"Сокрушающие лёд" - читать интересную книгу автора (Белкин Семен Исаакович)

Ледоколы доатомной эры

Неудачные выходы «Ермака» в Арктику создали атмосферу недоверия не только к детищу Макарова, но и ко всем ледоколам вообще. Само слово «ледокол» стало на долгие годы символом какой-то наивной утопии, прожектерства. Многочисленные попытки видных и уважаемых специалистов и государственных деятелей стронуть с места проблему развития ледокольного флота ни к чему не приводили.

Потребовалось поистине сверхпотрясение, чтобы правительство вновь проявило интерес к ледоколам. И таким из ряда вон выходящим событием стал разгром русского военно-морского флота при Цусиме. Гибель огромной эскадры и 5000 военных моряков в Цусимском проливе заставила правительство полностью пересмотреть взгляды на систему организации армии и флота, охраны государственных гранищ на организацию переброски военных сил с запада на восток.

И снова военным деятелям России пришлось вспомнить Северный морской путь, который мог бы стать исключительно важной стратегической трассой для быстрой и безопасной переброски кораблей и сухопутных, сил с Балтики на Тихий океан. Быстрой, потому что, как мы уже знаем, северный путь вдвое короче любого другого, будь то либо через Суэцкий, либо через Панамский канал, не говоря уже о таком протяженном маршруте, как вокруг мыса Доброй Надежды. А безопасной, потому что весь путь от Кольского полуострова до Камчатки и Владивостока полностью лежит в пределах территориальных вод России. Не случайно Д. И. Менделеев, отчаявшись получить разрешение на постройку нового ледокола и на организацию новой полярной экспедиции, бросил в лицо царских политиков гневные, справедливые слова:

«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».

Сразу же после подписания мирного договора с Японией царское правительство начало разрабатывать программу освоения Северного морского пути. Специально для решения этой задачи в 1909 году были построены два однотипных ледокольных парохода «Таймыр» и «Вайгач», которые выполнили огромный объем научно-исследовательских работ вдоль арктического побережья России и в 1914–1915 годах впервые после Норденшельда прошли Северным морским путем.

Но до победного завершения экспериментальных плаваний «Таймыра» и «Вайгача» у царского правительства появились весьма серьезные причины ускорить создание ледоколов, даже не дожидаясь открытия Северного морского пути.

Дело в том, что царская Россия, как и другие империалистические государства, начала интенсивно готовиться к мировой войне. Военные деятели понимали, что порты Балтийского и Черного морей стратегически уязвимы, поскольку нельзя исключать их возможную блокировку противником. И тогда для связи с внешним миром у России оставался один-единственный порт — Архангельск. Но и он действовал не более шести месяцев в году. Раздвинуть эти пределы мог только мощный арктический ледокольный флот.

Нуждалась Россия в полярных ледоколах и по другой не менее важной причине. Страна быстро превращалась в крупную империалистическую державу, ее внешние экономические и торговые связи с каждым годом расширялись и углублялись. Естественно, русские капиталисты уже не могли мириться с сезонной работой портов. Читатель помнит, что в конце XIX века для продления навигации были построены портовые ледоколы, которые неплохо обслуживали Петербургский, Одесский, Николаевский и Владивостокский порты. Теперь для проводки торговых судов по северным морям потребовались ледоколы другого класса.

Одним словом, и со стратегической, и с коммерческой точек зрения потребность в ледоколах была настолько безотлагательной, что случилось невероятное: царское правительство, которое на протяжении десятилетий мало интересовалось гражданским судостроением и направляло все усилия на строительство военных кораблей, в 1913 году приняло первую в истории программу ледокольного судостроения. Поскольку программа была первой, ее авторы не избежали ряда серьезных ошибок и просчетов, из которых главной была концепция строительства ледоколов, специально предназначенных для обслуживания конкретных портов. Поэтому технические задания разрабатывались с учетом специфических особенностей того или иного порта.

Жизнь показала, что такая узкая ориентация ледоколов не является правильной, поскольку на стадии разработки технического задания очень трудно предугадать, как сложится биография того или иного ледокола, в каких районах и каких условиях его придется эксплуатировать. Но при создании ледокольной программы до таких тонкостей не додумались, и поэтому первая серия русских ледоколов была заранее расписана по портам. Так, ледокол «Александр Невский», как видно из названия корабля, предназначался для Петербургского порта, «Святогор» — для Архангельского порта и т. д.

Практически все ледоколы первой серии — «Александр Невский», «Царь Михаил Федорович», «Илья Муромец», «Добрыня Никитич», «Козьма Минин», «Князь Пожарский» и другие — были заказаны за границей. И это не удивительно: в те годы постройка судов зарубежными фирмами обходилась значительно дешевле, чем на русских судостроительных заводах, а кроме того, все эти заводы были заняты постройкой военных кораблей.

Наряду с заказом новых ледоколов правительство решило закупить несколько ледоколов и ледокольных пароходов, имевшихся в составе иностранных флотов. Таким образом, под русским флагом начали ходить корабли с малопонятными заграничными названиями: «Айсланд», «Брюс», «Адвенчур», «Белавенчур», «Беотик» — имена, ничего не говорящие читателям-неспециалистам. Но после Великой Октябрьской социалистической революции эти корабли получили новые имена, которые прославились на весь мир во время героических плаваний по трассе Северного морского пути в 1920–1930 годы. Они навечно вписаны в историю освоения Арктики, и сегодня известны каждому грамотному человеку — «Садко», «Малыгин», «Александр Сибиряков», «Георгий Седов»…

Из ледоколов, вошедших в состав российского флота в соответствии с первой ледокольной программой 1913 года, мы выберем для близкого знакомства один. Главным образом потому, что он сыграл выдающуюся роль в истории арктического мореплавания и на несколько десятилетий определил генеральную линию в развитии отечественного ледоколостроения от «Ермака» до атомохода «Ленин». Речь пойдет о ледоколе «Святогор», получившем после революции имя «Красин».

«Святогор» был построен по техническому заданию российского министерства торговли и промышленности на верфи английского города Ньюкасл в 1917 году.

Поскольку единственным прототипом арктического ледокола был «Ермак», не удивительно, что новый ледокол по своим тактико-техническим данным мало отличался от судна Макарова.

Это был трехпалубный пароход со скошенным, ледокольным носом. Водоизмещение «Святогора» было несколько большим, чем «Ермака», — свыше 10 000 тонн, мощность паровых машин такая же, как и первоначальная на «Ермаке», — 10 000 лошадиных сил. Поскольку судно было предназначено для Архангельского порта и полярных морей с особо сложными ледовыми условиями, заказчики потребовали обеспечить повышенную прочность корпуса. В районе ватерлинии был предусмотрен мощный ледовый пояс шириной более 4 метров. Толщина пояса составляла 32,3 миллиметра.

Корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков.

Над верхней палубой возвышались две большие трубы, верные спутницы полуторавековой эры пароходов. Тогда они были просто необходимы: для создания тяги, отвода газов и дыма. Ныне с появлением теплоходов потребность в трубах сведена к минимуму, и в принципе можно обходиться без них. Но морские традиции очень живучи: до сих пор на самых современных кораблях мы видим трубы. Атомный ледокол «Ленин» стал первым судном, на котором эта обязательная деталь корабельного облика исчезла.

На мачте на высоте 28,5 метра над ватерлинией было устроено «воронье гнездо» для наблюдателя.

Как видно из чертежей общего расположения, на «Святогоре» непривычно мало места занимали палубные надстройки, тогда как на современных ледоколах они развиты, пожалуй, не меньше, чем на пассажирских лайнерах. И действительно, на «Святогоре» мы видим миниатюрную ходовую рубку и совсем крошечную радиорубку, а все жилые помещения упрятаны внутри корпуса. Этому есть очень простое объяснение: помещения надстройки значительно труднее защитить от арктического холода, чем внутрикорпусные. Только когда были изобретены подходящие изоляционные материалы, надежно сохраняющие тепло внутри помещений, расположенных на верхней палубе, стало возможным вынести каюты, салоны, столовые и прочие жилые помещения из корпуса в надстройку, решив сразу две проблемы: освободив внутрикорпусные объемы для других целей и значительно улучшив условия жизни судового экипажа.

На «Святогоре» эта проблема еще была слишком далека от разрешения, и поэтому на верхней палубе располагались в основном только различные судовые устройства: буксирное, якорное, спасательное и целая флотилия шлюпок — разъездные, рабочие, спасательные, для завоза якорей и т. д.[6].

Внутрикорпусное пространство на уровне средней палубы можно было условно разделить на три блока: жилой носовой, жилой кормовой и угольный блок, занятый огромными бункерами.

В носовом жилом блоке размещались каюты командного состава, санитарно-бытовые помещения для офицеров. В кормовом блоке примерно на такой же площади располагались многоместные кубрики для матросов. Между жилыми блоками находились угольные бункеры, которые простирались до двойного дна. Угольные бункеры занимали место и под жилыми помещениями.

На нижней палубе стояли три главные паровые машины тройного расширения общей мощностью 10 000 лошадиных сил и 10 паровых котлов.

Уголь был трагедией и проклятием пароходов, но особенно паровых ледоколов. Какими бы прожорливыми ни были паровые машины самых быстроходных судов того времени, например пассажирских лайнеров, эти суда имели возможность регулярно заходить в порты для бункеровки. Но в Арктике можно рассчитывать только на собственные ресурсы, поэтому проектировщики первых ледоколов старались разместить на судне столько угля, сколько можно. На «Святогоре» запасы угля составляли 1800 тонн, или около 20 процентов водоизмещения[7]. Вполне понятно, что вместительные угольные бункеры ледокола были разнесены на значительную часть длины корпуса, что увеличивало расстояние до топок паровых котлов и непомерно затрудняло работу угольщиков, или помощников кочегаров, которым не доверяли кидать уголь в топки. А не доверяли потому, что это была ответственная операция, требовавшая высокой квалификации, хотя, в общем-то, физическая нагрузка и на тех, кто кидал уголь в топку, и на тех, кто доставлял его к топкам, была тяжелейшая.

Ненасытные котлы поглощали ежесуточно 130 тонн угля. Кидали его лопатами, а шлак поднимали на палубу трехпудовыми бадьями. Каждую из 130 тонн приходилось перекидывать, перелопачивать по нескольку раз. Работа кочегаров была адской в буквальном смысле слова: недаром за ними прочно закрепилось прозвище «духов преисподней» или просто «духов». Они надрывались от невыносимого физического труда, дышали черной горячей пылью. Один из членов экипажа этого ледокола впоследствии вспоминал:

«Машинисты и кочегары, отработавшие за некомплектом вторую смену, выползали из своего клокочущего ада. Сидели, повесив обессилевшие руки между колен. Пот выступал на лбу, хотя вокруг уже не было машинного зноя, не звенел нескончаемо телеграф».

Поскольку паровые машины, котлы и угольные бункеры занимали в корпусе непомерно много места, на жилые помещения оставалось совсем мало объемов. Приходилось экономить на каждом кубическом метре пространства, причем в первую очередь за счет «нижних чинов» — матросов, кочегаров и других чернорабочих флота.

Потребовались десятилетия, прежде чем моряки и исследователи, работающие на ледоколах, получили комфортабельные каюты, просторные салоны, спортивные залы, плавательные бассейны и другие современные блага и удобства, скрашивающие суровую жизнь на пустынных просторах Арктики.

Учитывая опыт «Ермака», на «Святогоре» оборудовали креновые и дифферентные цистерны с насосом производительностью 1000 тонн в час. Креновая система обеспечивала наклонение корпуса на 4 градуса на правый или на левый борт, причем перекачка воды с борта на борт занимала 5 минут. Дифферентные цистерны создавали дифферент в 1 метр.

«Святогор» появился на свет в очень напряженное время: в России только что произошла февральская революция, продолжалась опостылевшая народу, изнурительная мировая война, и новый ледокол вместе со своими собратьями сразу получил боевое крещение сначала в операциях против немцев, а когда началась гражданская война — против войск Антанты.

По решению Архангельского губкома партии «Святогор» и «Микула Селянинович» были затоплены в устье Северной Двины, чтобы воспрепятствовать кораблям интервентов войти в Архангельск. Однако врагам все-таки удалось оккупировать город. Они подняли ледоколы. 19 июля 1919 года в Архангельске был расстрелян замечательный командир «Святогора» Николай Александрович Дрейер, а вместе с ним несколько моряков, участвовавших в затоплении.

Когда англичане под натиском Красной Армии и молодого революционного флота бежали из Архангельска, они прихватили с собой немало наших кораблей, в том числе и «Святогор».

В июле 1918 года — Советской Республике не исполнилось еще и года! — В. И. Ленин подписал правительственное постановление о выделении средств на снаряжение большой гидрографической экспедиции в Северный Ледовитый океан, успешная работа которой, по словам ее начальника Б. А. Вилькицкого, должна была «сразу коренным образом изменить вопрос об условиях плавания Северным морским путем, обеспечив такое плавание в самом ближайшем будущем».

Примечательно, что на организацию арктических исследований руководители экспедиции попросили миллион рублей, но правительство сочло необходимым удвоить эту сумму. На эти средства были организованы первые гидрографические исследования, геологи приступили к изучению месторождений угля на Печоре, нефти на Ухте, угля и полиметаллов в Норильском районе и в Тунгусском бассейне.

В 1919 году при только что учрежденном Сибирском революционном комитете был создан Комитет Северного морского пути, в 1928 году преобразованный в Государственное северосибирское акционерное общество «Комсеверпуть», которое прекратило свою деятельность в 1933 году, поскольку было создано Главное управление Северного морского пути.

Перед комитетом была поставлена задача: исследовать Северный морской путь «в целях превращения его в артерию постоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую Россию этим путем через устья рек Оби, Енисея, Лены и Колымы».

Одним из первых крупных мероприятий Комсеверпути стала «хлебная экспедиция», в ходе которой вз Сибири (преимущественно с Оби) в Архангельск было доставлено свыше 10 000 тонн хлеба.

27 мая 1921 года Совет труда и обороны, заседавший под председательством В. И. Ленина, принял исключительно важное постановление об организации Карской экспедиции с целью доставки морем в Сибирь из-за границы промышленных товаров, сельскохозяйственных машин инструментов, скобяных изделий, охотничьих ружей и пороха. В обмен предполагалось отправить морским путем в Европу сибирские графит, асбест, кожсырье, шерсть, волос и другие экспортные грузы на сумму, эквивалентную импортируемым. Поскольку Карская экспедиция основывалась на обмене товаров, она получила официальное название «товарообменной морской экспедиции».

В задачу экспедиции входила также доставка из Сибири в Архангельск хлеба для голодающих северных районов страны.

Установление морской связи с Карским морем имело огромное значение, потому что речь шла о прокладке пути к устьям крупнейших сибирских транспортных артерий Оби и Енисея и таким образом решалась задача — прорубить окно из Сибири в Европу — то, о чем мечтал адмирал Макаров, создавая своего «Ермака».

Подготовка экспедиции проходила в сложной обстановке: в стране царила разруха, голод, не хватало топлива, простейшего оборудования. Многие страны, с которыми предполагалось организовать меновую торговлю сибирскими товарами, бойкотировали Советскую Республику и намеренно выставляли неприемлемые условия. Но главное — для проведения столь трудной и ответственной экспедиции нужно было иметь значительное количество судов, пригодных для арктического плавания. Когда Советское правительство попыталось зафрахтовать подходящие суда за границей, судовладельцы, понимая наше безвыходное положение, заломили такие фрахтовые ставки, что от этой идеи пришлось отказаться. В конце концов оказалось более выгодно не фрахтовать, а приобрести несколько пароходов за границей и переоборудовать их для предстоящего плавания.

Очень много сил и энергии вложил в подготовку этой необычной экспедиции торгпред Советской Республики в Англии Л. Б. Красин. Понимая огромную важность задуманного рейса, В. И. Ленин постоянно следил за подготовкой экспедиции и неоднократно обсуждал с Л. Б. Красиным и другими видными деятелями узловые проблемы намеченной операции.

Было решено сформировать для Карской экспедиции четыре отряда: два морских — «заграничный» и «русский» (Архангельский) и два речных — Обский и Енисейский.

Благодаря неуемной энергии и блестящим дипломатическим способностям Л. Б. Красина в Англии было куплено пять пароходов, способных совершить полярное плавание. Кроме того, нашему замечательному торгпреду удалось выкупить из английского плена несколько русских ледоколов, угнанных во время интервенции (об этом несколько подробнее мы расскажем ниже), и среди них «Александр Невский», получивший новое имя «Ленин».

В начале августа 1921 года ледокол и пять купленных пароходов прибыли из Эдинбурга в Мурманск. Командовал ледоколом опытный капитан И. Э. Рекстин. Заграничную часть экспедиции возглавил наш старый знакомый Отто Свердруп.

Прибытие морского отряда в Мурманск стало большим событием для всей нашей страны, поскольку оно знаменовало начало нового этапа в наступлении на Арктику. Впоследствии О. Ю. Шмидт скажет: «Северный морской путь мы окончательно закрепим, и Мурманск будет его началом».

Тем временем и в Архангельске сформировали и подготовили к отправке свой морской отряд. В его состаз вошли три ледокольных парохода: «В. Русанов», «Г. Седов» и «А. Сибиряков», четыре транспортных судна, два из которых были настолько изношены физически, что только безысходность и разруха заставили организаторов похода включить эти развалины в Архангельский отряд. Кроме того, пароходы отряда должны были тащить на буксире баржи для использования на сибирских водных путях.

10 августа из Архангельска, а 15 августа из Мурманска оба отряда вышли в плавание. Несмотря на то, что путь в Карское море преграждал сплошной битый лед, с помощью ледокола суда пробились сквозь опасное препятствие и достигли конечной цели своего пути: «заграничный» отряд прибыл в Усть-Енисейск, а «русский» — в Новый порт в Обской губе.

К этому же времени с низовьев сибирских рек сюда подошли два речных отряда с экспортными грузами и хлебом. Вместе с грузами на баржах прибыли рабочие и администрация.

В течение 22 дней в рейдовых условиях было перегружено с морских судов на речные около 660 тысяч пудов импортных грузов, а с речных судов на морские — 535 тысяч пудов хлеба и около 300 тысяч пудов экспортных грузов.

В середине сентября караван отправился в обратный путь. Как ни торопились завершить грузовые операции, короткое арктическое лето уже было на исходе, и суда попали в тяжелые льды. Ледокол работал на полную мощность, но справиться с натиском стихии он мог лишь частично. Несколько судов получили тяжелые повреждения, а два наиболее старых, изношенных парохода «Обь» и «Енисей» погибли. Над экспедицией нависла малорадостная перспектива вынужденной зимовки, но тут капризная Арктика неожиданно смилостивилась и выпустила суда на чистую воду. 25 сентября архангельский отряд вошел в Северную Двину, а «заграничный» отряд 29 сентября — в Кольский залив. Важное правительственное задание было выполнено.

Далеко не все государственные и хозяйственные деятели поддержали идею Карских экспедиций. Указывали на большой расход валюты, на неподготовленность береговых сооружений, на отсутствие достаточного количества специально приспособленных судов… Одним словом, как и любое новшество, идея товарообменных экспедиций в полярных морях встретила сильное сопротивление. Тем не менее в феврале 1922 года было принято решение о снаряжении новой Карской экспедиции.

Так было положено начало ежегодным экспедициям в устья сибирских рек до 1933 года — в устье Енисея, а с 1933 года — в устье Лены. Из года в год совершенствовалась техника полярного мореплавания, накапливался опыт и информация о Карском море. На северном побережье материка и на полярных островах появились радиостанции, в устьях рек Обь и Енисей были построены порты: Новый порт, Дудинка, Игарка.

Но для проводки транспортных судов нужен мощный ледокольный флот. Мы уже говорили, что одним из первых мероприятий Советской Республики после окончания гражданской войны было возвращение ледоколов, угнанных интервентами за границу. Одновременно уже тогда в полную силу встал вопрос о восстановлении старых и строительстве новых арктических ледоколов.

Разумеется, осуществить столь широкую программу мероприятий по восстановлению ледокольного флота можно было только постепенно. Так, Советское правительство пошло на то, чтобы арендовать у англичан ледокол «Святогор», командовать которым пригласили Свердрупа.

Были поистине серьезные причины, по которым Советское правительство сочло необходимым выделить из скудного золотого фонда требуемую сумму на аренду «Святогора». Летом 1920 года в Чешскую губу, в устье реки Индигирки, был направлен на заготовки оленьего мяса ледокол «Соловей Будимирович», получивший впоследствии широко известное имя «Малыгин». Суровые льды затерли пароход и понесли его на северо-восток, в Карское море. Людям и судну грозила гибель. Никаких технических средств для их спасения у молодой республики не было.

Вот тогда-то и появилась идея зафрахтовать на одну навигацию ледокол «Святогор».

Отто Свердруп блистательно провел спасательную операцию, догнав терпевшее бедствие судно уже на 72°25′ северной широты, и члены экипажа «Соловья Будимировича» на своем ледоколе благополучно вернулись домой. Эта операция еще раз показала, насколько важно для Советской России иметь в составе своего флота мощные арктические ледоколы, и тогда правительство предприняло следующий шаг: оно выделило 58 тысяч фунтов стерлингов и поручило Л. Б. Красину договориться с англичанами о возвращении захваченных русских ледоколов. Как уже было сказано, к началу навигации 1921 года несколько ледоколов было возвращено на родину, в их числе «Святогор». В память об этой дипломатической победе после смерти Красина ледокол «Святогор» был назван его именем.

На протяжении целого десятилетия «Красин» считался флагманом советского арктического флота, потому что он был самым мощным и (немаловажный фактор!) самым молодым кораблем среди наших ледоколов. Его посылали на выполнение наиболее ответственных и сложных заданий, и он всегда успешно с ними справлялся.

Но свое мировое признание этот ледокол получил в конце 20-х годов во время исключительной по своим масштабам международной операции по спасению экспедиции Умберто Нобиле.

25 мая 1928 года итальянский дирижабль «Италия» под командованием генерала Нобиле достиг Северного полюса, однако эта победа была омрачена страшной катастрофой. На обратном перелете корабль потерял высоту и ударился гондолой о лед. Из 16 человек, находившихся на борту дирижабля, шестерых унесло в неизвестном направлении, один человек погиб при ударе о лед, а 9 человек остались на льдине, имея некоторый запас продовольствия, радиопередатчик, астрономические приборы — все то, что было выброшено из гондолы в момент катастрофы.

Положение Нобиле и его спутников отчаянное. Льдину сносит на юго-восток, в открытое море, где весеннее солнце растопит ее и лишит людей последнего пристанища. Несмотря на все попытки связаться по радио с Большой землей, эфир глух и нем. Потеряв надежду спастись другим путем, трое из группы Нобиле ушли пешком по плавучим льдам в сторону Шпицбергена, они рассчитывали там, у мыса Нордкап, найти промысловое судно и сообщить местонахождение группы Нобиле.

В Советском Союзе отнеслись к трагедии «Италии» с огромным сочувствием. Буквально через три дня после потери связи с итальянским дирижаблем при Осоавиахиме СССР был образован комитет помощи экспедиции Нобиле. А еще через несколько дней, 3 июня 1928 года, деревенский радиолюбитель киномеханик Николай Шмидт, житель северного села Вознесенье-Вохма, работая на самодельной рации, принял призыв итальянцев о помощи. У Николая Шмидта даже не нашлось денег на телеграмму в Осоавиахим, но на почте ему поверили в долг… Так мир узнал о судьбе пропавшей экспедиции.

И сразу возникло множество вопросов. Как пробиться через сотни миль старых, многолетних льдов? Если попытаться спасти людей на самолете, то как осуществить посадку на льдину? Где искать троих, покинувших лагерь Нобиле? Куда исчезли шестеро других спутников генерала?

Решать нужно было очень быстро, и комитет по оказанию помощи пришел к выводу о необходимости немедленно направить в район катастрофы ледокол «Красин». Свершилось невероятное: экипаж корабля совместно с береговыми службами подготовил ледокол к выходу в труднейший рейс в фантастические сроки — за 4 суток 7 часов 40 минут. «Так, могут собираться большевики или сумасшедшие», — писала по этому поводу одна из зарубежных газет.

Но это было не безумство, а проявление высокой сознательности и организованности советских моряков. Не с пустыми руками устремились они на спасение терпящих бедствие, а приняв на судно продовольствия на 136 человек на год, 800 тонн воды, 3000 тонн угля, необходимый запас медикаментов, зимней одежды, снаряжение и даже… самолет марки «Юнкере».

И что особенно примечательно, от желающих отправиться в это труднейшее и рискованное плавание не было отбоя: матросы и кочегары, машинисты и штурманы обивали пороги самых высоких инстанций с просьбами и требованиями обязательно взять их на «Красин».

Начальником экспедиции, отправившейся спасать Нобиле и его спутников на ледоколе «Красин», был назначен один из опытнейших исследователей и знатоков Арктики Рудольф Лазаревич Самойлович. Впервые молодой горный инженер Самойлович познакомился с Севером не по своей воле: за активную революционную деятельность он был сослан царским правительством в Архангельскую губернию. Здесь он активно занялся изучением этого сурового края и, чем больше знакомился с природой, богатствами, людьми Севера, тем жарче разгоралась в нем любовь к этим таинственным, неизученным просторам.

Важным событием в жизни Рудольфа Лазаревича стало знакомство с известным полярным путешественником В. А. Русановым, который несколько лет спустя найдет гибель в ледовых лабиринтах студеных морей. Русанов всячески поощрял интерес молодого ссыльного к Северу, и в 1911 году Самойлович отправился в свою первую экспедицию на Шпицберген. За ней последовала серия новых походов на этот пустынный архипелаг. Результатом кропотливых исследований явилось то, что молодой первопроходец, по существу, открыл для России угольные месторождения Шпицбергена и стал одним из инициаторов и организаторов промышленной добычи угля на этом далеком, затерявшемся в безжизненной пустыне Арктики архипелаге.

Сразу после Великой Октябрьской социалистической революции Самойлович стал, по выражению журналистов, «зачинщиком советской работы в Арктике». По его инициативе 4 марта 1920 года Президиум ВСНХ образовал Северную научно-промысловую экспедицию, сокращенно — Севэкспедицию, которая впоследствии была переименована в Научно-исследовательский институт по изучению Севера (ныне Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт). Первым начальником Севэкспедиции стал Р. Л. Самойлович.

Деятельность этого коллектива была огромной. Всего через год после создания Севэкспедиции на Крайнем Севере уже работали 23 исследовательские партии. Сам начальник, несмотря на страшную занятость, находил время на поездки по своей полярной вотчине, из которых особо важными были экспедиции на Кольский полуостров, где Рудольф Лазаревич произвел научный подсчет запасов апатитовых руд — столь же тщательно и убедительно, как в свое время он оценил запасы угля на Шпицбергене. Затем последовала серия блестящих научных походов на Новую Землю.

Таким образом, к тому времени, когда произошла трагедия с итальянским дирижаблем, Самойлович считался одним из ведущих специалистов в области исследования Арктики, замечательным организатором полярных экспедиций. Очень точно охарактеризовал Рудольфа Лазаревича Н. Н. Урванцев, один из наиболее талантливых сподвижников Самойловича. На вопрос, почему начальником похода «Красина» на спасение экспедиции Нобиле назначили Р. Л. Самойловича, а не кого-то другого, Урванцев ответил: «Потому что, кроме него, некому было поручить такое серьезное дело — одни его Шпицберген да Новая Земля чего стоили! Кому же, как не ему, было идти выручать из беды Нобиле?!»

25 мая радиограммы перестали поступать с борта итальянского дирижабля, а уже 28 мая Самойлович обратился в Отдел научных учреждений при Совнаркоме с предложением срочно направить на спасение экспедиции мощный ледокол, и это предложение было принято.

Полторы тысячи людей приняло участие в спасении экипажа «Италии», 18 судов и 21 самолет. В этой беспрецедентной по своим масштабам операции было немало жертв, включая, как мы знаем, гибель великого исследователя Арктики и Антарктики Руала Амундсена. И только советскому ледоколу удалось пробиться к льдине, на которой находились члены экипажа дирижабля.

Рейс был трудным. Ледокол часто заклинивало в торосах, льды повреждали борта, ломали лопасти гребного винта. Неоднократно возникала угроза ледового плена, не один раз перед Самойловичем стояла дилемма: возвращаться или, рискуя людьми и своим кораблем, идти вперед. И все-таки чувство высокой гуманности, верность лучшим морским традициям оказались превыше всего. Получив согласие Москвы, Самойлович продолжил рейс и победил. 12 июля 1928 года, через 48 суток после катастрофы, когда члены экипажа итальянского дирижабля уже не думали о спасении, советские моряки сняли их с льдины[8].

Нельзя не отметить, что Самойлович сумел организовать поход «Красина» не просто как блестящую спасательную экспедицию, но и как большой научно-исследовательский рейс, в котором ученый стремился получить максимум информации о дрейфе льдов, режиме ветров и течений. Каждую остановку в море и во льдах Рудольф Лазаревич использовал для выполнения очередного комплекса океанографических и геофизических исследований. А поскольку в силу необходимости «Красину» пришлось подниматься высоко на север, в район, где не так часто приходилось работать полярным исследователям, можно себе представить, насколько ощутимым был научный вклад «Красина» в изучение Арктики в том незабываемом рейсе.

Триумфальным было возвращение «Красина». Подвиг в арктической пустыне принес ледоколу всемирную славу и послужил мощным толчком к развитию высокоширотных экспедиций. Рейс «Красина» стал важным этапом в освоении Арктики, переломным моментом в стратегии и тактике продвижения на север. Началась эра активного наступления на околополюсное пространство при помощи ледоколов, причем победоносный поход «Красина» вызвал своеобразную цепную реакцию: с помощью ледоколов стало возможно оборудовать на далеких полярных островах радиостанции и обсерватории, а те своей информацией обеспечивали дальнейшее продвижение кораблей на север.

Многие знают, что «Красин» снял со льдины группу Нобиле, но далеко не всем известен тот факт, что на обратном пути красинцы приняли сигнал бедствия с немецкого пассажирского парохода «Монте-Сервантес», имевшего на борту 1500 пассажиров и 318 членов экипажа. Чтобы встретиться с «Красиным» (туристы хотели своими глазами увидеть спасителей итальянской экспедиции), пароход, совершавший круиз вдоль кромки полярных льдов, поднялся так высоко, как это не делало ни одно пассажирское судно.

Арктика жестоко наказала путешественников за непрошеное вторжение в ее владения. Пароход получил большую пробоину. Капитан сообщил, что «Монте-Сервантес» продержится не более 14–16 часов. Среди пассажиров началась паника.

Чтобы спасти пароход от гибели, старший помощник капитана «Красина» Павел Акимович Пономарев, руководивший спасательной операцией, распорядился снять металлические листы палубного настила в машинном отделении своего корабля.

И не было высшей награды для красинцев, когда на «Монте-Сервантесе», этом респектабельном пароходе с богатыми туристами, в знак восхищения и благодарности за спасение судовой оркестр исполнил «Интернационал».

Примечательно, что постановлением Совнаркома вознаграждение, полученное Советским правительством за спасение немецкого парохода, было направлено на усиление научных и исследовательских работ в Арктике.

Может быть, и не стоило рассказывать читателю об этом, в общем-то, рядовом эпизоде в биографии «Красина» (ведь сейчас даже трудно перечислить, сколько судов освободил ото льдов или спас от гибели прославленный ледокол!), если бы не одно важное обстоятельство: три десятилетия спустя бывший старпом «Красина» Павел Акимович Пономарев станет первым капитаном первого в мире атомного ледокола «Ленин». Вот какие традиции унаследовали наши современные ледоколы от своих славных предшественников!

За мужество и героизм, проявленные во время спасательной операции во льдах Арктики, группа членов экипажа «Красина» была удостоена высоких правительственных наград. Профессор Р. Л. Самойлович получил только что учрежденный орден Трудового Красного Знамени. Этой же награды был удостоен П. А. Пономарев. И первым среди транспортных судов орденом Трудового Красного Знамени был награжден сам ледокол «Красин». На торжественном заседании в Большом театре 8 октября 1928 года Самойлович в ответной речи после церемонии награждения сказал:

«Мы научились плавать в полярных льдах и знали, каким образом нам работать. Мы также знали, что для осуществления нашей цели единственным средством, единственным орудием является мощный ледокол… И я думаю, что все мы, и те, кто находился на командном мостике, и тот кочегар, который при температуре 60 градусов тепла подбрасывал уголь в свои топки, — мы все одинаково делали одно большое гуманное и культурное дело».

Надо ли говорить, что после успешного завершения операции по спасению итальянской экспедиции «Красин» стал пионером в осуществлении самых сложных арктических рейсов. Так, в 1929 году ледокол возглавил 10-ю Карскую коммерческую экспедицию: в 1932 году он освободил ледокол, застрявший во льдах вблизи острова Вайгач. Этой необыкновенно трудной операцией руководил капитан «Красина» П. А. Пономарев. Последние 48 миль пришлось идти в сплошных ледовых полях, прибегая к взрывам и непрерывному перекачиванию жидкого балласта с носа на корму и с борта на борт.

В марте — апреле 1933 года впервые в истории арктического мореплавания ледокол в зимнее время достиг северной оконечности Новой Земли — мыса Желания, чтобы помочь голодающим на промысловых становищах и факториях. В том же году «Красин», опять-таки впервые, осуществил проводку судов из Архангельска в устье Лены, обеспечив доставку свыше 5000 тонн грузов в бухту Тикси и 2500 тонн в бухту Нордвик.

В декабре 1933 года «Красин» пришел на ремонт в Ленинград, чтобы основательно подготовиться к новой навигации 1934 года, но неожиданное событие заставило круто изменить планы. В феврале 1934 года в Чукотском море затонул пароход «Челюскин».

Об этом событии следует рассказать подробнее, хотя о нем уже написано немало книг, статей, очерков.

В 1932 году во время Второго международного полярного года видные советские ученые-полярники В. Ю. Визе и О. Ю. Шмидт выступили с предложением направить в Арктику судно, которое преодолело бы Северный морской путь за одну навигацию. Как мы помним, сквозное плавание вдоль северных берегов нашей страны удалось только двум экспедициям: Норденшельду на шхуне «Вега» с запада на восток и русской экспедиции с участием ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач» — с востока на запад. Но обе эти экспедиции преодолели свою трудную арктическую трассу только за две навигации, с зимовкой в полярных льдах. Теперь, по мнению самых авторитетных исследователей Арктики, настало время попытаться пройти этот путь за короткое полярное лето и открыть таким образом самую северную судоходную линию.

Выбор пал на ледокольный пароход «Александр Сибиряков», построенный в Англии в 1909 году и носивший до революции несколько легкомысленное название «Белавенчур», то есть «Приятные приключения». Молодость свою этот корабль провел на зверобойном промысле у берегов Ньюфаундленда, а в годы первой мировой войны его приобрело царское правительство.

В пользу «Александра Сибирякова» как судна, способного пройти Северным путем за одну навигацию, В. Ю. Визе и О. Ю. Шмидт выдвинули два аргумента. Во-первых, этот пароход расходовал значительно меньше топлива, чем его более мощные арктические собратья, такие, как ледокол «Красин». Во-вторых, поскольку речь шла не о показательном выступлении, а о практическом освоении полярной магистрали, очень важно было убедиться, что сквозной проход доступен не только лидерам арктического ледокольного флота, но и обыкновенному ледокольному пароходу. «Александр Сибиряков» настолько мало отличался от традиционных транспортных судов, что можно было с уверенностью сказать: если «Сибиряков» пройдет Северным морским путем, значит, там пройдут и другие суда.

Командовал «Сибиряковым» в этом трудном рейсе знаменитый полярный капитан В. И. Воронин. Выходец из семьи потомственных поморов, он уже в 10-летнем возрасте выходил с отцом и старшими братьями на зверобойный промысел. В 15 лет Воронин уже был матросом на каботажном купеческом пароходе «Николай».

После Великой Октябрьской социалистической революции молодой моряк получил диплом штурмана, а впоследствии стал капитаном высшего класса.

Моряков воронинской выучки безошибочно можно было узнать по высокому профессиональному мастерству, мужеству, решительности. Тех матросов или штурманов, которые год-два ходили у Воронина, с удовольствием брали на любые суда в самые ответственные рейсы. Питомцев Воронина можно было встретить в самых далеких, самых экзотических уголках земного шара, но сам капитан сохранял верность Арктике, считая, что нет у моряка лучшей школы, чем плавание в суровых полярных морях.

Начальником экспедиции на «Сибирякове» был Отто Юльевич Шмидт, научными работами руководил замечательный ученый-полярник, спутник Г. Я. Седова в походе к Северному полюсу профессор В. Ю. Визе.

Рейс проходил более или менее успешно, «Сибиряков» медленно пробивался на восток. Первая неприятность ждала его у острова Колючий, недаром этот район моряки метко прозвали «колючей дырой» — многие суда попадали здесь в ледовые тиски и терпели бедствие. Именно здесь застряла на зимовку шхуна «Вега» Нильса Норденшельда, а год спустя после плавания «Сибирякова» здесь безнадежно заклинило во льдах пароход «Челюскин», о котором мы расскажем несколько позже.

С «Сибиряковым» «колючая дыра» обошлась со всей суровостью: лопасти гребного винта получили значительные повреждения, и их пришлось менять прямо во льдах. По предложению Шмидта, уголь из кормовых трюмов авральным порядком был перемещен в нос судна, таким образом удалось поднять корму над водой и создать условия для замены лопастей. Вторая серьезная авария случилась, когда до Берингова пролива осталось каких-то 100 миль: у парохода отломился конец гребного вала с винтом. Можно представить себе, что пережили все члены экспедиции: ведь эта обидная авария произошла на «финишной прямой»! Однако у опытного полярного капитана В. И. Воронина еще теплилась слабая надежда, что ветры и течения все-таки вынесут судно в Берингов пролив.

Штурманы рассчитали, что скорость дрейфа на восток составляла пол-узла, так что при благоприятном стечении обстоятельств можно было предполагать, что, проходя ежесуточно 12–13 миль, пароход за неделю преодолеет последний отрезок пути.

Хорошо бы помочь пароходу… Но как? Да старым испытанным способом — поднять паруса! Так пароход на время превратился в парусник. И не где-нибудь, а в Арктике. На паруса пошли пропитанные угольной пылью брезенты, закрывавшие грузовые люки, и добропорядочный мирный пароход с мрачными черными парусами стал очень сильно напоминать пиратский корабль. Но тут уж было не до красоты. Главное, что скорость сразу возросла, шансы на победу начали постепенно увеличиваться.

Большие льдины обходили старым поморским приемом — путем завоза якорей. Иногда пробивались вперед, прибегая к взрывчатке.

1 октября 1932 года в 14 часов 45 минут пароход вошел в Берингов пролив. Северный морской путь был пройден за 65 суток, но если бы не потеря винта, продолжительность похода уменьшилась бы по крайней мере на 20 суток.

Выбравшись на чистую воду, «Сибиряков» вызвал судно-буксировщик, которое через несколько дней благополучно доставило пароход в Петропавловск-Камчатский.

За этот подвиг пароход «Александр Сибиряков» был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт, капитан В. И. Воронин и руководитель научной части экспедиции В. Ю. Визе получили высшую награду Родины — орден Ленина. 60 участников рейса были награждены орденами Трудового Красного Знамени.

Так скромный ледокольный пароход стал одним из флагманов в славной эскадре советских знаменитых кораблей, одним из первых в нашей стране кораблем-орденоносцем.

К сожалению, ограниченный объем книги не позволяет подробно рассказать о ледокольных пароходах, то есть о транспортных судах, форма и прочность которых позволяют им самостоятельно, без ледокольного сопровождения, преодолевать ледовые поля.

Немало ярких страниц вписали ледокольные пароходы в летопись освоения Арктики. Вспомним хотя бы «Таймыр» и «Вайгач», которые первыми после «Беги» Норденшельда прошли Северным морским путем, причем осуществили этот рейс не с запада на восток, а с востока на запад.

Беспримерный 812-дневный дрейф по трассе легендарного «Фрама» совершил другой ледокольный пароход — «Георгий Седов». Большой вклад в исследование Арктики внесли ледокольные пароходы «Садко», «Малыгин», «Мурман» и многие другие[9].

Многие ледокольные пароходы прославились в годы Великой Отечественной войны и среди них тот же «Александр Сибиряков», который смело вступил в бой с фашистским рейдером «Адмирал Шеер» и героически погиб, не спустив флага. По сей день «Сибирякова» называют «полярным Варягом». Геройские подвиги в годы войны совершили также ледокольные пароходы: «Дежнев», «Охотск» и др.

Сейчас на смену ледокольным пароходам пришли новые, современные ледокольно-транспортные суда, которые достойно продолжают традиции старых довоенных ледокольных пароходов — неутомимых рабочих Арктики.

Через два месяца после победного завершения рейса «Сибирякова», в декабре 1932 года, правительство Советского Союза приняло решение о создании Главного управления Северного морского пути. Чтобы закрепить успех «Сибирякова», руководители вновь учрежденного управления решили послать Севморпутем уже не ледокольный, а самый обычный пароход. Выбор пал на только что построенный в Дании для Советского Союза пароход «Челюскин».

Многие авторитетные специалисты выступили против этого рискованного эксперимента, в том числе и сам полярный ас капитан В. И. Воронин, которому начальник Севморпути О. Ю. Шмидт предложил повести «Челюскин» в этот ответственный рейс.

Старый поморский капитан был уверен, что «Челюскин» совсем не то судно, на котором можно пробиться сквозь арктические льды: пароход слишком большой, машина на нем слабая, шпангоуты расставлены редко, ледовых подкреплений почти нет.

Возникла конфликтная ситуация, и тогда была образована специальная комиссия, в которую вошел академик А. Н. Крылов и другие ведущие специалисты. Комиссия, тщательно осмотрев судно и ознакомившись с технической документацией, пришла к неутешительному выводу: набор парохода недостаточно крепок, шпангоуты расставлены редко, ширина корпуса слишком велика, а пароход недостаточно маневренный для плавания во льдах. Одним словом, комиссия почти слово в слово повторила доводы капитана Воронина, который, хотя и не постиг глубин корабельных наук, но, обладая колоссальным практическим опытом, мог судить о достоинствах и недостатках арктического корабля не хуже любого специалиста высшей квалификации. Вывод комиссии был однозначен: судно для выполнения поставленной задачи не подходит.

Но энтузиазм Шмидта, его убежденность и непререкаемый авторитет победили. Он убедил своих опонентов в необходимости подобного эксперимента, уломал несговорчивого помора капитана Воронина, и рейс состоялся.

В дневнике Воронина появилась горькая запись: «Я знаю, что меня ждет, как мне трудно будет вести это суденышко через арктические льды».

Разумеется, опасения капитана Воронина и мнение авторитетной комиссии заставили руководителя похода Шмидта еще и еще раз продумать детали экспедиции, внести необходимые коррективы в маршрут и график плавания, с особой требовательностью отнестись ко всем вопросам технического обеспечения рейса.

Предполагалось, что «Челюскин» насколько возможно будет идти своим ходом, а если возникнут трудности с преодолением ледяного покрова, на помощь придет ледокол «Красин», который в это же время будет осуществлять проводку трех грузовых пароходов в устье Лены. Для передачи на ледокол «Челюскин» принял на борт 1000 тонн угля.

На случай возможной зимовки запасы продовольствия были рассчитаны не на короткое полярное лето, а на полтора года. Не исключался вариант вынужденной высадки на лед, для чего на борт парохода было принято необходимое снаряжение, чтобы в случае нужды можно было разбить лагерь. Последующее развитие событий показало, что все эти меры были весьма нужными: трудно представить себе, как бы закончилась челюскинская эпопея, если бы не всесторонняя и тщательная подготовка похода.

На борту «Челюскина» находилась мощная по тем временам радиостанция и самолет, на котором летчик М. С. Бабушкин регулярно производил разведывательные полеты.

16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда. Пароход провожали тысячи людей, гремели оркестры, звучали трогательные речи, участников экспедиции засыпали цветами, на проводах присутствовали корреспонденты всех советских газет. Вера Шмидта в победу передалась всем: и экипажу «Челюскина», и провожающим. Без происшествий пароход обошел Скандинавский полуостров, принял в Мурманске груз, а также участников экспедиции и 10 августа вышел в Северный Ледовитый океан.

Всего в плавание отправились 52 члена экипажа, экспедиционная группа в количестве 29 человек и 29 пассажиров — персонал научно-исследовательской станции и рабочие для высадки на остров Врангеля, куда из-за неблагоприятной ледовой обстановки уже 4 года не могли подойти суда. Таким образом, на борту «Челюскина» находилось 110 человек. Сто одиннадцатой участницей похода стала маленькая девочка — дочь начальника станции острова Врангеля, а уже на трассе Северного морского пути появились еще два путешественника. Первый — это «заяц», архангельский кочегар Михаил Субботин, который в Мурманске тайком пробрался в угольный бункер и просидел там двое суток. Пришлось взять «зайца» с собой, и о своем решении Воронин ни разу не пожалел — работником Михаил Субботин оказался отменным. А второй путешественник появился в Карском море. Жена зимовщика Васильева родила девочку, которую в честь Карского моря назвали Кариной. Таким образом, на пароходе находилось 113 человек, в том числе двое детей.

Поражала пестрота экипажа и пассажиров «Челюскина». Здесь были русские и обрусевшие немцы, латыши и украинцы, белорусы и поляки, люди преклонных лет и маленькие дети, маститые ученые и малограмотные рабочие. Среди челюскинцев было немало ярких, неповторимых личностей. Это прежде всего сам О. Ю. Шмидт, капитан В. И. Воронин, будущие герои-папанинцы Э. Т. Кренкель и П. П. Ширшов; библиотекарем на судне был будущий народный художник СССР. Ф. П. Решетников; в походе приняли участие известный поэт и писатель Илья Сельвинский и будущий знаменитый кинооператор, режиссер и киносценарист Марк Трояновский.

Первая половина пути прошла относительно благополучно, но в Восточно-Сибирском море пароход подвергся настолько яростному натиску льдов, что корпус не выдержал: несколько шпангоутов погнулось, один лопнул, в обшивке появились вмятины и обнаружилась течь. Однако под руководством капитана Воронина самые опасные повреждения удалось устранить. В этой трудной ситуации пример самоотверженного труда показал Шмидт. Забыв о своем высоком звании начальника Севморпути, он работал как простой матрос, работал самозабвенно, заражая всех своим энтузиазмом, сознанием высокого долга. Люди следовали примеру руководителя экспедиции и ликвидировали тяжелые последствия столкновения со льдами. Плавание продолжалось.

Впоследствии было немало аналогичных ситуаций: когда льды становились особенно агрессивными, капитан объявлял аврал и члены экипажа, вооруженные топорами, ломами, кирками, а если требовалось, и аммоналом, выходили на лед и вели со стихией отчаянный рукопашный бой.

И свершилось невероятное: вопреки прогнозам скептиков 4 ноября 1933 года пароход, правда беспомощный, зажатый льдами, кормой вперед, но все-таки вошел в Берингов пролив. До открытой воды оставалось рукой подать — не более 5–6 километров. Люди переодевались в чистую одежду, плясали, кричали «ура». И тут капризная стихия, как бы спохватившись, решила их за что-то наказать. Внезапно ветер сменил направление, «Челюскин» вместе с ледовым полем был отнесен обратно в Чукотское море, а еще через некоторое время капитану Воронину ничего не оставалось делать, как доложить начальнику экспедиции, что выбраться из ледовых тисков нет никакой возможности.

О степени опасности руководители похода давали себе полный отчет. Было понятно, что в любой момент ледовое сжатие может погубить корабль, и поэтому в первые же дни вынужденного дрейфа Воронин и Шмидт собрали коммунистов и комсомольцев, объяснили им всю меру нависшей угрозы и поручили им скрытно, ночами, чтобы понапрасну не деморализовать людей, начать подготовку к высадке на лед.

В этих трудных условиях моряки и ученые продолжали нормально работать — несли вахты, вели наблюдения, причем особенно старались научные работники, которые получили в свое распоряжение огромную лабораторию, по существу, весь корабль вместе с окружающим его бескрайним ледовым полем. Не теряли времени и доморощенные изобретатели, которые замучили Шмидта самыми невероятными предложениями, как вывести «Челюскин» из плена.

Так, один из «прожектеров» представил Шмидту предложение прорубить канал для вывода «Челюскина» на чистую воду. По расчетам автора, на осуществление этой операции потребовалось бы всего 20 дней. Но блестящий ученый Шмидт быстро нашел в расчетах ошибку и показал незадачливому эдисону, что при самых ударных темпах на прокладку канала уйдет как минимум… год.

Другой изобретатель предложил устроить направленный костер и растопить во льду полосу, достаточную для выхода парохода. Однако Шмидт был вынужден разочаровать и этого энтузиаста.

Более трех месяцев пароход дрейфовал по Чукотскому морю, а 13 февраля 1934 года во время очередного сжатия произошло то, что предрекали члены комиссии, обследовавшие «Челюскин» перед выходом его в опасное плавание: в точке с координатами 68°18′ северной широты и 172°51´ западной долготы пароход затонул, причем корпус не выдержал именно в тех местах, где предсказали специалисты во главе с А. Н. Крыловым.

Сегодня с высоты нашего времени и многоопытности мы можем упрекнуть энтузиастов за проведение этого рискованного эксперимента, закончившегося трагически. Но ведь без известной доли риска наверняка не было бы ни открытия Америки, ни погружения на дно Марианской впадины, ни проникновения в космос, ни атомных кораблей. Без риска нет и не может быть ни географических открытий, ни технического прогресса. Можно спорить только о том, в какой степени риск был оправдан в данном конкретном случае.

Дальнейшие события нам хорошо известны. В далеком Чукотском море на большой льдине был разбит знаменитый лагерь Шмидта. Люди, оказавшиеся в столь необычных условиях (а среди них были, как мы знаем, и женщины, и маленькие дети), не пали духом.

Они знали, что Родина придет к ним на помощь и сделает все возможное и невозможное, чтобы вернуть их на Большую землю. В ожидании помощи они не бездействовали: работали с полной отдачей сил, вели научные наблюдения, учились в необыкновенном университете, бессменным лектором которого был Шмидт.

На льдине регулярно работали курсы по подготовке к поступлению в морские техникумы и мореходные училища, кружки английского и немецкого языка и даже… курсы по подготовке будущих красноармейцев и краснофлотцев. На этих курсах изучали оружие, теорию и практику боевой стрельбы и другие воинские премудрости.

Штурманы продолжали делать обстоятельные записи в спасенном с «Челюскина» вахтенном журнале.

Очень много сил и энергии уходило на подготовку поля для посадки самолетов, поскольку на помощь с воздуха возлагались основные надежды всех: и спасателей, и спасаемых.

Несмотря на яростные натиски стихии, которая в несколько минут уничтожала то, что создавалось упорным трудом за дни и недели, люди неутомимо расчищали новые посадочные площадки взамен разрушенных. Достаточно сказать, что за время дрейфа на льдине челюскинцы построили 13 аэродромов.

Буржуазные газеты в те дни были наполнены мрачными пророчествами, что люди с «Челюскина» обречены на гибель, что снять их с льдины невозможно, что скоро у них кончатся продукты, и терпящие бедствие в голодном безумии съедят друг друга…

Ни одно из этих зловещих предсказаний не сбылось. Спасение челюскинцев стало делом и первостепенной заботой всей страны. Для их спасения была создана правительственная комиссия под председательством В. В. Куйбышева. На помощь устремились самолеты, пароходы, ледоколы. Гибель «Челюскина» не отпугнула, а наоборот, зажгла в тысячах молодых людей неистребимое желание посвятить себя Северу. В те дни в ЦК ВЛКСМ поступило множество заявлений от юношей и девушек со всех концов страны с просьбой направить их немедленно на освоение Северного морского пути.

Среди судов, которые сразу же после гибели «Челюскина» направили на спасение лагеря Шмидта, был и герой нашего рассказа ледокол «Красин». Рабочие Балтийского завода в Ленинграде выполнили ремонт судна в сказочно короткий срок — за один месяц. В Кронштадте на ледокол поставили новейшее оборудование, включая гирокомпас, эхолот, электрический лаг. Поскольку предстоял тяжелый переход через Северную Атлантику в зимнее время, а в Атлантике в эту пору разыгрываются жестокие штормы, по бортам корабля приварили кили, служащие для умерения качки.

Руководство труднейшей операцией по спасению челюскинцев было возложено на П. А. Пономарева. Этот замечательный моряк сделал все, чтобы вовремя прийти на помощь людям, дрейфующим на льдине, хотя неистовые волны беспощадно швыряли судно, крен достигал иной раз 43 градусов. 5000 миль от берегов Англии до входа в Панамский канал «Красин» прошел без единой остановки, а всю марафонскую дистанцию длиной 12 600 миль он преодолел менее чем за семь недель со средней скоростью 10,7 узла, побив все рекорды для судов подобного типа.

И все-таки «Красин» опоздал. К тому времени, когда ледокол пришел в бухту Провидения, лагерь Шмидта был уже пуст: челюскинцев сняли летчики. Тем не менее плавание «Красина» на Дальний Восток не было напрасным. В 1934–1935 годах члены экипажа и научная группа ледокола выполнили большой комплекс исследований в Восточно-Сибирском и Чукотском морях. Так, только за навигацию 1935 года, с 27 июня по 5 октября, «Красин» прошел около 10 000 миль, регулярно выполняя научные исследования, в том числе половину этого расстояния — в Чукотском море. За это время было выполнено 74 глубоководные станции, 2000 замеров температуры, 2500 химических анализов, уточнены очертания некоторых географических объектов, причем вся эта исключительно важная работа производилась параллельно с выполнением основной — проводкой транспортных судов во льдах.

Для жителей отдаленных северных портов и поселков «Красин» был не просто пароходом, пришедшим с Большой земли, они видели в нем ее полномочного представителя.

Надолго запомнился ледокол «Красин» жителям многих дальневосточных Портов и особенно Петропавловска-Камчатского. Сейчас Петропавловск стал мощным индустриальным центром, прекрасным современным городом, а тогда, в 1934 году, это был маленький, забытый богом и людьми поселок. Сразу за свайным пирсом находилась площадь, единственная на весь Петропавловск, застроенная одноэтажными деревянными домиками. От площади отходило несколько невзрачных улиц, на весь город (только в масштабах тогдашней Камчатки этот небольшой поселок мог носить титул города) была единственная школа.

Так получилось, что в течение нескольких месяцев ледокол «Красин» простоял в Петропавловском порту. Поскольку дел особых у экипажа не было, красинцы решили посвятить свой досуг благоустройству города. Они отремонтировали школу, разбили парк на Никольской сопке, который и сейчас украшает город, соорудили эстраду, лестницу, ведущую на сопку; члены механической службы во главе с механиком Стефановичем произвели капитальный ремонт дизель-электростанции и обеспечили таким образом освещение города; судовые радисты Юдихин и Любке усовершенствовали городскую радиостанцию и трансляционную сеть, общим авралом моряки благоустроили одну из городских улиц, которая в знак признательности жителей города получила имя Красинской, так она называется и по сей день. За свой большой и бескорыстный труд члены экипажа «Красина» стали почетными гражданами Камчатки.

Долгое время на острове Врангеля — самой окраинной частице русской земли — хозяйничали иностранцы, они бесконтрольно били там китов, моржей, пушного зверя, нисколько не сомневаясь в законности своих действий. Чтобы положить конец этому самоуправству, в 1924 году Советское правительство послало туда канонерскую лодку «Красный Октябрь» (бывший ледокол «Надежный»), которой командовал замечательный гидрограф Б. В. Давыдов. В невероятно трудных условиях лодка пробилась к острову, и над далекой землей был поднят советский флаг.

В 1926 году на острове Врангеля был основан поселок. Первым начальником острова стал Г. А. Ушаков.

В 1929 году на смену группе Ушакова на ледорезе «Ф. Литке» прибыла новая группа зимовщиков во главе с бывшим красным партизаном, участником гражданской войны А. И. Минеевым. Эту партию предполагалось снять в 1931 году, но ледовые условия были настолько трудными, что в течение нескольких лет к острову не могло пробиться ни одно судно[10]. И только в 1934 году славный ледокол «Красин» сумел подойти к острову и освободил из пятилетнего заточения группу Минеева. А «заодно» члены экипажа «Красина» водрузили советский флаг на острове Геральд — таком же далеком и недоступном, как и остров Врангеля.

Во время Великой Отечественной войны «Красин» проводил караваны с военными грузами, нес конвойную службу, отражал атаки подводных лодок. Более 300 красинцев за годы войны было награждено боевыми орденами и медалями.

В конце 50-х годов старый ледокол, которому уже перевалило за 40, отправили на ремонт в ГДР. Это был не просто ремонт, а полная переделка, изменившая коренным образом и внешний, и внутренний облик корабля.

Прежде всего в процессе модернизации состоялось «великое переселение» экипажа из внутрикорпусных помещений в новые каюты, оборудованные теперь на верхней палубе, для чего была возведена большая надстройка, до неузнаваемости изменившая привычный силуэт ледокола. В надстройке разместили просторные каюты на 112 членов экипажа и 48 пассажиров или научных работников, салоны, кают-компанию на 32 посадочных места, столовую на 64 места, красный уголок, библиотеку.

Огромные изменения произошли в энергетическом хозяйстве корабля. Вместо 10 котлов, работавших на угле, немецкие кораблестроители установили 4 водотрубных котла, работающих на жидком топливе, с автоматизированным управлением. Осуществление этого мероприятия сразу упразднило большой отряд кочегаров и позволило увеличить автономность плавания в полтора раза. Мощность энергетической установки увеличилась с 10 000 до 11 400 лошадиных сил. Угольные бункеры заменили топливными цистернами.

Модернизация охватила также многие устройства: якорное, грузовое, спасательное. Капитально отремонтирован и дополнительно подкреплен корпус, изрядно побитый и помятый за долгие годы службы в Арктике.

Так произошло второе рождение корабля. Снова ледокол вернулся в Арктику и возобновил работу в полярных морях, выполняя самые разнообразные и трудные задания.

В 1965 году на «Красине» торжественно отметили большой праздник: 30-летие создания на судне комсомольско-молодежного экипажа. По этому случаю, учитывая заслуги ледокола в освоении Арктики, доблестную службу в годы Великой Отечественной войны и послевоенные годы, «Красину» было вручено Памятное знамя ЦК ВЛКСМ. В адрес ледокола поступило письмо, подписанное космонавтами Ю. Гагариным, Г. Титовым, П. Поповичем и В. Быковским. Первопроходцы космоса писали красинцам: «Без вас, как и без других героев первых легендарных пятилеток, был бы немыслим и штурм космоса».

Это сказано не для красного словца: люди, ставшие космонавтами, выросли на героических традициях своих предшественников, унаследовали их лучшие качества.

Примечательно, что Н. П. Каманин, один из первых Героев Советского Союза, получивших это звание за спасение челюскинцев, стал во главе отряда космонавтов.

Прошли годы, и ледоколу «Красин» перевалило за 50 — почтенный возраст для корабля, тем более арктического. И вокруг старого ледокола разгорелась жаркая битва. Потомственные моряки, ветераны Арктики, экипажи «Красина» и других ледоколов, комсомольцы Мурманска, видные ученые и конструкторы боролись за сохранение исторического судна, за превращение его в плавучий памятник. На несколько лет ледокол удалось спасти. Его «взяли на поруки» геологи и переоборудовали в плавучую электростанцию для обеспечения энергией полярных экспедиций.

Воображение рисует такую картину: героический ледокол-труженик навечно пришвартован у причальной стенки Мурманского порта. На нем — музей, посвященный истории ледокольного флота и освоения Арктики: материалов для него наберется более чем достаточно и в посетителях нужды не будет…

Хочется верить, что так и поступят с прославленным ледоколом.

В 1976 году в Финляндии для Советского Союза был построен новый ледокол, получивший имя «Красин» (его предшественник, ставший плавучей электростанцией, называется теперь «Леонид Красин»); по водоизмещению новый ледокол вдвое превосходит своего знаменитого тезку, а по мощности в четыре раза. И конечно, отличается от него и более высоким «уровнем обитаемости», гораздо лучшими условиями труда и быта, комфортом и разнообразием удобств для экипажа. Впереди у нового «Красина» большая и содержательная жизнь, а всем, кому дорого историческое прошлое нашего флота, славные страницы борьбы за освоение Арктики, очень радостно, что на борту этого мощного современного ледокола красуется имя «Красин».

При всей нашей любви к историческому ледоколу, сыгравшему важную роль в исследовании Арктики, мы, пожалуй, не уделили бы ему столько внимания, если бы он не был заметной вехой в эволюции замечательной технической идеи.

После успешного завершения Ленских и Карских и других полярных экспедиций стало ясно, что создание арктических судоходных линий вполне возможно, что по северным морям будут регулярно (разумеется, в пределах полярной навигации) ходить транспортные суда, но для этого нужны новые ледоколы, мощные, крепкие, способные обеспечивать проводку транспортных судов в трудных ледовых условиях. Вопрос был поставлен настолько остро, что в июне 1934 года в Кремле состоялось специальное совещание Совнаркома, на котором присутствовали И. В. Сталин, виднейшие государственные деятели, ученые, конструкторы. На этом совещании были представлены два проекта ледоколов, разработанных по заданию Главсевморпути. Разумеется, в качестве прототипа конструкторы приняли «Красин» — самый мощный и самый прочный арктический ледокол, который столь блистательно зарекомендовал себя в эксплуатации.

Проекты отличались, по существу, только своей энергетической установкой. Один из них представлял собой усовершенствованный проект «Красина» с паровыми машинами мощностью 10 000 лошадиных сил, другой — с дизель-электрической установкой мощностью 12 000 лошадиных сил.

Как мы помним, принцип электродвижения состоит в том, что дизель или паровая турбина работают не на гребной вал, на конце которого насажен гребной винт, а на генераторы электрического тока. Генераторы, в свою очередь, питают током гребные электродвигатели, которые уже приводят во вращение винт или винты. Управление гребными электродвигателями легко осуществляется из ходовой рубки. Таким образом, всегда есть возможность в зависимости от конкретных условий плавания оперативно регулировать число оборотов гребных винтов, обеспечивать оптимальную скорость хода.

Дизель-электрические установки могут развивать очень большую мощность, обеспечивают высокую маневренность управления судном, гибкость в постоянно меняющихся условиях плавания, отличаются высокой надежностью.

Этот тип энергетической установки не требует длинного непрерывного валопровода от первичных двигателей к гребным винтам, и поэтому взаимное расположение компонентов энергетической установки может быть в принципе каким угодно, что значительно облегчает задачу проектировщиков при разработке обшей компоновки судна.

Теперь становится ясно, насколько удачной оказалась идея электродвижения применительно к ледоколу, ведь для него как ни для какого другого типа судна жизненно важно иметь возможность в кратчайшее время сконцентрировать всю мощность, обладать способностью в считанные минуты осуществить сложный маневр, располагать надежной, безотказной энергетической установкой.

Впервые принцип электродвижения был осуществлен на шведском ледоколе «Имер», построенном в 1933 году. Опыт эксплуатации «Имера» оказался настолько успешным, что вскоре электродвижение стали применять и на других ледоколах, построенных в Финляндии, США и других странах. Важным этапом в развитии дизель-электрической силовой установки явилось создание ледокола «Глэсье», мощность которого равнялась мощности «Ермака» и «Красина», вместе взятых. А еще через несколько лет аналогичный дизель-электроход «Москва» был построен в Финляндии для Советского Союза, и сейчас в составе мирового ледокольного флота есть десятки дизель-электроходов.

Но все это пришло потом, а тогда, в 1934 году, когда еще только решался вопрос, каким путем пойдет развитие советского ледоколостроения, мнения специалистов разошлись, и на совещании в Совнаркоме по этому поводу развернулась бурная дискуссия. И что сегодня кажется непостижимым, наш великий адмирал корабельных наук, академик А. Н. Крылов выступил с категорическим осуждением электродвижения. Смысл выступления Крылова сводился примерно к следующему. У нас есть замечательный ледокол «Красин», которому все по плечу и для которого нет невыполнимых задач. Так стоит ли искать новые способы движения, если паровая машина так хорошо зарекомендовала себя в самых трудных условиях? «Построили в России царь-колокол, — сказал Алексей Николаевич, — и он никогда не звонил; построили царь-пушку — она никогда не стреляла. А сейчас, если мы построим царь-ледокол, то скорее всего он никогда не будет ходить в моря». Далее Крылов напомнил, что стоимость дизель-электрической установки значительно выше, чем паровых машин, для обслуживания судов с электродвижением требуется высококвалифицированный персонал, с которым в те годы в нашей стране проблема стояла достаточно остро. Короче говоря, выдающийся ученый, так же как и многие другие авторитетные специалисты, оказался под гипнозом успехов «Красина» и ни о каком другом типе ледокола не хотел и слышать.

Тем не менее совещание приняло решение строить ледоколы по обоим проектам, и проектировщики продолжили свою работу по созданию первого советского дизель-электрохода, однако из-за трудностей с поставками комплектующего оборудования от строительства ледоколов с дизель-электрическими установками пришлось временно отказаться. Со стапелей советских заводов стали сходить паровые ледоколы, по своим тактико-техническим данным очень напоминающие «Красин»: первенцы отечественного ледоколостроения суда типа «И. Сталин»[11].

По сравнению с «Красиным» в проект было внесено немало усовершенствований: за счет более рационального использования пара была увеличена автономность по топливу, путем изменения формы носовой оконечности и некоторого увеличения размеров корпуса новые суда сохраняли свои ледокольные свойства при наличии полных запасов угля (как мы помним, этого качества «Красин» не имел); значительно улучшены условия обитаемости, появились лаборатории для ученых и т. д.

Разумеется, для освоения Арктики одних ледоколов было мало. К концу 20-х годов стало ясно, что развитие судоходства по трассе Северного морского пути невозможно без досконального гидрографического исследования Арктики и без надежной сети полярных радиостанций.

В 1929–1931 годах было разработано техническое задание на проектирование универсального ледокольного судна, которое сочетало бы в себе необходимые для самостоятельного плавания в Арктике ледокольные качества, удовлетворяло бы всем требованиям, предъявляемым к гидрографическому судну, и «по совместительству» могло бы перевозить по северным морям значительное количество грузов: радиомаячное оборудование, продовольствие, строительные материалы, то есть речь шла о создании новых, усовершенствованных ледокольных пароходов, которые могли бы, помимо перевозки грузов, вести обстоятельные гидрографические исследования в Северном Ледовитом океане.

Техническим заданием грузоподъемность судна была определена подрядка 1000 тонн. Помимо грузов, предусматривалась возможность перевозки пассажиров: не туристов, а зимовщиков полярных станций, рабочих и всего персонала, необходимого для изучения и обживания Арктики.

В качестве прототипа выбрали ледокольный грузопассажирский пароход «Георгий Седов», бывший «Беотик», построенный в 1908 году в Англии и приобретенный Россией незадолго до Октябрьской революции. Водоизмещение «Седова» составляло 3000 тонн, мощность около 2400 лошадиных сил.

Выбор пал на этот пароход потому, что, несмотря на почтенный возраст, он весьма успешно работал на зимних промыслах в Белом море, а затем в районах Земли Франца Иосифа и Северной Земли.

К проектированию судна были привлечены отличные специалисты, хорошо известные в судостроительных кругах: Н. Е. Путов, В. В. Семенов-Тян-Шанский, К. И. Боханевич, П. И. Титов и многие другие ученые и конструкторы.

Новые пароходы, которые так и вошли в историю советского судостроения и мореплавания, как суда типа «Седов», были построены в Ленинграде в 1934–1937 годах и получили имена «Океан», «Охотск» и «Мурман». Для удобства выполнения гидрографических, гидробиологических и гидрологических работ всю кормовую часть палубы полностью освободили от надстроек и палубных механизмов.

От ранее построенных пароходов они отличались несравненно лучшими условиями труда и быта, более совершенным оборудованием.

Для отечественного судостроения строительство судов типа «Седов» стало весьма важной вехой. При их постройке была использована новая, прогрессивная технология, предусматривающая широкое применение электросварки (вместо традиционной клепки), а также секционную сборку, то есть формирование корпуса не из отдельных мелких деталей и конструкций, а из предварительно собранных секций весом до 3–5 тонн, что позволило существенно сократить продолжительность постройки этих судов.

Свое полярное крещение «Океан» и «Охотск» получили в 1937 году. То было время, когда в воздухе уже пахло порохом. Сначала в Абиссинии, потом в Испании фашисты уже делали первую пробу сил, готовясь к новой мировой войне, и назрела настоятельная необходимость проверить стратегическую готовность Северного морского пути. Первый переход военных кораблей — двух эсминцев — был совершен в 1936 году. Несмотря на тяжелую ледовую обстановку, корабли прошли путь из Кронштадта во Владивосток. Успешное завершение многотрудного похода показало, что отныне нашим кораблям не придется идти на Дальний Восток через три океана, подвергая себя смертельной опасности, как это случилось во время русско-японской войны.

«Товарищи старые доблестные моряки… участники Цусимского боя! — писали моряки-тихоокеанцы в ответ на поздравления ветеранов. — Можете не сомневаться, Цусима больше не повторится!»

Прошел год, и теперь тем же маршрутом отправились гидрографические суда «Океан» и «Охотск». За одно лето 1937 года они преодолели чудовищное расстояние: из Ленинграда вокруг Скандинавского полуострова в Мурманск, а затем оттуда Северным морским путем во Владивосток.

Во время Великой Отечественной войны «Океан» и «Охотск» были переоборудованы и зачислены в класс минных заградителей. «Охотск» стал гвардейским кораблем.

Пароход «Мурман» тоже получил широкую известность вскоре после ввода его в эксплуатацию: как мы уже говорили, «Мурман» сумел преодолеть мощную ледовую перемычку и снять с льдины папаниниев.

Сам же прототип новых пароходов — «Георгий Седов» получил всемирную известность, совершив дрейф по Северному Ледовитому океану в 1937–1940 годах.

Летом 1937 года три ледокольных парохода «Садко», «Георгий Седов» и «Малыгин» проводили в море Лаптевых гидрографические исследования. Научную экспедицию парохода «Садко» возглавлял хорошо известный нам Р. Л. Самойлович. Для профессора Самойловича это была последняя в жизни и 21-я по счету арктическая экспедиция.

Необычной была судьба ледокольного парохода «Садко», на котором отправился в суровые полярные моря прославленный исследователь Арктики. Дело в том, что в 1916 году этот пароход затонул в Белом море и пролежал на дне 16 лет на глубине 24 метров. В 1933 году «Садко» подняли на поверхность и после тщательного осмотра пришли к выводу, что судно еще вполне может послужить людям. И специалисты не ошиблись. «Садко» славно потрудился в полярных морях и вошел в историю как замечательный корабль-первооткрыватель. На нем в 1935 году состоялась первая высокоширотная экспедиция под начальством известного полярника Г. А. Ушакова. Именно в этой экспедиции был открыт остров, названный именем Ушакова. И вот теперь «Садко» снова отправился в поход, на этот раз под руководством другого замечательного полярного путешественника и исследователя.

Так уж получилось, что у острова Бельковского «Садко», «Георгий Седов» и «Малыгин» вовремя не вышли из опасной зоны и оказались в ледовом плену.

Хотя суда не были подготовлены к дрейфу, зимовка прошла благополучно, и в этом прежде всего заслуга Рудольфа Лазаревича Самойловича, которого по просьбе капитанов трех судов начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт назначил начальником зимовки «как самого авторитетного для всего личного состава».

Р. Л. Самойлович сумел организовать жизнь и труд участников этого многолюдного дрейфующего лагеря так продуманно и четко, что за всю зимовку не было ни одной жертвы, ни одного случая травматизма ила другого ЧП, почти неизбежного при таком количестве людей — 217 человек! — попавших в столь трудные условия без предварительной подготовки.

Участники вынужденного дрейфа — опытные исследователи и молодые ребята (на «Седове» находилась на практике группа студентов Ленинградского гидрографического института) — вели научные наблюдения, слушали лекции специалистов, включая, разумеется, самого Самойловича, занимались охотой, спортом. Работали кружки художественной самодеятельности, выпускались стенгазеты, технический рукописный журнал.

И тут вполне определенно выяснилось, что корабли вмерзли в лед настолько удачно, что они попадают в «большой дрейф» и пройдут по пути «Фрама» где-то вблизи полюса. Научные руководители экспедиции и прежде всего Р. Л. Самойлович хорошо понимали, какой интерес для науки представляет возможность повторить путь «Фрама» и установить, какие изменения произошли в климате Арктики, режиме течений, в дв№ жении льдов и в органической жизни за прошедшие десятилетия.

В то же время было ясно, что для выполнения научных исследований и наблюдений нет смысла держать в дрейфе все три парохода и целую армию моряков и научных работников. Поэтому летом 1938 года в район дрейфа был направлен «Ермак», который, поставив рекорд высокоширотного плавания, вывел из плена два корабля, имевших на борту большую часть участников экспедиции, а в «большом дрейфе» остался один «Седов», у которого был поврежден винто-рулевой комплекс. На «Седове» осталось 15 членов экипажа.

Вторая зимовка в отличие от первой прошла трудно. Льды вели себя очень агрессивно. Во время одной из ледовых атак корабль накренился на 30 градусов.

В 1939 году правительство решило частично заменить экипаж «Седова», но все 15 человек категорически отказались от замены. 29 августа 1939 года «Георгий Седов» достиг 86°39′05″ северной широты — на 44 мили севернее, чем это удалось «Фраму».

Прошел еще год, и с помощью одного из наших ледоколов «Георгий Седов» благополучно выбрался на чистую воду. Всего за 812 суток дрейфа корабль прошел 3300 миль. За это время участники экспедиции произвели 39 промеров глубин, сделали 43 глубоководные станции, а также выполнили 415 астрономических наблюдений. За свой подвиг все участники дрейфа во главе с капитаном Бадигиным были удостоены звания Героя Советского Союза.

Для читателей, увлекающихся морской литературой, имя Бадигина, члена Союза писателей СССР, приобрело широкую известность как автора многих прекрасных книг о кораблях, о море, о морских путешествиях.

Советский Союз продолжал строительство новых ледоколов и ледокольных пароходов для освоения арктических морей. В первые годы эксплуатации отлично зарекомендовали себя ледоколы типа «Сибирь», о которых мы уже упомянули несколько выше. Так, ледокол «Сибирь» вошел в историю арктического мореплавания тем, что в 1940 году впервые в течение одной навигации провел караван судов с запада на восток и успел вернуться в том же году обратно.

«Сибирь» и другие ледоколы этой серии, построенные по образу и подобию «Красина», показали свои большие возможности для работы в трудных ледовых условиях и вместе с тем еще раз продемонстрировали отличные качества своего прототипа, старого, испытанного полярного воина ледокола «Красин».

Работы по проектированию новых ледоколов возобновились в первые же послевоенные годы. За образец проектировщики взяли по существу, что вполне понятно, все тот же «Красин», только с дизель-электрической установкой. Проект уже был практически готов и даже утвердили завод-строитель: Ленинградское Адмиралтейское объединение. Но по ряду причин (в основном из-за необходимости направить средства на более важные по тому нелегкому послевоенному времени нужды) строительство судов было сокращено. Под это сокращение попал и спроектированный ледокол.

Прошло несколько лет, и мир был поражен успехами советского народа: за короткий срок страна не только успешно преодолела последствия разрушительной войны, но и сумела по своему научно-техническому уровню выдвинуться в число наиболее развитых государств. И убедительным тому доказательством стала постройка первого в мире гражданского судна с атомной энергетической установкой. Это был знаменитый ледокол «Ленин». Далеко не все знают, что он создавался на базе проекта дизель-электрического ледокола, который не удалось осуществить в первые послевоенные годы. Это означает, что первый советский атомный ледокол — прямой потомок нашего старого и доброго знакомого — «Красина».

Так в истории отечественного ледоколостроения прослеживается связь времен и непосредственная преемственность от парового ледокола «Красин» к атомному богатырю «Ленин», который впитал в себя лучшие конструкторские идеи и богатейший практический опыт, накопленный за долгие десятилетия работы славного русского ледокола. И словно для того, чтобы еще более закрепить и усилить эту прямую связь парохода и атомохода, ледокол «Ленин» повел в первый рейс не кто другой, как Павел Акимович Пономарев — бывший старпом, а впоследствии капитан «Красина».