масса пустого самолета – 7335 кг;
– максимальная скорость на высоте 3200 м – 528 км/ч;
– максимальная скорость у земли – 460 км/ч;
– время подъема на 4500 м – 8,86 мин;
– практический потолок – 9000 м;
– техническая дальность полета – 2000 км;
– длина разбега – 576 м;
– длина пробега – 640 м;
– посадочная скорость – 152 км/ч;
– пулеметное вооружение – 5 х ШКАС (4хШКАС, 1хБС -в ходе испытаний); пушечное вооружение – 2 х ШВАК; ракетное вооружение – 10 х PC-132, 4 х РС-82;
– экипаж – 4 чел.
В ходе испытаний самолет "103В" был доработан по составу оборудования и вооружению. Нижняя люковая установка была переведена на крупнокалиберный пулемет БС, для обороны задней полусферы были смонтированы четыре неподвижных установки под реактивные снаряды РС-82. Несмотря на существенное снижение максимальных скоростей полета по сравнению с "103У" и недостатков в работе силовой установки, требовавшей серьезной доработки, основные данные самолета были признаны удовлетворительными. В ходе совместных испытаний все выявленные дефекты устранялись, проводились необходимые доработки опытной машины; одновременно все улучшения вводились в серийное производство, которое шло одновременно с испытаниями опытной "103В". Предварительные испытания, проходившие на заводском аэродроме завода №166, были закончены 31 июля 1942 года. Машина была признана перспективной, но требующая дальнейших доработок, особенно по работе новой силовой установки. В частности, в Акте по результатам предварительных испытаний самолета "103В", подписанным Стоманом, Мируцом, Васякиным, утвержденным Туполевым и директором завода №166 Соколовым, говорилось:
 |
 |
" … ВМГ работает неудовлетворительно (трещины в выхлопных коллекторах, падение давления масла, раскачка оборотов, перегрев мотора на земле). Недоведен М-82, велики усилия на секторах газа, сектора отходят с крайних положений, усложняется посадка самолета, с подъемом на высоту ухудшается работа автокорректора, неудовлетворительно работают свечи. Выброс масла из агрегатов на высоте более 5000 м…
… Самолет "103В 2М-82А по своей управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным свойствам, а также маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ… Самолет по технике пилотирования прост, напоминает СБ…"
Как отмечалось выше, первоначально планировалось начать серийный выпуск на заводе №166 самолетов "103У" 2М-37. 19 ноября 1941 года вышло Постановление ГКО №915, а затем Приказ НКАП №1147 от 20.11.41 г., требовавшие перевода силовых установок самолетов ТБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-ЗФ на двигатели типа М-82. По самолету "103" выдвигалось требование предоставить материалы испытаний с М-82 к 20 ноября 1941 года и серийный выпуск самолета наладить с М-82 по типу опытного "103В". В декабре 1941 года вышло Постановление ГКО №1014 и Приказ НАКП №1174 от 19.12.41 г., согласно которым серийное производство самолетов "103" переводилось в Казань на завод №22. В Казань, для развертывания серии, должны были быть направлены из Омска специалисты и передан задел для производства серии. Вскоре это решение было отменено. В Казане на потоке шел Пе-2 и сокращать его выпуск в условиях тяжелого положения на фронтах, когда каждый Пе-2 был на вес золота, ради нового и возможно "сырого" 103" в тот момент никто не стал.
Ввиду отсутствия на заводе №166 серийного КБ, все работы по подготовке завода к серийному производству были выполнены КБ А.Н.Туполева. В сентябре 1941 года КБ закончило передачу заводу рабочих чертежей по серийному варианту самолета "103У" 2М- 37 ("103С"), и завод приступил к постройке серии этих машин. Приказ НКАП
№1147 предусматривал переход на М- 82 начиная с первой серии машин, хотя в тот момент опытная "103В" 2М-82А еще даже не вышла на испытания. В связи с этим КБ А.Н.Туполева вынуждено было срочно перепроектировать винто-моторную группу и часть сопряженных с ней агрегатов. Вся эта работа имела объем 1500 чертежей и была закончена к январю 1942 года. Кроме изготовления серийных чертежей, КБ оказало большую помощь заводу по созданию плазово-шаблонного цеха, по упрощению технологического процесса, унификации профилей, проектированию серийной оснастки и, наконец, по сборке первых серийных образцов.
 |
Проведенные совместные испытания самолета "103В" определили лицо машины, которая выпускалась первоначально как фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 (самолет "60"). Самолет Ту-2 был спроектирован под крупносерийное производство и имел следующие особенности конструкции и технологии изготовления:
1) Весь самолет как по планеру, так и по оборудованию был разбит на большое количество самостоятельно собираемых частей (свыше 100), что давало возможность уменьшить цикл работ на серийном заводе и широко кооперировать производство машины, как внутри авиационной промышленности, так и вне ее.
2) В самолете был широко применен метод комплексных монтажей, при котором ряд агрегатов и узлов собирался на специальных панелях и пультах в удобных условиях верстачной сборки и переносился на самолет в уже собранном виде.
3) Применение толстой обшивки и отказ от стрингерной системы позволяли значительно сократить число заклепок. На самолете Ту-2 заклепок было приблизительно на 20% меньше, чем на других самолетах этого класса. Разбивка самолета на отдельно собираемые части-панели, позволяла изготавливать их на клепальных автоматах и прессах.
4) Для разгрузки механического оборудования серийных заводов в конструкции было применено большое количество литых деталей (свыше 600 наименований) и сварных деталей из недефицитной стали (свыше 4000 наименований) .
Все эти конструктивно-технологические преимущества нового самолета позволили заводу №166 сравнительно быстро в тяжелейших условиях 1941- 1942 гг освоить серийное производство Ту-2. Еще до получения результатов совместных испытаний опытного "103В", Ту-2 уже находился в серийном производстве и начал поступать в эксплуатацию в боевые части ВВС РККА.
Самолеты головной серии собирались еще из деталей задела, привезенного из Москвы и предназначавшегося для первых серийных самолетов "103У". Головные самолеты получили обозначение "103ВС" (с марта – Ту-2 2М-82). Первый головной серийный самолет "103ВС" был выпущен заводом в феврале 1942 г. Первая серия машин из пяти самолетов была закончена в апреле 1942 года. В апреле-мае выпускается вторая серия машин, полностью собранных из деталей, выпущенных на заводе №166. Всего, до момента официального прекращения серийной постройки Ту-2 в октябре 1942 года на заводе было построено 80 самолетов, которые были выпущены в семи сериях, (см.таблицу).
В основном самолеты выпускались в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько самолетов по просьбе ВВС были выпущены в варианте самолета-разведчика. Самолеты №№713, 714, 716 и 718 из последней серии в дальнейшем были переданы в 1943 – 1944 годах в КБ А.Н.Туполева и перевезены в Москву, где дорабатывались по программе создания модификаций Ту-2С и Ту-2Д и др.
Еще до окончания совместных испытаний опытного самолета "103В", в апреле 1942 года на заводе №166 были подготовлены три серийных самолета Ту-2 2М-82 для проведения войсковых испытаний. Эти три первые машины были переданы НИИ ВВС для эксплуатационно-технических испытаний, которые стали первым этапом войсковых испытаний, после чего они должны были попасть на фронт для проверки в боевых условиях. Испытания проводились на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской с 17 мая по 29 июля 1942 года. Для оказания технической помощи летному и техническому составу НИИ ВВС в скорейшем освоении самолета Ту-2, имевшего принципиально новые агрегаты и системы, в НИИ ВВС была командирована бригада конструкторов КБ под руководством Д.С.Маркова. В эту бригаду вошли такие ведущие специалисты КБ, как А.В.Надашкевич, Б.С.Иванов, А.И.Цветков, Ю.В.Любимов; туда же была направлена бригада отдела ремонта под руководством П.М.Шувалова. Испытания проходили в ускоренном темпе и были закончены в конце июля 1942 года с хорошей оценкой самолета. О ходе испытаний Д.С.Марков почти ежедневно по "ВЧ" информировал А.Н.Туполева. В случае возникавших затруднений принимались экстренные меры по выправлению положения. Например, в ходе испытательных полетов выяснилось, что машины не обеспечивают заданной скорости на второй границе высотности. ВВС приостановили приемку готовых серийных машин, под угрозой оказались и испытания в НИИ ВВС. А.Н.Туполев со специалистами КБ оперативно устанавливают причину, заключавшуюся в недостаточной высотности магнето БСМ-14 двигателей М-82. А.Н.Туполев связался по этому вопросу с профессором ВВИА им. Н.Е.Жуковского, крупнейшим отечественным специалистом в области авиационного электрооборудования B.C.Кулебакиным. В лаборатории ВВИА магнето было доработано, испытано и вскоре запущено в серию с индексом "В" -"высотное". В дальнейшем, после комплекса доработок, двигатели М-82 и его развитие М- 82ФН избавились от этого дефекта.
По результатам испытаний головных Ту-2 в августе 1942 г. был выпущен Отчет (дата утверждения отчета 22.08.42 г. формально считается датой окончания совместных испытаний Ту- 2), в заключении к Отчету НИИ ВВС отмечал:
"Серийные самолеты Ту-2 постройки завода №166 по своим летным свойствам, надежности работы моторов и вооружению могут быть использованы в боевой работе для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага с ограниченной до 5000 м высотой полета.
 |
Предложить заводу №19 поставить для установки на самолет Ту-2 моторы М-82, обеспечивающие нормальную эксплуатацию самолета на всех высотах до потолка и устранить недостатки, отмеченные в "выводах" и дефектной ведомости.
Предложить заводу №166 на всех самолетах Ту-2 поставить на верхних стрелковых точках крупнокалиберные пулеметы для усиления огневой мощи задней полусферы, а также устранить недостатки, перечисленные в дефектной ведомости, и в первую очередь улучшить тормозную систему. "
Из-за большого количества неисправностей и дефектов М-82, которые относились к выпускам двигателей первых серий, первая тройка Ту-2 ушла на фронт только в сентябре 1942 года. Машины были направлены в состав 3-й Воздушной Армии (командующий гене- рал-полковник М.М.Громов). В качестве аэродрома базирования был определен аэродром Мигалово под Калининым. От КБ на фронт с первыми машинами отправились Д.С.Марков с группой специалистов по различным системам самолета. Боевая работа Ту-2 началась 14 сентября 1942 года. В полетах наравне с экипажами НИИ ВВС летали фронтовые летчики. За время этого этапа войсковых испытаний три самолета Ту- 2 совершили в общей сложности 25 боевых вылета. Интенсивность составляла примерно один боевой вылет на самолет в сутки, при средней дальности 500 км. В ходе боевых вылетов самолеты попадали под обстрелы зенитной артиллерии противника, были случаи атак истребителями, однако благодаря мощному истребительному прикрытию и хорошей живучести потерь не было. В одном из полетов зенитный снаряд (видимо от "Эрликона") попал в двигатель самолета. Несмотря на это экипаж сумел посадить самолет на аэродром. В качестве иллюстрации высокой эффективности использования первых Ту-2 можно привести пример уничтожения подземного склада горючего и боевой техники в районе деревни Тростино. По данным нашей разведки было установлено, что в районе этой деревни было сосредоточено большое количество боевой техники, кроме того, разведка установила нахождение там же подземного склада горючего. Попытки уничтожить склад с помощью Пе-2, несших ФАБ-100, успеха не принесли. Тогда было принято решение послать тройку Ту-2 с ФАБ -1000. Операция была назначена на 27 сентября 1942 года. В полете три Ту-2 прикрывали 10 ЛаГГ-3 (хотя по мнению фронтовых летчиков уже полетавших на Ту-2, самолет мог летать на задания и без истребительного прикрытия). Командиру истребительной эскадрильи Г.А.Инякину было сказано, что за каждый Ту-2 он отвечает
головой. В полете группа была атакована девяткой Me-109. Атака была произведена двумя группами "мессеров": одна группа пыталась сковать ЛаГГи, другая атаковать Ту-2. Атака немецких истребителей огнем оборонительного вооружения Ту-2 и действиями наших истребителей была сорвана. Ту-2 вышли на цель и прицельно сбросили ФАБ- 1000 и уничтожили подземный склад. Все машины после боя благополучно вернулись на аэродром Мигалово.
В целом первые Ту-2 получили более благоприятную оценку летного состава, чем Пе-2, на котором им приходилось летать и воевать. Общая оценка самолета летным и техническим составом, несмотря на отдельные замечания по работе систем, была положительной. Летный состав считал, что в самолете правильно решена тактическая схема современного фронтового бомбардировщика. Отмечались его положительные качества: высокая эффективность при поражении крупных военных объектов и укреплений противника, мощное и рационально расположенное оборонительное вооружение, современное оборудование, неплохие летные данные. Самолет значительно лучше, чем Пе-2, управлялся и пилотировался при одном работающем моторе.
В процессе испытаний опытного самолета "103В" и первых серийных самолетов был выявлен ряд дефектов, которые немедленно устранялись. Поэтому серийные Ту-2 более поздних серий несколько отличались от первых машин. Для окончательного определения лица Ту-2 2М-82 было решено подвергнуть контрольным испытаниям серийный самолет из третьей серии №308 (100308). Государственные контрольные испытания проводились силами НИИ ВВС на аэродроме Кольцово (под Свердловском) с 13.09. 42 по 28.10.42 г., всего было выполнено 44 полета, с общим налетом 32 часа. Летали летчики-испытатели Жданов, Васякин, Нюхтиков, в последнем полете была авария, самолет сел на вынужденную посадку и был поврежден. В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные:
– длина самолета – 13,8 м;
– размах крыла – 18,86 м;
– высота самолета – 4,55 м;
– площадь крыла – 48,52 м
– нормальная взлетная масса – 10538 кг;
– перегрузочная взлетная масса – 11768 кг;
– масса пустого самолета – 7601 кг;
– максимальная скорость на высоте 3200 м – 521 км/ч;
– максимальная скорость у земли – 444 км/ч;
– время подъема на 5000 м – 10,2 мин;
– практический потолок – 9000 м;
– техническая дальность полета – 2020 км;
– длина разбега, при взлетной массе 10500 кг – 450 м;
– длина пробега – 545 м;
– посадочная скорость – 156 км/ч;
– пулеметное вооружение – 3 х ШКАС, 2 х У БТ; пушечное вооружение – 2 х ШВАК; ракетное вооружение – 10 х РС-132;
– экипаж – 4 чел.
По результатам испытаний ВВС сделали следующее заключение по серийному самолету Ту-2 2М-82:
"Серийный самолет Ту-2 №100308 по своим ЛТД стоит на уровне современных 2-х моторных бомбардировщиков и имеет возможности для дальнейшего модифицирования.
В результате испытаний установлено, что самолет не удовлетворяет условиям договора ГУ ВВС КА с НКАП о поставке Ту-2 на 1942 год: а) по максимальной скорости на высоте 6000 м (меньше на 66 км/ч), по практическому потолку (меньше на 800 м). По взлетно-посадочным данным и скороподъемности самолет соответствует условиям договора.
ВМГ самолета не обеспечивает выполнение полетов свыше 6000 м из- за тряски моторов и выброса масла из суфлера мотора, а также полеты на пикирование из-за раскрутки винтов.
Просить НКАП дать указание Гл. конструктору т.Туполеву о быстрейшем устранении раскрутки винтов. Обеспечить возможность пользоваться прицелом ПС-1. Дать указание Гл. конструктору завода №19 об устранении ненормальной работы М-82 на 2-ой границе высотности.
Ввиду того, что по ЛТД самолет Ту-2 представляет интерес для ВВС КА, обязать Г л. конструктора продлить работу по доводке модификации самолета, выделив в его распоряжение необходимое количество самолетов.
Доложить Гл.командованию ВВС КА о необходимости указать частям не применять пикирование, до устранения дефекта раскрутки винтов…"
Как видно из приведенных материалов, самолет Ту-2 как тип серийного фронтового бомбардировщика доводился и формировался в ходе испытаний и доводок, постепенно избавляясь от многих "детских болезней". По результатам испытаний была дана высокая оценка Ту-2, как современному бомбардировщику с большой бомбовой нагрузкой, большим радиусом действия, мощной огневой защитой, высокой живучестью и простому в управлении. При этом ВВС постоянно отмечали необходимость скорейшего массового поступления самолетов Ту-2 на вооружение ВВС КА.
Пока шли войсковые и контрольные испытания, в Омске началось переучивание строевых полков на Ту-2. Первыми на них перешли 132 ОБАП и 12 БАП.
На базе летно-испытательных и эксплуатационно-технических служб завода №166 и омской летной школы ВВС весной 1942 года было создано подразделение по подготовке летного и технического состава ВВС для Ту-2. Первым прибыл для переучивания летный и технический состав 132 ОБАП. Полк был сформирован в апреле 1940 года, летал на СБ и Ар-2. С первых дней войны полк воевал на Юго-Западном фронте. В августе-октябре 1941 г. полк был перевооружен на Пе-2. С октября 1941 г по март 1942 г 132 ОБАП участвует в боях на Калининском фронте. В апреле 1942 г направляется для переформирования и обучения на Ту-2 в Омск.
По прибытию в Омск начались теоретические занятия по системам самолета, а затем вывозные полеты с летчиками полка. В подготовке летного и технического состава 132 ОБАП самое активное участие принимали работники КБ А.Н.Туполева, от конструкторов до начальников бригад. В помощь к заводскому летчику-испытателю Я.Г.Паулю, который должен был теперь помимо облетов серийных машин готовить строевых летчиков, по просьбе А.Н. Туполева, были направлены два летчика-ин- структора А.Д.Перелет и В.Н.Терещенко. В сентябре 1942 года 132 ОБАП был подготовлен и на 29 новых Ту-2 под командованием подполковника А.Хлебникова вылетел на Калининский фронт. Вместе с полком улетели на фронт сотрудники КБ : Ю.В.Любимов, Н.П.Четкин, А.И.Цветков и Б.С.Иванов. Ю.В. Любимов участвовал в боевых вылетах как воздушный стрелок в составе экипажа М.П.Васякина, который так же улетел на фронт драться с немцами. С 29.10.42 г по 1.01.43 года полк воевал на Калининском фронте, нанося бомбовые удары во фронтовой полосе, а также по военным объектам в районе Смоленска, Витебска, Великих Лук и т.д. С 5.02.43 г по 13.04.43 г. 132 ОБАП дрался на Юго-Западном фронте, где Ту-2 использовались как бомбардировщики и разведчики. Боевая деятельность самолетов Ту-2 в составе 132 ОБАП рассматривалась как продолжение войсковых испытаний, которые должны были окончательно решить судьбу Ту-2. В апреле 1943 года по результатам боевой деятельности полка на Ту-2 был выпущен отчет по войсковым испытаниям Ту-2 2М-82. В отчете констатировалось следующее:
"…Войсковые испытания проходили самолеты Ту-2 от первой до пятой серий включительно производства завода №166 с моторами производства завода №19 с винтами АВ- 5-167А диаметром 3,8 м. На самолетах до пятой серии были установлены тормоза типа "Юнкере", с пятой серии – типа "Дуглас". На самолетах до четвертой серии заливка бензина перед запуском производилась от двух помп: Альвеера и мембранной помпы, на последующих сериях установлена только одна помпа, приводимая в действие ногой.
На самолетах установлено вооружение:
а) стрелково-пушечное: вперед 2 пушки ШВАК, калибра 20 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, назад 2 пулемета Березина калибра 12,7 мм и 1 ШКАС (На самолете №100502 для стрельбы назад установлено 3 пулемета Березина калибра 12,7 мм);
б) нормальная бомбовая нагрузка 1000 кг внутри бомбоотсека. Максимальная емкость бомбодержателей – 3000 кг.
Все самолеты оборудованы установками для подвески 10 шт. РС-132. Управление огнем PC на самолетах до пятой серии производится от ЭСБР-6, с пятой серии самостоятельное.
Войсковые испытания самолетов Ту-2 с М-82 проводились в 132 ОБАП, действовавшем на Калининском и Юго-Западном фронтах. На Калининском – с 4 декабря 1942 г по 4 января 1943 г, сделано всего 46 самолето-вылетов на бомбардирование аэродромов и укрепленных узлов противника. На Юго-Западном фронте – с 12 февраля по 16 марта 1943 г, сделано 39 самолето-вылетов на бомбометание и 8 вылетов одиночных самолетов на разведку противника. Всего за время испытаний сделано 93 самолето-вылетов.
На один групповой боевой вылет приходилось в среднем 4 самолето-вылета. Из 93 самолето-вылетов в 23 самолето-вылетах боевые задания не были выполнены.
Причины невыполнения боевого задания: плохие метеоусловия в районе цели -12 самолето-вылетов; дефекты и отказы моторов в полете – 6 самолетов-вылетов; отказы гидравлической системы – 1 самолето-вылет; отказы бомбардировочного вооружения – 1 самолето-вылет; по вине летного состава – 2 самолето-вылета; по вине технического состава – 1 самолето-вылет.
За время войсковых испытаний потеряно и повреждено 9 самолетов, из них: не вернулись с задания – 2; разбиты при катастрофах на своей территории – 2; поломаны при выполнении посадки на своей территории (в 4-х случаях из-за отказа материальной части и 1 случай по вине летчика). Из этого количества 3 самолета восстановлены силами ПАРМ и заводской бригады, а 2 сданы на ремонт в мастерские.
На 16.3.43 г в 132 ОБАП по списку числилось 14 самолетов. Из этого количества 8 самолетов требуют смены одного или двух моторов. На вынужденных посадках из-за отказа матчасти в полете вне аэродрома базирования находятся 5 самолетов. Кроме того, за последние дни в полк прибыло пополнение в количестве 3- х самолетов.
За время войсковых испытаний сброшено 386 бомб различных калибров общим весом в 67550 кг (ФАБ- 1000 – 25 шт, ФАБ-500 – 9 шт, ФАБ- 250 – 28 шт, ФАБ-100 – 297 шт, ФАБ-50 – 27 шт).
Боевые задания: бомбардировка аэродромов и уничтожение матчасти – 33 с-в; бомбардировка крупных железнодорожных узлов – 14 с-в; бомбардировка скопления войск и автоколонн противника – 15 с-в; разведка движения противника с бомбардировкой обнаруженных целей – 8 с-в.
Все задания выполнялись с горизонтального полета. Из произведенных полком боевых действий наибольшее внимание заслуживают:
– Бомбардирование блокированного гарнизона противника в г. Великие Луки в конце декабря 1942 г. Бомбардирование производилось бомбами ФАБ-1000 с высоты 1000 м. Фотоснимки показывают разрушения от каждой отдельно сброшенной бомбы в радиусе до 50-70 м. Диаметр воронки достигал 18 метров. Результаты бомбометания были достаточно эффективны.
– Бомбардирование крупных железнодорожных узлов: Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск, которое из-за отсутствия бомб крупных калибров бомбами производилось ФАБ-100.
– Бомбовые удары по аэродромам противника: совхоз Дугино, Смоленск, Запорожье и др.
В частности, бомбардирование аэродрома Запорожье и уничтожение на нем самолетов производилось бомбами ФАБ-100 с высоты 400 м. Результаты этого бомбового удара изложены в сводке Совинформбюро от 27.2.43 г "Нашей авиацией на аэродроме противника Запорожье уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков". Противодействие ЗА противника имело место в 5 случаях. Поражения самолетов не было. Боевые задания 132 ОБАП выполнялись днем без сопровождения истребителями…
…За время войсковых испытаний было 16 случаев полного или частичного отказа моторов М-82 и его агрегатов в воздухе и 12 случаев отказа моторов на земле перед вылетом. Из-за отказа моторов было 11 вынужденных посадок, в том числе 3 посадки с убранными шасси и свыше 10 случаев невыхода самолетов на задания.
 |
 |
…За время испытаний по разным причинам было заменено 17 моторов… в ближайшее время нужно сменить еще 8 моторов.
Войсковые испытания подтвердили анализ дефектов, выявленных при испытаниях самолетов Ту-2 в НИИ ВВС КА. (Далее дается перечень дефектов двигателей М-82, винтов и их автоматики)
…Исправный самолет Ту-2 может быть подготовлен к боевому вылету за 1,5-2 часа зимой и летом за 1-1,5 часа.
Заключение. Подтвердить выводы и заключения по техническим испытаниям в боевых условиях самолетов Ту-2, проведенным в НИИ ВВС 1942 г и в 3 ВА. Просить НКАП о принятии срочных мероприятий по устранению дефектов моторов М-82 и его агрегатов, выявленных при испытаниях Ту-2."
Все выпускавшие серийным заводом Ту-2 поступали в полки 3-й Воздушной Армии на Калининский фронт. Самолет получил более благоприятную оценку летного состава по сравнению с Пе- 2 (Пе-3), на которых до этого летали летчики этих полков. Экипажи 3-й ВА отмечали, что Ту-2 хорошо вооружен, имеет на 100 км/ч большую скорость на малых и средних высотах, при действиях по ближним целям может брать до 3000 кг бомб, самолет значительно лучше, чем Пе-2, управляется и пилотируется при одном работающем двигателе. В качестве основных недостатков летный и технический состав полков считали: невозможность совершать полеты строем; неотрегулированность карбюраторов и дефекты М-82, требовавшие тщательного осмотра бомбардировщика после каждого возвращения на свой аэродром, что значительно ограничивало время боевой работы. Следует отметить, что при всех своих положительных качествах, существенным недостатком Ту-2 была невозможность его эффективного использования по прямому назначению – как пикирующего бомбардировщика. В дальнейшем, при его совершенствовании, эта функция с самолета была снята и машину начали классифицировать в ВВС как средний бомбардировщик (с самолета даже сняли тормозные решетки). При использовании Ту-2 как фронтовой машины, она могла в ВВС в условиях Великой Отечественной войны успешно дополнить, но не заменить пикирующий Пе-2. О необходимости Ту-2 для ВВС КА писал Сталину Главком ВВС А.А.Новиков. Однако этот доклад, также как и Акт по войсковым испытаниям опоздали. 7 октября 1942 года выходит Постановление ГКО, а вслед за ним Приказ НКАП №763 от 10.10.42 г., согласно которым серийное производство Ту-2 на заводе №166 прекращалось и завод передавался под серию истребителей КБ А.С.Яковлева. Самолет снимается с серии вопреки мнению наркома НКАП А.И.Шахурина, который прекрасно понимал, что Ту-2 фронту нужен и, что летчики дают самолету высокую оценку, что самолет не только эффективно поражает наземные цели, но и может с успехом постоять за себя в воздушном бою. Но окончательное решение принимал не он, а Сталин, который в дальнейшем почти через год признает поспешность и ошибочность своего решения. Все это можно, в какой-то степени, объяснить теми отчаянными попытками советского военно-политического руководства стабилизировать обстановку после летней катастрофы под Харь- ковым и на Дону и сдержать любыми средствами германский натиск на Сталинград и Кавказ. Потери истребительной авиации были огромными: в бой бросались тысячи слабо подготовленных летчиков-истребителей, которые имели в своем активе в лучшем случае с десяток часов налета, и которые сгорали вместе со своими "Яками" и "ЛаГГа- ми" в первых же боях под ударами отборных летчиков-истребителей Люфтваффе. Современных бомбардировщиков на фронте также не хватало. Для их сохранения принимались самые драконовские меры: если при сопровождении истребителями соединение бомбардировщиков несло потери от истребителей противника, то сопровождающим летчикам-истребителям грозил трибунал и расстрел. Положение с истребителями в верхах представлялось катастрофическим настолько, что в Приказе НКАП оговаривалось снятие с серии не только нового Ту-2, но и массового штурмовика Ил-2 на одном из заводов, с заменой их в серии на Ла-5. Приказ №763 НКАП гласил следующее:
"В исполнение постановления ГКО от 7.10.42 г. в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей приказываю:
1) Директору завода №166 т.Соколову
а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2. Имеющиеся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью.
б) Поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9, установить разворот производства и программу выпуска самолетов Як-9 в следующие сроки: в декабре 1942 г – 10 самолетов, в январе 1943 г – 25, в феврале – 50, марте – 75, с апреля – 6 самолетов в день…
3) Разрешить заводу №166 выпустить 10 самолетов Ту-2 до 15.11.42 г…
6) Директору заводу №381 т.Журавлеву:
а) прекратить производство самолетов И л-2 на заводе №381.
б) Поставить на заводе №381 производство самолетов JIa-5…"
А.Н.Туполев пытался добиться отмены решения, ему второй раз в этом году пришлось отстаивать серию Ту-2 в Омске: в феврале 1942 года опять был поднят вопрос о переносе серии самолетов Ту-2 в Казань на завод №22. А.Н.Туполев поехал в Москву для доклада, пытался доказать всю ошибочность и несуразность снятия с серии Ту-2. Ведь приказ о прекращении производства был получен в тот момент, когда благодаря титаническим усилиям КБ, завода, летного и технического состава НИИ ВВС, фронтовых летчиков удалось наконец в тяжелейших условиях первого периода войны провести испытания и наладить ритмичный выпуск Ту-2, найти технические подходы и принять конкретные меры по излечению машины от многих "детских" болезней. Но, к сожалению, решение было принято на самом высоком уровне и ни А.Н.Туполев, ни нарком А.И.Шахурин, что-либо изменить в тех условиях просто не могли.
Через год, после разгрома немцев на Курской дуге, и перехода Красной Армии в стратегическое наступление остро встал вопрос о серийном производстве современного отечественного бомбардировщика с приличными бомбовой нагрузкой и дальностью полета. В результате вопрос с серией Ту-2 был решен в считанные месяцы в жестком директивном порядке. Но это уже была несколько другая машина. За прошедший год КБ значительно усовершенствовало машину, в большей степени приспособив ее к нуждам производства военного времени, подняв надежность работы ее систем и улучшив ее летные данные.
Ну а пока в Омске все новые и новые фронтовые летчики пересаживались на Ту-2, осваивали его и улетали на Запад на фронт. В октябре 1942 года с завода №166 на фронт ушла группа из четырех самолетов Ту-2 (3 в варианте разведчика) во 2 ДРАП, который был оснащен самолетами Пе-3, использовавшимися в качестве скоростных разведчиков (командир полка Тюрин). Первая эскадрилья полка базировалась на аэродроме Мигалово, вторая в Выползово под Новгородом. В качестве аэродрома подскока использовался аэродром Андреаполь под Великими Луками. От КБ во 2-ой ДРАП были посланы И.А.Старков, A.M.Шумов и П.Н.Григорьев. Полк выполнял задания по воздушной разведке в интересах Верховного Командования КА. За успешное выполнение заданий командования в феврале 1943 года 2-ой ДРАП был переименован в 47-ой Гвардейский ДРАП. Один из самолетов Ту-2 был потерян в конце 1942 года в воздушном бою с истребителями противника. В ходе боев по ликвидации Демьянского котла разведчики получили приказ ежедневно фотографировать оборонительные рубежи немцев. Для перехвата наших самолетов-разведчиков германское командование бросило в район боев новейшие истребители Fw-190. Пе-3 заметно уступали Fw-190 в скорости, и полк нес большие потери. Поэтому решено было послать на разведку Ту-2 экипажа В.Ф.Столярова, одним из первых освоивших Ту-2. Предстояло сфотографировать передний край обороны противника под Старой Руссой. Район прикрывался плотным огнем ЗА и истребителями, базировавшимися на двух соседних аэродромах. После успешного выполнения задания, при возвращении на аэродром Выползово машину атаковала шестерка "фоккеров" (по некоторым данным среди них был истребитель пилотировавшийся германским асом Вальтером Новотным – "Тигром Волховст- роя"), завязался неравный бой, немецким истребителям удалось поджечь Ту- 2. Столяров приказал экипажу покинуть самолет, а сам попытался сбить пламя и дотянуть до своей территории. Спастись на парашюте удалось только штурману, командир и два стрелка погибли вместе с самолетом. В этих боях зимы 1942-1943 гг полк понес большие потери, оставшиеся три Ту-2 из первой эскадрильи были размещены на аэродроме Андреаполь. Самолеты полка продолжали работать в интересах командования, доставляя бесценный материал о передвижениях германских войск. Ту-2 летали на фотографирование станций Идрица, Пустошка, Дно и др. Экипаж Ту-2 под командованием А.Дрыгина слетал по дальнему маршруту и сфотографировал в порту Пярну прибывшие транспорты с военной техникой и личным составом. Несколько позже воздушные разведчики установили, что из Пярну эшелоны с техникой и войсками через Резекне, Полоцк, Витебск, Оршу, Могилев, Чернигов идут на юг. Вся эта информация, информация из других разведывательных источников стекалась в Москву, в результате перед советским командованием как из разрозненной мозаики складывалась истинная картина приготовлений противника к летней кампании 1943 года. Самолеты- разведчики полка использовались крайне интенсивно. К маю 1943 года оказалось, что три Ту-2 полка сделали больше боевых вылетов, чем весь 132 ОБАП на 29 Ту-2. В апреле-мае 1943 года 132 ОБАП был отправлен на переформирование, а 10 Ту-2 с экипажами передал в 47-ой полк. Предварительно 8 машин 132 ОБАП были перегнаны в Монино, остальные 7 машин были разбросаны по аэродромам от Ленинграда до Кривого Рога. Командированным специалистам КБ и завода пришлось срочно заняться восстановительным ремонтом прибывших машин, после чего Ту-2 вновь ушли на фронт. Весной 1943 года немецкая ПВО, в предверии летнего наступления, усилила борьбу с самолетами-разведчиками. Появление нового Ту-2 вызвало у них особое беспокойство. "Мессера" и "Фоккеры" усиленно охотились за ними, стремясь их сбить, наше командование принимало все меры, что бы ни один из "Туполевых" не попал к немцам. Экипажи получили категорический приказ в случае вынужденной посадки в тылу противника либо в других чрезвычайных обстоятельствах самолет немедленно уничтожать. Ту-2 47 ГДРАП, помимо полетов на разведку, делали боевые вылеты на бомбардировку. Например, самолеты выполняли бомбежки бомбами ФАБ-500 по скоплению эшелонов в Витебске, Борисове и Минске. Самолет Ту-2, как отмечалось выше, с учетом его мощного наступательного и оборонительного вооружения и высокой скорости полета показал себя эффективным в воздушных боях с самолетами противника. В мае 1943 года экипаж Ту-2 под командованием В.Н.Терещенко (летчика-инструктора, готовившего в Омске экипажи первых Ту-2) во время налета на Минск сбил самолет-разведчик противника, в июне этот же экипаж вышел победителем в схватке с четырьмя истребителями Ме- 109. На Ту-2 47-ой полк летал весь 1943 год, затем полк начал получать новые Ту-2С, после того как их производство было восстановлено в Москве.
В ноябре-декабре 1942 года ушел на фронт 12 БАП, вооруженный Ту-2, командир полка П.Х.Козырев. Полк дрался на Калининском фронте до конца 1943 года, в августе 1943 года командиром полка назначается подполковник М.П.Васякин, дававший путевку в жизнь опытному "103В". В тяжелых боях полк понес большие потери и в конце 1943 года был выведен для пополнения и перевооружение под Москву на аэродром Кубинка.
Несмотря на свою малочисленность, Ту-2 принимали участие в важнейших операциях на советско-германском фронте. Известно, что летом 1943 года в составе 285 БАД (командир полковник В.А. Сандалов) имелось 18 Ту-2, которые активно применялись в боях на Курской дуге.
Всего в действующую армию в 1942- 1943 годах попало 63 самолета Ту-2 постройки завода №166. Это небольшое количество машин эффективно использовалось на фронте практически до начала 1944 года, до того момента пока не начались поставки самолета Ту-2С.
 |
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |