ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО, МИХАИЛ НИКОЛЬСКИЙ
ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Вот уже 55 лет отделяет нас от тех далеких дней, когда Красная Ар мия после четырех лет невероятно тяжелых боев сломила хребет не мецкой военной машине и одержала победу над фашистской Германией.

Так совпало, что 8 июня этого года мы отмечаем и 80-летие со дня рождения выдающегося летчика-ис требителя, трижды героя Советс кого Союза Ивана Никитовича Ко жедуба, сбившего в ста двадцати воздушных боях 62 самолета про тивника.

Мало того, по результа тивности

Иван

Кожедуб считает ся одним из лучших летчиков-асов в мире.

Всю войну он отлетал на истре бителях Ла-5 и Ла-7, созданных в конструкторском бюро Семена Алексеевича Лавочкина.

Редакция журнала "Авиация и кос монавтика" традиционно к Дню По беды готовила материалы, посвя щенные участию авиации в Великой Отечественной войне.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию специ альный выпуск журнала, в котором как раз и рассказывается об истре бителях Лавочкина и его воздушном противнике – германском истреби теле Фокке-Вульф FW 190.

Хотим напомнить читателям, что подоб ный материал о истребителях Яковлева и Мессершмитта был опубликован год назад

Конечно, рассказать в одном но мере журнала об этих самолетах практически невозможно.

О каждом из них можно написать многотом ную монографию.

К сожалению, ряд кризисных явлений в экономике нашей страны, приведший к много кратному повышению цен на бума гу и полиграфические услуги, ста вит перед инициаторами подобных изданий непреодолимые трудности.

И, тем не менее, мы надеемся, что со временем монографии об этих и других самолетах выйдут в свет и найдут своего читателя.

Пока же предлагаем вашему вниманию чис то журнальный вариант.

Пиковая ситуация, в которой оказа лась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмитта-109-го, потребовала мер экстраорди нарных. Положение усугублялось "вы нужденной посадкой" самых опытных, самых знающих работников советской авиационной промышленности. Чтобы не писали сегодня отдельные "исследо ватели" из числа бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих ныне на Запа де, никогда творческий труд в "шараш ке" не будет эффективней работы на воле. Самолет проектировать, извини те, не мешки таскать…

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически лю бых желающих из числа профессиональ ных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались началь ник самолетного отдела Наркомата обо ронной промышленности Владимир Пет рович Горбунов и его подчиненный, ку рировавший один из авиационных за водов, Семен Алексеевич Лавочкин.

Лавочкин уже имел опыт проектирова ния самолетов, он работал с приглашен ными французами – Ришаром, Лавилем, у Чижевского и Григоровича, однако ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич принимал участие, в серийное производство не пошла. Гор бунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о построй ке истребителя с мотором водяного ох лаждения. Прежде чем прийти на чи новничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу – он принимал участие в разработке черте жей и внедрении в серийное производ ство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. По образованию Владимир Петрович был квалифициро ванным конструктором – окончил в 1931 г. МАИ по специальности "Самолетос троение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

Предэскизный проект Лавочкин вы полнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной про мышленности Советского Союза, воз можно поэтому, самолет они предложи ли цельнодеревянныи. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом.

В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать – не от хоро шей жизни, конечно. Сказывалась не хватка крылатого металла – алюминия.

Практически все созданные перед вой ной истребители имели смешанную кон струкцию: компромисс между нехват кой дюраля и дешевизной, технологич ностью древесины. Металл давал огром ную экономию в массе – равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед вой ной было принято стратегически пра вильное решение, ориентировавшее са молетостроителей на широкое исполь зование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность мас совой постройки самолетов минималь но квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и тех нологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

Дальше всех в использовании дере ва в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребитель ной авиации. Английский цельнодере вянныи "Москито" сравнивать с ЛаГГом вряд ли уместно. "Мосси" не рас считывался на ведение маневренно го воздушного боя, его стихия – скоро стной полет с плавными разворотами.

Ну а по части использовавшейся в кон струкции древесины "Москито" и совет ский истребитель соотносятся пример но так же, как потомственный лондонс кий лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного – экзоти ческая бальза, у другого – тривиальная сосна и береза.

Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за не делю. Следовало доложить проект вы шестоящему начальству – наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата – Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и со стоялось, в наилучшей степени отвеча ет старинному толкованию понятия "ис торический анекдот". Впервые пролил свет на эту историю долгое время рабо-' тавший с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи вос поминания опубликовал журнал "Мир Авиации".

Горбунов и Лавочкин столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако доклад Горбунова о проекте скоростного пушеч ного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по са молету готовили все трое. А потом Гуд ков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании ис требителя. Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талан тливом и, увы, историей недооценным.

Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев – окончили МАИ в 1932 г.

Доклад наркому прошел удачно и вновь образованному триумвирату раз решили продолжить работу по истре бителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных вин тов и лыж. Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков – человек, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дель та-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпо на, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеива ется клеем ВИАМ-ЗБ); Дельта-древе сина использовалась в конструкции са молета Лавочикна, Горбунова и Гудкова, из нее изготавливались полки лон жеронов, нервюры, некоторые узлы пе редней части фюзеляжа.

Состав рабочей группы по проекти рованию И-22 расширился за счет кон структоров из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки молодой кол лектив еще не стал полноценным кон структорским бюро. В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по про блемам авиационной промышленности.

Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофици альная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу – завод № 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска престижной ме бели, предназначенной во Дворец Со ветов. От строительства Дворца отка зались, а фабрику отдали авиапрому. На заводе под руководством А.А.Дуброви на осваивали французский учебно-тре нировочный истребитель Кодрон, выпус кали фюзеляжи яковлевского "неудач ника" – бомбардировщика ББ-22. В кон це 1938 г. Дубровина перевели в Харь ков, на место арестованного К.А.Кали нина. Заводское КБ осталось без "гла вы" и без работы, поскольку Кодроны и машины, спроектированные на базе французской конструкции, выпускать не стали. Свято место – пусто не бывает, Дубровина сменил Горбунов; так в мае 1939 г. началась история знаменитой "Лавки" – ОКБ Лавочкина. Официаль ное постановление СНК СССР № 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" – по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй – с мотором М-106П – к маю 1940 г.

Горбунов недолго был номинальным руководителем работ (реально все ос новные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу причин лич ного характера (опять же, "историчес кий анекдот", см. воспоминания Алек сеева) Горбунов отошел от работ, а Гуд ков занимался производственными воп росами. Подписывать же техническую документацию и разные "исходящие" бумаги должен был конкретный чело век, ежедневно появляющийся на рабо те и держащий руку на пульсе проек тирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин. Однако упоминание Горбу нова как главного конструктора само лета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором заво да № 21 с задачей целиком сосредото читься на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом. Забегая вперед, скажем, что завод № 21 опре делили головным по новой машине при казом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий поря док: все изменения в чертежи утверж даются Лавочкиным, т.е. главным кон структором истребителя. Надо отметить, что несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о на значении Лавочкина главным конструк тором по-прежнему остается достаточ но темным. Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фами лиям главных конструкторов, в частно сти И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Ла вочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руково дителем работ по машине "СИ" (ско ростной истребитель) завода № 301.

Путаницу добавляет еще и приказ

НКАП от 14 декабря 1940 г. о назначе нии М.И.Гудкова главным конструкто ром ОКБ-301 – как-то принято считать, что именно в Химках находилась "аль ма матер" фирмы Ла, хотя на самом деле, Лавочкин в полной мере как Глав ный конструктор состоялся на заводе № 21 в Горьком.

Здесь уместно сделать небольшое отступления от истории создания И-301.

В нашей стране конструкции самолетов персонифицированы – Яковлев, Мико ян, Сухой, Лавочкин, наконец. Нео днажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из кото рых вносили вклад не меньший, а не редко и больший, нежели человек, бук вы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особеннос тей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взамоотношений коллег внутри фирмы и вне ее. Се мен Алексеевич Лавочкин, в этом отно шении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев).

Под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители воен ного времени, первый в СССР сверх звуковой самолет; одним из первых на "Лавке" стали внедрять электронику в процесс проектирования и отработки новых самолетов, Лавочкин единствен ным из той плеяды полностью перешел на новую тематику (ракеты) и смог до биться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентнос ти до сих пор ходят легенды – чего сто ит известный случай с объяснением Сталину причин высокой боевой живу чести ЛаГГ-3. Впрочем, любой желаю щий может почитать воспоминания Ко жедуба и Покрышкина, Шелеста и Галлая. Показательно, что в постперестро ечные годы появилось много мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелест но отзываются о Яковлеве или Туполе ве, а вот о Лавочкине таких воспоми наний не появилось. Более того – стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексее вичем, сохранился и после его траги ческой смерти. Одного из авторов этой статьи, в ту пору дипломника 3-го фа культета МАИ, в 80-е годы "сватали" на лавочкинскую фирму. Друзья постар ше, уже сведующие в хитросплетениях внутрифирменных отношений, совето вали в один голос:"Иди, ты что, на "Лав ке" ЛЮДИ работают!" По независящим от молодого инженера и знаменитой фирмы причинам "свадьба" не состоя лась, однако доброе впечатление от "по купателей" из Химок осталось до сих пор.

Согласно постановлению, И-301 про ектировался в двух вариантах: высот ный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба ва рианта должны были иметь максималь ную дальность 600 км; максимальная скорость высотного перехватчика опре делялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель – скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная про блема отечественной авиации 40-х го дов – проблема мотора. Перспективы М106 виделись весьма туманными, по крайней мере к первому полету само лета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было.

Заключение по эскизному проекту ис требителя "К" завода № 301 было ут верждено начальником ВВС РККА ко мандармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П.

Самолет имел исключительно мощное, по сравнению с одновременно проекти ровавшимися "одноклассниками", воо ружение – 23-мм пушку конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупно калиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматри валась установка еще двух ШКАСов.

Первый прототип И-301 (такое обозна чение самолет получил по номеру заво да) был готов к весне 1940 г.

Летчиком-испытателем на И-301 на значили Василия Андреевича Степанченка, однако ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения.

Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиацион ной промышленности П.А.Воронина, не сошелся с последним во взглядах на возможность полета в конкретных ме теоусловиях. Свое мнение Василий Ан дреевич не постеснялся выразить, ис пользуя арсенал великого и могучего русского языка в полной мере. Есте ственно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.

Первый вылет на И-301 с Централь ного аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Ивано вич Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие пред ставители заказчика – НИИ ВВС. На значенный руководителем бригады во енных испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 г. Он прини мал участие в оценке проекта И-301, работе макетной комиссии и вел наблю дение за ходом постройки прототипа.

Первый полет прошел успешно, Ника шин заявил, что не видит никаких пре пятствий к выполнению следующего. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, од нако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросис тема; Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вмес те с тем он оценил пилотажные каче ства истребителя как удовлетворитель ные, а самолет – доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.

В конце апреля самолет начали го товить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отпо лированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И301 "роялем" прозвали механики) эф фектно продемонстрировал 1 Мая Ни кашин. Заводские испытания закончи ли 12 апреля, и вскоре машину предъя вили на государственные испытания, ко торые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г. Ведущими летчиками на И-301 назначили – П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознако мил их с особенностями техники пило тирования и выпустил в первый полет.

Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не про изошло, и уже через четыре дня Тара кановский смог подвести предваритель ные итоги, в частности определить мак симальную скорость горизонтального полета – получилось 585 км/ч. Началь ник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный ана лиз полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причи ну определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказа лась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину – он дал согласие на прове дение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых пат рубков. За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к ус ловиям стандартной атмосферы мак симальная скорость теперь составила 605 км/ ч.

В ходе госиспытаний на И-301 вы полнили 42 полета. Конечно, машина была сырой – меняли покрышки колёс шасси, водорадиатор и карбюраторы устраняли течь в системе охлаждении мотора и утечки воздуха из пневмосистемы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было, В доработках активное участие прини мала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-30 госиспытания не прошел, но как И-2( по результатам госиспытаний И-301 ре комендовали к запуску в серию.

"Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудко ва был предъявлен на государствен ные испытания с недоведенным воо ружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж… На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостат ки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра.

Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подго товку к серийной постройке самоле тов… Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повы шении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и построй ки самолета И-301." Недостатков по И-301 нашлось дос таточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачествен ного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отноше нии нагрева воды и масла И-301, всетаки, до И-26 было очень далеко), боль шие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточная продольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации ис требителя на полевых аэродромах; "на личие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в воз дух опять поднял Никашин. К сожале нию, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить день и полетел уже под ве чер. Сам полет прошел успешно, но посадку пришлось выполнять против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог правильно определить высоту на выравнивании – шасси не выдержало удара при грубой посадке, стойки основных опор пробили обшив ку центроплана, узел крепления косты ля также сломался. Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка – не катастрофа. В Химках удвоенными тем пами велись работы по ремонту перво го И-301 и постройке "дублера". К ок тябрю ожидалось, что обе машины бу дут готовы к полетам. Как известно, беда не приходит одна: в сентябре за вод посетили нарком А.И.Шахурин и на чальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич.

Они осмотрели оба истребителя, после чего на совещании с руководством КБ объявили о необходимости увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км.

Это была действительно беда – допол нительное топливо ухудшало летные ха рактеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси. Кроме того, это самое топ ливо требовалось где-то разместить, что на уже построенных самолетах сделать совсем не просто. Пришлось в отъем ных частях крыла оборудовать два кес сон-бака. В кратчайшие сроки эту ра боту проделали лучшие инженеры и рабочие КБ под руководством Ю.Б.Струцеля. И-301 с тремя топливными ба ками известен так же, как ЛаГГ-1.

Облет отремонтированного первого

И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октяб ря. Теперь можно было летать на пики рование и отстрел вооружения; отремон тированный И-301 первым из советс ких одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор – радиополукомпас, работу ко торого также предстояло проверить (на серийные машины, к сожалению, РПК не устанавливался). Первый прототип успешно летал до 4 января 1941 г., ког да в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, однако самолет получил зна чительные повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы испытаний на "дублер", который начал летать практически од новременно с отремонтированным И301-1. На "дублере" Никашиным был выполнен чрезвычайно важный полет на дальность по маршруту Москва-КурскМосква протяженностью 840 км. Сли тый после полета 15-процентный оста ток бензина обеспечивал требуемую 1000-км дальность полета.

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удос тоены Сталинской премии 1-й степени.