"День Гагарина" - читать интересную книгу автора (Сборник)
К. П. Феоктистов,Герой Советского Союза,летчик-космонавт СССР ОТ ЗАМЫСЛА К РЕШЕНИЮ
В 1954-м в нашей стране приступили к разработке межконтинентальной баллистической ракеты, ее двигателей, системы управления, а также стартового устройства наземного оборудования и пр. Тогда же, в 1954 году, были выполнены в основном теоретические исследования по искусственному спутнику Земли, и Королев обратился в правительство с предложением о начале конструкторских разработок.
В этом историческом документе — письме в ЦК КПСС и Совет Министров СССР, датированном 26 мая 1954 года, Королев писал:
«По вашему указанию представляю докладную записку тов. Тихонравова М. К. «Об искусственном спутнике Земли»… Проводящаяся в настоящее время разработка нового изделия с конечной скоростью около 7000 м/сек позволяет говорить о возможности создания в ближайшие годы искусственного спутника Земли. Путем некоторого уменьшения веса полезного груза можно будет достичь необходимой для спутника конечной скорости 8000 м/сек. Изделие-спутник может быть разработано на базе создающегося сейчас нового изделия, упомянутого выше, однако при серьезной переработке последнего. Мне кажется, что в настоящее время была бы своевременной и целесообразной организация научно-исследовательского отдела для проведения первых поисковых работ по спутнику и более детальной проработки комплекса вопросов, связанных с этой проблемой. Прошу вашего решения».
В июне 1955 года в отчете о научной деятельности. за 1954 год члена-корреспондента АН СССР С. П. Королева есть такие строки:
«Принципиально возможно при посредстве ракетных летательных аппаратов осуществить полеты на неограниченные дальности, практически со сколь угодно большими скоростями движения на беспредельно большие высоты. В настоящее время все более близким и реальным кажется создание искусственного спутника Земли и ракетного корабля для полетов человека на большие высоты и для исследования межпланетного пространства… Необходимо было бы развернуть работы, связанные со всем комплексом вопросов по созданию искусственного спутника Земли (ИСЗ), поначалу в самом простом варианте… В связи с разработкой проблемы ИСЗ, несомненно, возникает необходимость организации еще лабораторий, групп и отделов в ряде институтов как Академии наук СССР, так и в промышленности».
В тезисах доклада С. П. Королева о разработке эскизного проекта искусственного спутника Земли, сделанного 25 сентября 1956 года, говорится:
«Создание этого эскизного проекта не является случайностью, а подготовлено всей предшествующей работой организаций, занимающихся разработкой ракет дальнего действия… Несомненно, что работа по созданию первого искусственного спутника Земли является важным шагом на пути проникновения человека во Вселенную, и несомненно, что мы вступаем в новую область работ по ракетной технике, связанную с созданием межпланетных ракет. В итоге тщательной проработки плана исследований, которые могут быть проведены с помощью спутника, в комиссии Академии наук под председательством академика М. В. Келдыша было установлено, что нельзя ограничиться одним вариантом спутника, и приняты три варианта, отличающиеся составом аппаратуры…»
В декабре 1957 года и я оказался у Королева, в отделе Тихонравова. Отдел в тот период занимался разработкой спутников. Первые два «простейшие», ПС-1 и ПС-2, с собакой Лайкой, уже летали. Работами по автоматическим спутникам руководил тогда Евгений Федорович Рязанов. И вот как раз когда я пришел в отдел, в нем зарождались два новых направления: автоматические аппараты для исследования планет и спутники для полета человека (так тогда назывались космические корабли). Тихонравов предложил мне выбрать одно из этих двух направлений. Я с радостью взялся за второе и с тех пор область своей деятельности не менял…
Исследования по полету человека на ракетном летательном аппарате начались в КБ Королева еще до моего прихода. Рассматривался, однако, вопрос не орбитального полета, а баллистического на большую высоту.
Чуть позже одна из групп у Королева начала изучать возможность создания орбитального пилотируемого аппарата, причем крылатого. Но выяснилось, что сложности тут, связанные с аэродинамикой и теплозащитой, огромные.
Ракетный полет по высотной или баллистической траектории технически несколько проще, чем орбитальный, но он мало что дает в плане изучения условий космического полета, поскольку длительность невесомости при вертикальном пуске 2–4 минуты, а при наклонном не более 10–15 минут. В то время как даже один виток по орбите — это полтора часа невесомости. Затраты же времени и средств на проектирование и разработки, как и трудности осуществления, для баллистического и орбитального вариантов соизмеримы.
Американцы в своем проекте пилотируемого корабля «Меркурий» не обошли этап полета по баллистической кривой. Прежде чем запустить космонавта на орбиту, они дважды уже после полета Юрия Гагарина — 5 мая и 21 июля 1961 года — осуществили такие полеты (они их назвали суборбитальными).
Состояние невесомости длилось около 10 минут, и никаких исследований на борту космонавты практически осуществить не смогли. Это были чисто испытательные полеты. Вполне возможно, что эти полеты были вызваны неготовностью в 1961 году орбитального носителя «Атлас», и осуществлялись они с помощью маломощной ракеты «Редстоун».
Проработкой задачи о баллистическом полете человека занимался в отделе Тихонравова сектор, возглавляемый конструктором Николаем Потаповичем Беловым. К нему я и попал. Белов предложил мне сначала заняться вопросами устойчивости аппарата для полета по баллистической траектории на участке спуска, при входе в плотные слои атмосферы. Я с удовольствием принялся за эту задачу. И ее решение оказалось полезным и потом, для работ по «Востоку». На это ушла зима 1957/58 года. Одновременно я начал собирать группу для проектирования орбитального корабля. Тихонравов и Белов мне очень помогли, и вскоре в группе стало человек пятнадцать молодых инженеров. Мысль о работе над орбитальным космическим кораблем сидела в голове у многих. Думал о таком аппарате и Сергей Павлович.
Было немало скептиков, сомневавшихся в реальности поставленной в то время задачи. Были и противники, утверждавшие, что браться за пилотируемый спутник преждевременно и что надо идти по пути создания «автоматов» различного назначения и размера, набираться таким образом опыта. При этом имелись в виду не только объективные трудности, но и возможность реализовать замысел силами нашего КБ. Некоторые предлагали сначала создать крупный, на несколько тонн автоматический спутник. Другие считали, что отработку возвращения на Землю нужно начинать с небольших автоматических аппаратов.
Кстати говоря, так поступили американцы, впервые возвратившие на Землю маленькие капсулы своих спутников «Дискаверер». Шли к этому они около полутора лет и добились успеха едва ли не с десятой попытки. Дело это действительно не менее сложное, чем для больших. Но для автоматов проблем, конечно, меньше, чем для пилотируемых кораблей.
Прежде всего нужно было хорошо — реалистично и перспективно — поставить задачу на проектирование. И задача была сформулирована так: создать пилотируемый спутник, который после выведения на околоземную орбиту мог бы совершить по ней полет от одного витка до нескольких суток и возвратиться на Землю. На борту должен быть человек, с тем чтобы провести исследование самочувствия и работоспособности в условиях космического полета, а также некоторые научные наблюдения и эксперименты.
В основе осуществления такого полета лежало достижение высокой надежности ракеты-носителя (это дело ракетчиков), конструкции корабля, системы управления, обеспечения жизнедеятельности космонавтов, спуска и других. Самой трудной и ответственной задачей было обеспечение возвращения космонавта на Землю.
В те годы, о которых мы сейчас ведем речь, многие специалисты даже в авиации практически не представляли, как можно решить эту задачу: затормозить и спустить с орбиты аппарат, движущийся со скоростью 8 километров в секунду (28 тыс. километров в час, 25 скоростей звука!), чтобы он не сгорел при входе в плотные слои атмосферы. Из газовой динамики было очевидно, что у лобовой части аппарата должна возникнуть плазма с температурой 6—10 тысяч градусов. Как отвести тепло, чтобы космонавт не «изжарился», — вот был вопрос вопросов, и в реальность решения этой задачи в ближайшие годы кое-кто тогда просто не верил.
А между тем в это время (во второй половине 50-х годов) уже были найдены методы расчета теплозащиты возвращающихся с орбиты объектов и показано, что создание ее вполне реально с конструктивной точки зрения. Это был результат исследований, проведенных академиками М. В. Келдышем, Г. И. Петровым, В. С. Авдуевским (тогда молодым доктором наук) и другими учеными. Специалисты нашли также оптимальный материал для теплозащитного покрытия: им оказался тогда хорошо известный асботекстолит. Он обладает свойством, поглощая огромные количества тепла, не плавиться, а испаряться в потоке набегающего воздуха. Не очень легкий материал, но достаточно эффективный. Однако создать конструкцию теплозащиты — только полдела. Нужно найти такую компоновку аппарата, чтобы масса теплозащиты оказалась минимальной.
Но прежде всего нужно было решить другую принципиальную задачу — выбрать способ возвращения корабля. Вариантов имелось несколько. О крыльях мы уже говорили. Был еще вариант торможения и посадки с помощью авторотирующих винтов, подобных вертолетным. Эта схема одно время очень нравилась Сергею Павловичу. Но расчеты показали, что эффективной работы от них добиться трудно.
В марте — апреле 1958 года сделали окончательный выбор: спуск должен быть баллистическим, без подъемной силы, с парашютной системой посадки. Анализ и расчеты показали, что этот способ наиболее прост.
Следующий шаг — выбор формы корабля, вернее, возвращаемой его части. Казалось бы, естественно возвращать на Землю весь корабль. Но в этом случае масса тепловой защиты и парашютной системы, которая зависела от размеров и массы возвращаемого аппарата, получилась слишком большой. Нельзя допустить, чтобы теплозащита «съела» все запасы массы, необходимые для различного оборудования, обеспечения жизнедеятельности, топлива, для ориентации и посадки. Значит, размеры возвращаемой части космического корабля нужно свести к минимуму.
Так возникло понятие спускаемого аппарата. А что оставалось вне его? На долю отсека, названного приборно-агрегатным, приходилось все то, без чего мог жить космонавт и можно было обойтись в течение получаса спуска корабля с орбиты: тормозная двигательная установка с топливными баками, система управления, радиооборудование, телеметрия и пр.
Если приборный отсек мог иметь любую форму, которая вписывалась бы в габариты обтекателя ракеты, то спускаемый аппарат мог иметь конфигурацию только вполне определенную. Условия такие: достаточный объем, хорошая устойчивость на спуске и как можно меньший вес теплозащиты. При расчете траектории спуска, тепловых потоков, решении проблемы устойчивости надо было учесть аэродинамику на гиперзвуковых, околозвуковых и дозвуковых скоростях. Рассматривались различные конфигурации: конус с различными углами раскрыва и радиусами затупления, обратный конус, зонт, закругленные цилиндры и прочее.
Однажды мы стали анализировать полусферу, и вдруг пришла мысль: а почему, собственно, не взять сферу? И мы остановились на сфере.
Теперь это вполне может показаться тривиальным решением, но, по моему мнению, тогда это здорово упрощало задачу и помогло нам выиграть время. Дело не только в том, что сфера дает минимальную поверхность, а значит, близкий к минимуму вес теплозащиты при заданном объеме. Любая другая форма спускаемого аппарата потребовала бы проведения множества аэродинамических исследований, создания специальных методов расчета. Сфера была продута и просчитана, как говорится, вдоль и поперек. Все разгрызено и разжевано. Да и сами расчеты ее намного проще. Возьмите заостренное тело — в гиперзвуковом потоке надо считать косые скачки уплотнения, а на тупое тело, каким является сфера, садится прямой скачок, ударная волна отходит от тела, а за ней, то есть на поверхности тела, — дозвуковое обтекание. Все сравнительно просто.
Могло показаться, что точность посадки будет невысокой, а это было бы чревато опасностью потери спускаемого аппарата. Но расчеты убедили: точность получается в пределах допустимого — плюс-минус 300 километров. Учитывая равнинные пространства нашей страны, это не грозило какими-нибудь случайностями при посадке.
Другой вопрос: не окажутся ли при баллистическом спуске слишком высокими перегрузки, допустимы ли они для человека. Но и здесь расчеты показали, что при входе в атмосферу под углом 5–6 градусов перегрузки будут не более 9—10, причем продолжительность таковых перегрузок не более минуты. Согласно экспериментальным исследованиям авиационных медиков, проведенным еще в 40-х годах, такие перегрузки для тренированных людей считались вполне переносимыми. Конечно, чтобы не превысить допустимые значения, нужно было гарантировать необходимый угол входа аппарата в атмосферу. Но и это оказалось вполне достижимым, хотя систему ориентации аппарата перед включением двигателя на торможение предстояло еще создать.
Очень важно было исследовать динамику движения спускаемого аппарата. Вроде бы на первый взгляд сфера в полете должна кувыркаться. Но устойчивость ее обеспечивалась простым образом. При хотя бы небольшом смещении центра тяжести относительно геометрического центра сфера легко стабилизируется в потоке воздуха.
В апреле 1958 года мы нашли это решение, в мае провели все расчеты и проектную проработку основных проблем аппарата. Но окончательное решение принималось только Королевым после обсуждения. И вот однажды, в начале июня, приходит утром в отдел Тихонравов и говорит, что он договорился с Сергеем Павловичем о нашем ему докладе. Я тут же собрал все наброски, расчеты, и мы отправились. Наш отдел тогда размещался в большом зале здания, примыкающего вплотную к заводским цехам. В первые годы своего существования в этом зале располагалась основная часть КБ Королева. И здесь я когда-то проходил стажировку. Забавно было: мы понимали, что «география» ничего не определяет, но все же чувствовали себя в связи с этим прямыми продолжателями того дела, которое здесь когда-то зарождалось. А теперь трехэтажное основное здание КБ находилось почти в пяти минутах ходьбы от нас. Мы шли с Михаилом Клавдиевичем и пытались спрогнозировать реакцию Главного на наши эскизы.
Помню приемную Сергея Павловича со старинными напольными часами. Качался маятник, и стрелки показывали около 10 часов. Вошли в кабинет. Это была довольно просторная комната с тремя окнами. В дальнем углу стоял письменный стол Королева, тоже старинный, на лапах. Вещей и книг на столе, как и в кабинете, было очень мало. У стены напротив окна — длинный стол, крытый зеленым сукном, во всю стену шкафы. Помню, что день был очень ясный. А может, так мне кажется теперь, потому что потом в этом кабинете мне большей частью доводилось быть вечерами или, по крайней мере, в предвечерние сумерки. Сергей Павлович встал из-за стола, подошел к нам, пожал руки. Встали мы втроем возле стола, расстелил я свои листы ватмана и миллиметровки на сукне (грузов никаких не нашлось, и Сергей Павлович и Михаил Клавдиевич придерживали листы руками) и стал излагать. Это был мой первый доклад Королеву.
На столе лежат диаграммы с изменением различных параметров траектории спуска во времени — перегрузки, скоростной напор, тепловые потоки. Наброски компоновок корабля — разрезы основных отсеков: где кресло, где приборные панели, основные блоки оборудования, люки и иллюминаторы. На других листах — варианты компоновки и результаты расчетов теплозащиты. Я докладываю, а Тихонравов время от времени реплики подает. Вот тут-то Королев и увидел главное в нашем проекте — сферу спускаемого аппарата. Неожиданно он вдруг с удовольствием стал потирать руки и приговаривать: «О, шар! Очень хорошо! Ведь это очень знакомое дело!» Докладывал я около получаса, в конце представил наши выводы, но где-то в середине уже почувствовал: Сергей Павлович явно одобрял нашу работу. Потом уселись за стол и стали обмениваться мнениями по частным вопросам. Подводя итоги, Королев сформулировал главный вывод: сделать пилотируемый спутник можно. Но сразу же потребовал: все основные проблемы нужно обсудить со специалистами — аэродинамиками, тепловиками, конструкторами, производственниками. А нам нужно поскорее готовить отчет. С этого момента Королев поверил в нашу группу, и нам была дана зеленая улица. Отчет потребовал сделать за два месяца, и мы почти управились в заданный срок, представив его в конце августа.
Но и тогда сомнения коллег полностью не отпали.
Некоторые думали, что нам не удастся уложиться в заданный вес, другие считали, что неправильно выбрана форма спускаемого аппарата, третьи сомневались в возможности обеспечить надежную теплозащиту.
В любом рассказе о создании новых машин, тем более летающих, всегда отчетливо звучит тема веса. В космической технике она приобретает характер решающий. Ведь каждый килограмм на орбите — это десятки килограммов начального веса ракеты на старте.
В пятьдесят девятом году на ракете, которая вывела на орбиту первые три спутника Земли, была установлена третья ступень с ЖРД[3], созданным нашим КБ совместно с коллективом, который возглавлял С. А. Косберг. Это позволило повысить вес полезного груза, выводимого на околоземную орбиту, с 1,3 тонны до 4,5 тонны (эта же трехступенчатая ракета выводила на межпланетные траектории наши первые «лунники» весом до 300 килограммов). Третья ступень представляла новый шаг в развитии нашей ракетной техники — двигатель ее запускался не на Земле, а в верхних слоях атмосферы. Работы над установкой третьей ступени были начаты еще в 1958 году. Поэтому мы, естественно, знали, что нам может дать новая ракета-носитель, и с самого начала ориентировались на ее возможности.
Четыре с половиной тонны — это не так уж мало, но и не слишком много, если учесть, что мы работали над принципиально новой конструкцией. К тому же в то время радиоэлектронная промышленность, да и другие отрасли еще не располагали специальным малогабаритным и легким оборудованием, на которое мы можем рассчитывать сейчас. Чаще всего мы должны были брать те приборы и агрегаты, которые уже имелись в наличии, исходя более из их функций, параметров и надежности, чем из веса. Другого выхода не было: иначе создание корабля значительно усложнялось и затягивалось. Вот почему проблема веса была всегда и по-прежнему остается очень острой…
Трудности были на каждом шагу. И споры тоже. Аэродинамики и теплообменщики подвергли наш шарик резкой критике. Раньше они доказывали, что это не самая оптимальная форма, и предлагали взять конус.
Теперь стали доказывать также — и не без успеха, — что мы ошиблись в расчете толщины слоя теплозащитного материала. По нашим расчетам (в группе этой задачей занимался К. С. Шустин), толщина получалась 50 миллиметров. Нам же доказывали, что ее надо увеличить в четыре раза против расчетных. На двойное увеличение мы шли сами. Но в четыре раза… Ведь тогда летят к черту все наши расчеты по оборудованию. Сергей Павлович встал на их сторону. И нам пришлось временно согласиться на увеличение толщины.
После многократных обсуждений в ноябре проект был представлен Королевым на совет главных. Совет должен был принять решение об основном направлении работ на ближайшие годы. Слушались три доклада: Е. Ф. Рязанова о проекте автоматического спутника, Н. П. Белова о проекте аппарата для полета человека по баллистической траектории и К. П. Феоктистова о проекте пилотируемого орбитального аппарата. Сергей Павлович уже принял, конечно, решение, но в целях объективности представил на обсуждение все три варианта. Поначалу он внешне занимал нейтральную позицию, но после обстоя тельного обмена мнениями высказал свою точку зрения — надо создавать только орбитальный корабль. Совет главных принял решение о начале опытно-конструкторских работ по этому проекту.
С этого момента Сергей Павлович еще внимательнее следил за нашей работой. Всюду и везде он теперь твердо и энергично отстаивал ее. Это стало его делом. С этого же момента он начал подключать к ней другие подразделения КБ, привлекать сторонних специалистов и организации. И мы, проектанты, теперь выполняли его волю.
У нас деление на проектантов и конструкторов было, как говорится, испокон веку. Проектанты занимаются машиной в целом: формулируют задачу, уточняют условия работы и накладываемые этими условиями ограничения (по массе, габаритам, времени работы и т. д.), ищут принципиальные решения частных задач, выбирают оптимальные параметры машины, прорабатывают различные варианты компоновочной схемы и делают из них выбор, проводят основные расчеты (как правило, в первом приближении), намечают состав оборудования и подбирают его комплект из уже существующего (если того или иного оборудования «в природе нет», формулируют к нему требования для заказа в промышленности), разрабатывают программы и «логику» функционирования машины в целом и основных ее систем.
В итоге всех этих работ проект окончательно «завязывается», после чего разрабатываются исходные данные для последующих работ КБ и производства.
Дальнейшая работа проектантов состоит в постоянном контроле и доработках, направленных на то, чтобы проект «не развязался», что может произойти при различных вынужденных изменениях характеристик или состава оборудования, конструкторской разработке узлов, разработке технологии и в ходе экспериментальной отработки систем и машины в целом.
Проектант должен следить, чтобы во всех этих случаях сохранились (не ухудшились) основные параметры машины, не нарушались ее габариты и балансы по массе, энергозатратам, расходам топлива и временным расписаниям. Приходится, разумеется, по ходу работ проектантам вносить немало изменений в детали первоначального замысла.
Конструкторы согласно проекту ведут детальную разработку конструкции машины — силового корпуса, агрегатов, механизмов, установки приборов и т. п. Они же разрабатывают чертежную и текстовую техническую документацию, по которой на заводе ведется изготовление узлов, сборка и испытание машины.
Кроме того, в создании машины принимают непосредственное участие другие группы специалистов: проектанты систем управления, двигательных установок и управляющих органов, обеспечения жизнедеятельности, терморегулирования, радиооборудования, энергопитания, телеметрии и др. Важную роль в создании космического аппарата играют разработчики схем, конструкторы приборов и агрегатов систем, а также создатели различного рода наземного оборудования, обеспечивающего полет.
Но вот конструкция машины вместе со всей своей начинкой и соответствующей технической документацией полностью готова. Теперь в дело вступают производственники (впрочем, это только так говорится «теперь» — обычно они начинают работать по проекту намного раньше). Они тоже сначала ведут разработки и выпускают документацию на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, а затем осуществляют изготовление и сборку машины.
По мере готовности систем в дело вступают испытатели. Это в их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в том, насколько добротно сработали проектанты, конструкторы и производственники. В их задачу входит разработка программы летных испытаний машины и подготовка ее к ним. Только испытатели, и никто другой, могут дать «добро» на отработку машины в космосе.
Я попытался кратко перечислить профессии участников создания космической машины и представил их работу в некоем регламентированном порядке. На самом деле все они работают практически вместе, во взаимодействии, от начала до конца создания новой техники, и всех их в равной мере можно назвать ее творцами.
Для нас это была самая что ни на есть обыкновенная инженерная работа со всеми сопутствующими ей атрибутами: планами и приказами, обсуждениями и спорами, неполадками и выговорами. Каждый день у проектантов и конструкторов возникают проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, что-то не получается, что-то отказывает, что-то нужно переделать. Каждый день сталкиваются десятки мнений, много разных споров, иногда чрезмерных эмоций, доходит порой дело до криков, не без этого. И я иногда кричу и спорю. И все же считаю, что истину в споре найти, конечно, можно, но бесконечно спорить бессмысленно, нужно вовремя принимать решения.
Группа у меня была пятнадцать человек, но вскоре она стала расти, и в самом конце 1958 года мы стали самостоятельным сектором. Незадолго до того же ко мне пришли из другого нашего подразделения два отличных молодых проектанта, с которыми мы вместе немало трудились над будущим «Востоком». Мне было 32, а им по 23–25, они только недавно закончили институты. Одним из самых близких моих товарищей и сотрудников был уже упоминавшийся мной Константин Семенович Шустин. Его отличало великолепное владение методами расчета и логикой проектирования. С ним интересно работать. Он всегда был заряжен на критику и смело возражал любому начальству, начиная с самого непосредственного, то есть меня. К большинству моих решений он относился откровенно скептически, а я мог, не боясь обиды, подшучивать над его предложениями. Хорошо мы с ним тогда работали. Куда труднее мне было со вторым «молодым» — Молодцовым. Талантливый был проектант, изобретательный, умница, но характеры наши как-то не подходили друг к другу. Ему все время как будто не хватало у нас самостоятельности. Может быть, я действительно его зажимал, но не думаю, что слишком. Тогда же, в 1958 году, пришел к нам и Олег Макаров. Тот самый Олег Григорьевич Макаров, летчик-космонавт СССР, который четырежды стартовал в космос.
Вообще-то к Королеву он пришел еще до меня. В 1957 году, прямо из МВТУ. Когда я начал создавать свою группу, он выразил желание работать у нас, но его направили в другую группу. Потом он все-таки перешел к нам. Работать с Олегом Григорьевичем, обаятельным, динамичным, увлекающимся человеком, оказалось легко и интересно. Проектантом он был инициативным, энергичным, на все руки мастер. Занимался компоновкой приборного отсека «Востока», разработкой принципиальной схемы сборки и испытаний корабля и составлением бортовых инструкций для первых космонавтов. Когда я готовился к полету на «Восходе», всей проектной подготовкой по этому кораблю руководил Макаров. Вскоре он стал у нас начальником группы, но потом ушел в отряд космонавтов.
Отдел наш возглавлял один из руководящих деятелей московского ГИРДа — Михаил Клавдиевич Тихонравов. Были и другие ветераны. Например, Арвид Владимирович Палло, старый товарищ Сергея Павловича, они вместе работали еще в РНИИ. Вообще среди них много людей интересных, даже удивительных. Колоритной фигурой был Петр Васильевич Флеров.
Он учился с Королевым в МВТУ, а потом они вместе строили планеры и самолеты. Причем с самого начала Королев был у них лидером, а Флеров был ему безотказным помощником. Нередко они в интересах дела пользовались разными розыгрышами. Когда был закончен самолет СК-3, выяснилось, что к нему нет винта. Флеров набирает номер какого-то ведомственного авиационного склада и заявляет: «Сейчас к вам подъедет сам Королев и подберет винт». Приезжают оба, Королев разыгрывает начальника (а было ему года двадцать два), выбирает винт и приказывает Флерову: «Бери этот, неси!» Тот взваливает винт на плечо и идет. Королев важно удаляется следом. Отойдя подальше, Флеров, конечно, сбрасывает винт: «Сам теперь неси!» И Королев тащит.
Когда Сергей Павлович начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. «Предал он нашу авиацию», — решил Флеров и остался работать в авиационных КБ, был видным конструктором по шасси, потом работал в ЦАГИ, начальником отдела. А в 1958 году он сам пришел к Королеву и попросился на «живое, молодое дело» и сразу оказался в группе проектантов пилотируемого аппарата. Всем нам он очень понравился — симпатичный, общительный, великолепный рассказчик. Было ему тогда лет пятьдесят пять. Вскоре выяснился еще один его талант — способность, пользуясь многолетними связями в авиапромышленности, помогать налаживать кооперацию по «Востоку». Он знал, кажется, все авиационные организации и всех конструкторов, которые хоть в чем-то могли быть полезными Королеву.
Петр Васильевич возглавил первую экспедицию в Среднюю Азию для отработки системы приземления. Дело было нелегкое, особенно в условиях суровой тогдашней зимы, а он организовал испытания, сам летал на вертолетах, чтобы наблюдать спуск и приземление, подгонял. Огромное количество сил и нервов вложил тогда Флеров в отработку этого узла, одного из важнейших на «Востоке». Великолепный был практик.
Одним из заместителей Королева был член-корреспондент АН СССР К. Д. Бушуев. Хорошо известен он как советский руководитель программы «Союз — Аполлон», осуществленной в 1975 году. Бушуев непосредственно участвовал в создании первых баллистических ракет и других ракет большой дальности. Позже он вел проектные и конструкторские работы по космическим аппаратам, в том числе и по пилотируемым. При его активном участии родились первые наши спутники, все пилотируемые корабли и станция «Салют», спутники связи «Молния», первые межпланетные аппараты «Луна», «Марс», «Венера».
Внешне Константин Давидович был неярок, говорил негромко, казался даже несколько медлительным и решения принимал вроде бы не торопясь. На самом деле он был полон творческой энергии, неутомим в работе, и решения его были всегда по-королёвски очень четкими.
Конечно, все основные вопросы по разработке, постройке и испытаниям космических аппаратов решал в КБ лично Королев. Но Главный конструктор был невероятно загружен, а возникали десятки и сотни других вопросов, которые нам приходилось решать без него. И здесь Бушуев был незаменим.
Нетрудно объяснить, кстати, почему он иногда не торопился с решениями (некоторых это даже раздражало). Каждая новая мысль проектантов и конструкторов — это не просто новые линии на чертежах, это порой целая цепочка изменений, которые должны быть согласованы со всеми создателями новой техники, включая другие предприятия и заводы. Константин Давыдович умело поддерживал всю эту кооперацию.
Давалось все это Бушуеву нелегко, сил уходило много. Трудно ему было еще и потому, что он как руководитель был доступен — каждый мог войти к нему в кабинет в любое время, не договариваясь заранее. Вспыхивал он редко, но даже и в горячности разносов никому не делал и к взысканиям прибегал редко. В этом он заметно отличался от Сергея Павловича.
Бушуева не боялись, с ним можно было спорить, пытаться доказывать и раз, и два, и три. И он умел под натиском убедительных аргументов менять свое решение. В этом у него было сходство с Королевым. И все же в сдержанности и даже мягкости своей он скорее походил на Тихонравова.
Его выдержке в отношениях с людьми можно было позавидовать. Умел налаживать хорошие отношения. Недаром его за глаза называли дипломатом. Но чего стоила эта дипломатичность, одному ему было известно. И умер он, как от пули, сразу — сердечный спазм. Был он скромным и добрым человеком, очень любил своих дочерей.
В наше время новая техника создается огромными коллективами, большим числом специалистов в самых различных областях. В этих условиях возник новый тип создателя техники — организатор и руководитель крупных исследований и разработок. В своей основной деятельности он все дальше отходит от непосредственной технической работы.
Теперь можно встретить немало великолепных, выдающихся организаторов, которые никогда не были генераторами конкретных конструкторских идей, авторами изобретений или уникальных проектов. И, наоборот, немало талантливых изобретателей и конструкторов не встали во главе разработок в силу отсутствия способностей к управлению.
Поэтому особый интерес представляют люди, совмещающие в себе, хотя бы в разное время, эти две ипостаси. Немало таких людей выдвинули 30-е и 40-е годы, то есть период, когда новая конструкторская идея для своего воплощения, как говорится, на пустом месте требовала немедленной организации исследований, разработок, испытаний и производства одновременно. Только такой подход в условиях большого количества конкурирующих идей вел к реализации замысла, к воплощению его в металле.
К людям этого плана в полной мере можно отнести многих известных авиаконструкторов, например, Туполева, Поликарпова, Ильюшина, Яковлева. Был таким человеком и Сергей Павлович Королев. Был он пилотом-планеристом и летчиком, сам конструировал и строил планеры (на его планере «Красная звезда» была впервые в стране выполнена мертвая петля) и самолеты, разрабатывал крылатые ракеты и ракетопланы. На созданном им РП-318 в 1940 году был осуществлен полег человека.
А потом Королев стал зачинателем на практике принципиально нового научно-технического направления — ракетно-космической науки и техники. Его знания и интуиция, энтузиазм и уверенность, настойчивость и воля, организаторский талант и авторитет во многом определили успех нашей страны в создании первых искусственных спутников Земли, автоматических космических зондов, пилотируемых космических кораблей.
Мне довелось тесно сотрудничать с Сергеем Павловичем в самое главное, последнее десятилетие его жизни. Я уже знал и ценил его как деятеля огромного масштаба: создать первую межконтинентальную, организовать сложнейший цикл: двигатели, система заправки, стартовое устройство, автоматика управления, слежение за ракетой в полете, производство, испытания — и все в кратчайшие сроки, это требовало, я уже понимал, уникального таланта и способностей. Подобно многим, я почему-то полагал, что он только крупный организатор, а как инженер ничего особенного собой не представляет. Это было заблуждение: Королев умно, решительно и быстро, иногда еще до получения решающих доводов, принимал грамотные инженерные решения, которые другому конструктору и не снились.
Сергей Павлович обладал трезвым инженерным умом и понимал, что его главная обязанность — быть на острие работ, выявлять спорные технические проблемы, анализировать неудачи и своевременно принимать решения, не откладывая и не уклоняясь от этой не всегда почетной обязанности.
Конечно, Главный конструктор и руководитель крупного предприятия не мог в каждый вопрос вникнуть сам и с ходу найти в нем все «за» или «против». Королев в спорных случаях предпочитал устраивать столкновения сторон или предлагал разработать несколько вариантов для обсуждения. Он умел «провоцировать» плодотворные споры и дискуссии. При этом легко схватывал суть дела и проникал в самые его глубины.
Любил он, например, такой метод поиска решения в спорной проблеме. Выступит на совещании с разгромной критикой одного из предложенных вариантов, а потом слушает и смотрит: найдется ли кто такой отчаянный, чтобы возразить и оспорить доводы самого Королева. Если предложение было дельным, серьезным, защитник непременно обнаруживался. И тогда Королев вдруг сам становился на его сторону. Назывался этот метод «развалить избу». Если, мол, есть у губы, то бишь идеи, настоящий хозяин, то возьмет ее под защиту, а если нет, то, значит, идея действительно ничего не стоит.
Решения принимались Королевым так, что у людей всегда было ощущение, что оно общее, коллективное. На самом деле весь груз ответственности он брал на себя, проявляясь при этом как универсальный инженер, одновременно как проектант, конструктор, технолог, производственник, экономист и политик. Политик прежде всего в отношении путей развития техники. Но не только. Мы уже говорили об огромной кооперации в космических разработках. Чтобы наладить ее в тех условиях, когда еще не было опыта в проведении и регламентации комплексных научно-технических программ, нужно было быть и «стратегом», и «тактиком», и «дипломатом»: суметь найти смежников, уговорить их сотрудничать, добиться нужных показателей поставляемого оборудования и при этом уложиться в небывало жесткие сроки.
Он вообще умел добиваться от сотрудников выполнения своих планов в кратчайшие сроки. При этом нередко применял распространенный тактический ход: первоначальные сроки давал чрезвычайно сжатыми. Конечно, частично они срывались, потом корректировались, но в целом работа выполнялась очень оперативно.
Деловые отношения он строил на личной ответственности. Он любил подчеркивать: дело не в том, что я приказал, а в том, что ты со мной согласился, значит, взялся сделать, и если ты порядочный человек, то сделаешь непременно. Обладая талантом соизмерять цели и наличные возможности, Сергей Павлович умел людям создавать благоприятные условия для работы.
Легко с ним не было никому и никогда. Первое время доказывать ему свою правоту и отстаивать свои решения мне было трудно. Он не любил гладить по головке новичков. Но вскоре я понял, что это его обычный и весьма надежный метод ввода молодых. И это притом, что у нас было полное ощущение самостоятельности, иногда даже бесконтрольности. Потом мне стало ясно, что без него вообще трудно продвигаться вперед, а иногда невозможно и что бесконтрольность своего рода самообман. На самом деле он знал все о работах, которые велись в КБ. Уже то, что он взял человека и дал ему сложное задание, означало, что он относится к нему с уважением. Но на сантименты времени у него не было. Поэтому среди людей малосведущих ходили и ходят разговоры о его жесткости и непокладистости. Действительно, если он сталкивался с ошибками и неточностями в работе, не говоря уже о невыполнении заданий, и сроков или о нерадивости, воля и жесткий характер его проявлялись в полной мере: уверенные, четкие указания всегда сочетались с резкими оценками. Если же дело хорошо идет, без замечаний (правда, это не так часто было), то — тишина, даже как будто безразличие с его стороны. Если какую-то работу проектантов он поддерживал, можно было быть спокойным — твердость его линии была неизменной. И это ощущали на себе не только сотрудники КБ и смежники, но и вышестоящее руководство.
Конечно, кое-кого это раздражало, настраивало против него. Иногда «эС Пэ» (так называли у нас в КБ за глаза Сергея Павловича) сам способствовал этому, проявляя вдруг, как мне кажется, качества, типичные для руководителя старых времен: желание вмешаться во все и вся, труднодоступность и прочее. Но я думаю, что это были издержки многотрудной, нервной работы. И когда его не стало, мы все поняли, насколько все это были мелочи и что в главном он был неподражаем. Это был могучий человек, он творил великое дело и средства для достижения своей цели, я считаю, применял оптимальные.
Он умел выделить главное именно на сегодняшний день и смело отложить то, что главным станет лишь завтра. Не замедлять движения вперед — это была его характерная черта. И это не противоречило его постоянным размышлениям о перспективе, нацеленности на будущее. Королев обладал редкой способностью собирать вокруг себя одаренных конструкторов и производственников, увлекать их за собой, организовывать их дружную работу, причем умел не давать разрастаться в конфликты всякого рода трениям, неизбежным в напряженной, динамичной работе.
Сложные проектно-конструкторские разработки требуют постоянного и непрерывного наращивания производственных, конструкторских и научных мощностей. И Королев умел достигать этого не только благодаря предложению вышестоящим органам ценных народнохозяйственных и научных идей, но и за счет дружеских отношений с главными конструкторами, которые вместе с ним участвовали в создании кораблей, космических автоматов, ракет. У него были всегда хорошие деловые отношения в министерствах, в руководящих органах.
Очень важным он считал укрепление своего авторитета и своего единоначалия в КБ. Если кто-то из подчиненных не выполнял его заданий, за этим шла неизбежная расплата в виде взысканий и угрозы увольнения. Впрочем, он редко осуществлял эти свои угрозы, вроде забывая о них. В этом сказывалась его любовь и бережливость к людям, хотя и неоткрытая, непоказная.
Как руководитель Королев был осторожным и предусмотрительным человеком. В той, конечно, мере, в которой это необходимо инженеру, работающему в деле принципиально новом. Проявлялось это прежде всего в тщательном планировании, которое велось таким образом, чтобы в любой момент была возможность сманеврировать средствами, перераспределить силы. Не любил он связывать себе руки тем, чтобы каждому наперед предписывать все работы, всегда оставлял за собой возможность в случае необходимости перебрасывать людей с одного участка на другой.
Его отличала неистощимая энергия. На работе он всегда появлялся до начала рабочего дня и быстро включался в самое трудное, например, начинал заниматься какими-то спорными и неприятными техническими вопросами. Скажем, создается какой-нибудь агрегат (ставят его на испытание, а он сгорает или ломается). И нужно принимать решение либо о его ремонте, либо о доработке конструкции, либо о срочном проведении новой разработки. Тогда с утра обычно вызываются все участники события, выслушиваются их соображения и принимается решение.
Не нужно забывать, что он был руководителем крупного предприятия и у него были обязанности, связанные с работой партийной и профсоюзной организаций, со всякого рода конфликтами между сотрудниками, и множество других вопросов, неизбежно связанных с обеспечением нормальной работы большого коллектива. Рабочий день его заканчивался не раньше девяти. И всем его сотрудникам казалось тогда, что это естественно.
Помню, в 1975 году кто-то пожаловался мне на напряженную работу по программе «Союз — Аполлон». Я, смеясь, напомнил то время, когда мы работали с Сергеем Павловичем. Каждый из ведущих разработчиков если и уходил тогда вовремя с работы, то непременно чувствовал себя чуть ли не моральным преступником, уклонившимся от служебных обязанностей.
Любопытно, что никогда он этого не требовал. Все сами проникались необходимостью заданного ритма жизни. Никто не пытался просто отсиживать часы на работе. Всегда и у всех было дело — срочное, трудное и увлекательное.
На космодроме, казалось бы, Королеву можно было отдохнуть. Там он лишь, как говорится, держал руку на пульсе работ, за редкими исключениями, ему не было необходимости вмешиваться в ход испытаний и подготовку к старту (зная напряженный, очень нервный характер монтажно-испытательной работы, он позволял испытателям при случае вспылить или огрызнуться даже в свой адрес). Вопросы о не слишком серьезных неполадках решали без него. Приходил Королев в монтажный корпус, выслушивал доклады и спокойно уходил к себе в домик работать. Привозил он с собой чемоданы с почтой и рабочими материалами и все рабочее и нерабочее время использовал, чтобы разобраться в бумагах и проектах, которые ждут его решений.
Много времени на космодроме он уделял — вечерами, конечно, — беседам с людьми на разные темы, связанные с работой предприятия. И всякий раз получалось так, что рабочий день его заканчивался не раньше 10–11 часов вечера. У всех вызывали удивление и восхищение запасы его деловой энергии. До позднего вечера он был способен размышлять, спорить и принимать серьезные решения. Его деловая страсть, казалось, не знала смены времени дня. Все его ближайшие помощники и наиболее ответственные работники КБ ходили в выговорах, «как в орденах». Привыкли рассматривать выговоры как своего рода награды, зная его принцип, что дурака воспитывать и ругать бесполезно.
Он был не лишен и человеческих слабостей, хотя слабости его всегда были продолжением его же достоинств. Он, например, любил власть и умел пользоваться ею. Власть у него, однако, была не целью, а средством незамедлительно, в короткие сроки решать технические вопросы и обеспечивать производство, переключать проектные и производственные мощности, принимать решения по ходу дела, не затягивая времени на обсуждения и на согласования. Властью он пользовался, чтобы двигать дело вперед. Бывало, конечно, что он совершал ошибки, принимал решения неудачные, но КПД его деятельности, если можно так выразиться, был чрезвычайно высок.
В нем не было и намека на то мелочное честолюбие, которое синоним желания любым способом выделиться, как можно скорее продвинуться, чтобы оказаться на виду, получить какие-то звания, награды, привилегии. Его честолюбие заключалось в том, чтобы первому сделать какую-то уникальную машину, решить небывалую техническую задачу. Однажды Сергею Павловичу представили график, на котором были изображены оптимальные даты стартов к Луне, Марсу, Венере и другим планетам. На графике эти даты выглядели некоторым фронтом возможных работ, распределенных во времени. Помню, как он повел мягким движением руки и заявил: «Хорошо бы нам пройтись по всему этому переднему фронту и везде оказаться первыми».
Он всегда хотел быть лидером, лидером хорошего, важного и трудного дела, осуществление которого принесло бы славу его стране. Да, он сделал выдающуюся инженерно-административную карьеру. Но главное во всем этом для него было то, что он имел возможность ставить крупные научно-технические цели и с блеском осуществлять их.
Пропаганде наших достижений Королев всегда уделял очень большое внимание — первые сообщения ТАСС о космических запусках просматривались и даже правились им лично. И документы эти были всегда деловыми, исторически точными. Он страстно любил свое дело, очень хотел, чтобы результаты его звучали полновесно и чтобы советский народ знал и чувствовал, что есть в стране люди, которые, не претендуя до поры на известность, творят великое дело для своей страны.
В конце 1958 года вопрос о разработке пилотируемого спутника был решен «в верхах». Все сомнения были отметены, и началась разработка конструкции корабля. Теперь, кроме чисто проектной работы, встал огромный комплекс конструкторских вопросов. Во главе всего дела стоял сам Королев, всех заражая своей уверенностью, оптимизмом, энергией.
Не перестаю этому удивляться. Идея сформировалась в апреле 1958 года. Разработку проекта начали зимой. Тогда же был окончательно выбран состав оборудования и определены его параметры. Чертежи на корпус пошли в цех уже весной 1959-го, первый «металл» появился летом, а в конце года собран первый электрический макет корабля.
По сути дела, это был настоящий корабль с настоящим оборудованием, но предназначенный для наземной комплексной отработки систем. К осени 1959 года в основном была разработана и рабочая документация. Она в нашем деле очень важная вещь, по существу, это основа создания машины, гарантия высокой надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование — надо, чтобы все это было хорошо сделано, правильно собрано и безупречно работало. Все это в значительной степени определяется техдокументацией. Тогда же в работу включились и другие организации — для корабля начали создавать и поставлять специальное оборудование.
Кооперация была, я считаю, великим достижением нашего руководства. Несколько десятков заводов и КБ включились в работу. Дело было для всех новое, малопонятное, и связи иногда приходилось налаживать всякими «хитрыми» способами, вплоть до использования личных знакомств — времени на официальную переписку не хотелось терять. В том же, 1959-м, было разработано сложнейшее оборудование наземного обеспечения полетов.
Мы рассчитывали перегрузки в полете. Они поначалу считались одним из самых главных факторов полета. Оказалось, что на участке выведения они не превышали 4 единиц. Сложнее было с участком спуска. Расчеты показали, что при входе в атмосферу под углом 5–6 градусов перегрузки достигают 10 единиц. Однако мы знали, что здоровый человек такие условия выдерживает.
В космосе, на орбите, возникает невесомость, и было неизвестно, как перенесет ее космонавт, сохранит ли работоспособность, о космической невесомости ходили легенды.
Словом, сомнения были. И даже большие. Кратковременную невесомость любой человек, все знали, может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула. Но длительная невесомость вызывала споры. Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не может, погибнет. Наши медики были на этот счет более оптимистичны, хотя и у них были сомнения — хорошо ли перенесет организм человека постоянное ощущение падения.
Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете ТУ-104. Я, используя некоторые свои служебные знакомства, решил попробовать полетать сам, на себе ощутить ее, эту загадочную штуку. До сих пор с удовольствием вспоминаю этот свой полет. В самолете были испытатели и подопытные животные — кошка и собака. Что меня удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 30), я почему-то подсознательно вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» я смог даже расслабиться. На третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели (он и организовал эти полеты), очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, плавать ему не хотелось.
Для меня тогда это было, конечно, развлечением. Но в то же время, хорошо помню, беспокоила мысль: в самолете невесомость полминуты, а в космическом полете на один виток будет полтора часа — огромная разница.
Хотя решения еще не было, но Сергей Павлович твердо ориентировал нас на одновитковый первый полет. Но вообще-то в проект корабля была заложена возможность полета до 10 дней, и мы были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится. У меня лично было тогда интуитивное убеждение, что летать можно долго (иначе зачем мы за это взялись?). Доказательств, конечно, никаких не было. Тем не менее дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы запланировали на сутки и более…
Теперь во всех справочниках можно прочесть, что испытательных полетов было всего пять, из которых только три с приземлениями. Сейчас это кажется невероятно мало, чтобы решиться на запуск космонавта. Однако этому событию, кроме полетов, предшествовало много другой испытательной работы.
В конце 50-х годов и до начала 1960 года проводилась стендовая и самолетная отработка отдельных систем и оборудования. Одновременно испытывалась ракета-носитель и налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.
Очень сложно было налаживать общую электрическую схему корабля. Когда был изготовлен макет корабля и в заводском цехе все оборудование и приборы, все кабели и жгуты были выложены на столы, у всех дух захватило — насколько сложная машина была сделана.
Теперь труднейшая работа выпала на долю разработчиков и испытателей общей электрической схемы и бортовых систем. Нужно было наладить взаимодействие автоматики в общей схеме. Специалистов этих называли «схемщиками». Их руководитель вел себя как маг — не просто все знал, но делал все с какой-то таинственностью. Разговаривал он всегда с подчеркнутым достоинством, кто бы перед ним ни стоял, хоть сам Сергей Павлович или замминистра. Но дело он и его ребята знали отлично. Прошло полтора-два месяца, и бортовой комплекс начал работать.
К весне 1960 года космический корабль стал реальностью. Конечно, пока он был беспилотным, без системы обеспечения жизнедеятельности. Первый запуск состоялся 15 мая.
Сажать на Землю этот корабль задачей не ставилось, на нем и защиты тепловой не было. Но программу спуска предполагалось отработать вплоть до сгорания его в плотных слоях атмосферы. Вышел корабль на орбиту и летал хорошо, передавая на Землю нужную телеметрию в течение четырех дней.
Вернулся я с космодрома в Москву, приехал в Центр управления (он тогда еще не был таким роскошным, как сейчас, да и располагался в другом месте), и вдруг получаем телеграмму из Байконура: в последние сутки отказал инфракрасный датчик системы ориентации и спустить на нем корабль невозможно. Пошли мы смотреть телеметрию, но изменений в работе датчика не обнаружили. И послали ответ — вроде того, что все в порядке, изменений никаких нет и можно спускать корабль с помощью инфракрасного датчика. Запустили по радио программу спуска, включился тормозной двигатель, но корабль, вместо того чтобы пойти на снижение, ушел на более высокую орбиту. Оказывается, телеметрия системы ориентации уже три дня действовала без изменений, показывала… ее отказ. Но мы в этом не разобрались. А ведь у нас была в резерве, как я уже говорил, солнечная система. Воспользуйся мы ею, все было бы в порядке. Переживал я страшно.
Уже следующий запуск корабля-спутника был по полной программе, да еще с «пассажирами» на борту. 19 августа 1960 года полет нам полностью удался. Как выглядели Белка и Стрелка после полета, видела по телевидению и в кино вся страна.
Еще в пятьдесят восьмом, когда мы заканчивали наш первый отчет о возможности создания аппарата для полета человека на орбиту, мы начали мудрить над названием. До этого корабль именовался просто и длинно — космический аппарат для полета человека. Но недаром человек часто проявляет свою слабость в мудреном имени своего ребенка. Так и мы, видимо, проявили свое неравнодушие к нашему дитя. Иногда вечерами, когда заканчивалась работа, мы собирались и выписывали на листе бумаги различные слова и термины. Затем голосовали, подсчитывали баллы. И так мы приняли термин… «космолет». И всюду в тексте его использовали. Когда докладывали Королеву, он поморщился и заявил, что это никуда не годится — слишком претенциозно. Мы и сами чувствовали в нем некоторую преждевременность, что ли. Все-таки нашему аппарату еще далеко до возможностей самолета. А запасным термином у нас был «космический корабль» — он в общем-то широко применялся в научной и художественной литературе. Не помню, кто именно его предложил у нас, но кажется мне, что Сергей Павлович.
Термин «корабль-спутник» решили применять для беспилотных запусков. Слово «спутник» было тогда, после 1957 года, очень популярным. Естественно, что с началом пилотируемых полетов приставка «спутник» сама собой отпала. Слово «космолет» нам долго пришлось вычеркивать из всех наших материалов, но вытравить совсем его так и не удалось. Нет-нет да и попадалось оно нам или кому-нибудь из начальства на страницах того отчета. Я помню, мы так быстро готовили нашу документацию, что, несмотря на вычитки текста, там оставались и всякие другие ляпы.
Почти так же родилось название «Восток». Решено было придумать кораблю имя собственное. Выписали на листе несколько названий, проголосовали почти единогласно за «Восток».
Полет второго корабля-спутника можно считать этапным в развитии мировой космонавтики. В исторической литературе это, к сожалению, нашло слабое отражение. Видимо, потому, что уже через восемь месяцев полетел «Восток» и этот, августовский, полет стали рассматривать лишь как этап подготовки к нему. А между тем это был первый биоспутник с возвращением животных и вообще возвращаемый корабль.
Правда, в те же дни, точнее, на несколько дней раньше, американцы впервые возвратили на Землю спутник «Дискавери». Но едва ли правомерно ставить этот факт в один ряд с полетом нашего корабля-спутника. Во-первых, американцы возвратили не весь спутник, а только небольшую, килограммов на 50, капсулу. Во-вторых, капсула приземлилась не сама, а с помощью вертолета, который подхватил ее во время спуска на парашюте. И в-третьих, это была капсула фоторазведывательного спутника, явно военного назначения (тогда сами американцы так и назвали «Дискавери» — «спутник-шпион»).
Советский же корабль-спутник был решающим шагом на пути к полету Гагарина. К тому же космическая медицина получила ценнейшие данные. И все тогда окончательно приобрели уверенность в реальности полета человека.
Сами создатели «Востока» тоже стали тогда намного увереннее. После первого полета предполагалось, что доработка конструкции корабля, особенно по системам управления и возвращения, к полету человека предстоит очень сложная и длительная.
Еще накануне второго полета на космодроме в монтажно-испытательном корпусе Королеву докладывались «Исходные данные по космическому кораблю для полета человека». Материалы доклада он просмотрел у себя в кабинете, а затем пришел с ними в монтажно-испытательный корпус, сел за стол — кругом были люди, готовившие корабль к полету, — и приступил к обсуждению. Естественно, кто мог, прислушивался к разговору. В результате близость первого пилотируемого полета стала для всех очевидной. Факт этот произвел на всех большое впечатление и буквально вдохновил каждого.
В основе «Данных» лежал проект модификации корабля-спутника. Предполагалось установить дополнительную систему управления на участке спуска, специальную систему аварийного спасения с катапультируемой до высоты 90 километров герметичной капсулой и много других доработок. Предложена была также дальнейшая программа испытательных пусков.
Сергей Павлович получил на свои вопросы вполне уверенные, но, видимо, не убедившие его ответы. И предложил еще немного подумать. Должен признаться, что, хотя все было решено неплохо, мне самому этот вариант не нравился. Слишком сложно было, требовалось много новых разработок, а следовательно, значительно увеличивался объем экспериментальных работ. Сложность и новизна — это ведь всегда много испытаний, длительный процесс доводки оборудования! Хотелось же все побыстрее сделать. И вот возвратились мы в Москву; сразу же, вечером, собрал я своих ребят, чтобы посоветоваться: как можно сделать, чтобы попроще получилось. Сидели мы в большой комнате, человек семь-восемь нас было. Часа через три решение нашли. Это был один из тех редких случаев, когда споров почти не было и по всем пунктам было единодушие. Шел уже десятый час, но я позвонил. Сергею Павловичу и попросил срочно принять меня. Он коротко сказал: «Приезжайте!» Я сел в машину и через пять минут был у него в кабинете.
Нетерпение было столь сильным, а вопрос столь важным, что рискнул прийти к нему только с несколькими нашими черновыми набросками. Это меня не очень смущало, больше мешало то, то в кабинете у него сидел один из наших сотрудников, и у них перед тем был, очевидно, длинный и утомительный разговор. В общем, не очень благоприятная обстановка и к тому же поздний вечер. Но я стал излагать наши соображения — десять-пятнадцать пунктов, естественно, «на пальцах».
Сергей Павлович не очень любил воспринимать на слух, но, когда не было другой возможности, не заставлял обязательно написать бумагу. Это экономило уйму времени. Основная суть наших предложений состояла в отказе от дополнительной системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и в изменении схемы и оборудования аварийного спасения. В случае аварии носителя было решено с высоты 4 километров и выше обеспечивать спасение за счет отрыва спускаемого аппарата и приземления его по штатной схеме. При этом мы отдавали себе отчет, что на начальном этапе участка выведения возникал некоторый риск, но риск, оправданный со всех точек зрения. К тому же вероятность аварийной ситуации была очень небольшой. Изложив все это, я сказал Сергею Павловичу, что, если предложения будут приняты, объем доработок получается минимальным.
К самой идее Сергей Павлович отнесся спокойно, но дальше из-за одного моего предложения (об этом я расскажу позже) он вдруг взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел я от него в двенадцатом часу вроде бы ни с чем и в настроении весьма паршивом — не сумел я, как мне показалось, убедить его в целесообразности наших предложений. На следующее утро рассказал все Тихонравову. А он спокойно так говорит: «Не волнуйся, все правильно, он часто так реагирует на новые идеи, ничего серьезного это не означает. Вы увидите — он к этому вернется». И действительно, через два дня или три (кажется, это было 28 августа) Королев в кабинете Бушуева созвал совещание по пилотируемому кораблю. Не зная, придется ли мне выступать, я все же хорошо подготовился. Неожиданно слово мне было предоставлено первому. Я сделал краткий доклад с изложением наших идей, и — чудо! — Королев сразу же поддержал их. Тут же были поставлены на обсуждение присутствующих специальные меры по повышению надежности всего комплекса. Резюмируя выступления, Сергей Павлович заявил, что новый проект предполагает использовать прежний «металл» с небольшими доработками, что позволит сократить программу испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам.
Сейчас мне кажется, такое было невозможно. Такой и меры-то — месяц — теперь нет в исследованиях и разработках. Разве что квартал… А тогда счет был иной, даже на дни шел. Итак, в сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытаниям новый корабль. Но еще до этого, 1 декабря, был запущен третий корабль-спутник прежней конструкции с собаками Пчелкой и Мушкой на борту. Но возвратить спускаемый аппарат не удалось. К этому времени мы окончательно отказались от инфракрасной ориентации в пользу солнечной, которая работала отлично. Но на этот раз корабль пошел к Земле по нерасчетной траектории. Переживали мы очень — и за неудачное испытание, и за собак. Зато испытание. 9 марта 1961 года четвертого корабля прошло безупречно. И Чернушка, и манекен «Иван Иванович» чувствовали себя отлично. Корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта испытания были повторены — в компании с манекеном летала теперь Звездочка. Все сработало штатно.
В общем, проблему веса нам удалось разрешить полностью. Но необходим был постоянный контроль проектантов. Стоило чуть зазеваться, как мог быть установленным на корабле какой-нибудь прибор с превышением веса. Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь если вы на. фотографии или где-нибудь внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Восток», то увидите, что он совсем даже не шар.
Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя «коэффициент незнания» был достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точки зрения оппонентов и нашу с учетом обеспечения необходимой надежности.
Проблема снижения веса волновала, конечно, не только проектантов, но и конструкторов. Это было всеобщей заботой. Иногда, правда, доходило до курьезов. Перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних 15 килограммов. Все мы ломаем голову: что бы такое снять. И вот захожу я как-то ночью в зал, где стоит готовый «Восток», и вижу: наверху в корабле лазает наш ведущий конструктор. А внизу стоит инженер-электрик и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… пучок кабеля. Меня охватил ужас. «Что, — кричу, — вы там делаете?» Оказывается, они решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Ох и скандал же был! Правда, в конце концов все обошлось, но пришлось проводить дополнительные электрические испытания.
Близился первый полет человека в космос, но мир об этом еще ничего не знал. Проектанты и конструкторы делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов, как известно, было принято в 1959 году, а весной 1960 года она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты будущих космонавтов немного волновались; но официальных заявлений, как говорится, не делали. Но те, кто отвечали за подготовку, очевидно, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут оказаться проблемы, и набрали ребят полегче.
Была составлена программа подготовки, в том числе по конструкции корабля и основам его пилотирования, и с будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже тогда и на занятиях, и на экзаменах чувствовалось, что среди отличных ребят есть свой лидер — старший лейтенант Юрий Гагарин. На всех экзаменах и зачетах набирал он лучшие баллы. Всем он нравился, особенно Королеву и Каманину. И на осмотре «Востока» в цехе он раньше других вызвался посидеть в кабине. Выделялся Гагарин и своими чисто человеческими качествами: упорством, любознательностью, добродушием и обаянием.
«Восток» был полностью автоматизированным кораблем. Но пилот мог взять управление на себя, то есть сориентировать корабль для включения тормозного двигателя. Для этого было решено установить ручку управления наподобие той, с которой имеют дело летчики-истребители. Но если в самолете ручка непосредственно (или через усилители) воздействует на управляющие органы крыла и оперения, то в космическом корабле от ручки идут сигналы на датчики угловых скоростей, которые в свою очередь выдают команды на управляющие органы — включают реактивные сопла.
Но одной ручки для управления полетом, как известно, мало. Нужно еще иметь устройство, с помощью которого пилот может установить объект в нужное положение. На самолете для этого есть хороший обзор, а также авиагоризонт и гирокомпас. На космическом корабле для тех же целей появился «Взор» — специальный иллюминатор с прибором для визуальной ориентации. При правильной ориентации корабля космонавт мог видеть через центральную часть прибора «бег Земли», то есть контролировать курс, а через кольцевое зеркало — горизонт, чтобы управлять по тангажу и крену.
Этот иллюминатор, помню, как и два боковых окна диаметром по 200 миллиметров, которые мы предусмотрели в проекте спускаемого аппарата, наши конструкторы встретили в штыки. Очень им не хотелось связываться со стеклом и его уплотнениями. Но все-таки сделали как мы задумали, и все хорошо работало.
Для космонавта была разработана полетная инструкция. На мой взгляд, это истинно исторический документ, который наверняка с благоговением будут читать будущие поколения людей. Умещалась инструкция на нескольких листочках бумаги, не то что сейчас — несколько книг. Гагарин ее, кажется, сразу наизусть выучил. В день перед полетом мы вместе с Б. В. Раушенбахом в последний раз инструктировали Гагарина и проверяли его готовность по нашей части. Нам было важно, чтобы он в космосе что-нибудь случайно не то не включил. Часа полтора мы демонстрировали ему свою эрудицию. Он сидел такой спокойный, уверенный в себе, слушал и улыбался — все он уже это знал прекрасно до деталей, ничего не забыл и не забудет.
В подготовке полета участвовало огромное количество специалистов. На космодроме царили испытатели, на них все смотрели как на вершителей судеб. У нас, проектантов, было не меньше и не больше забот, чем у всех остальных: составляли и визировали различную документацию, участвовали во взвешивании и проверке балансировки корабля, наблюдали за устранением наших замечаний, сборкой и разборкой каких-либо узлов, составляли весовую сводку, уточняли центровку корабля, проверяли расчеты, дорабатывали программу полета.
Программу подписывали несколько человек, включая председателя комиссии К. Н. Руднева, С. П. Королева, М. В. Келдыша и Н. П. Каманина. Я ее только визировал. Еще в наши обязанности входило выслушивать нарекания эксплуатационников и испытателей, вроде «накрутили тут проектанты!». Вообще говоря, на космодроме в те дни уже никто не считался со своими должностными обязанностями и трудился для успеха полета от зари до зари.
За два часа до старта проводили Гагарина в корабль, начались последние проверки. Я был в бункере, это совсем поблизости от ракеты, но ничего не видел — телевизора тогда в бункере не было. При последующих запусках я любил уходить на наблюдательный пункт, который был в полутора километрах от ракеты, оттуда она и весь старт как на ладони — красивое зрелище. Потом знаменитые «Подъем!» и «Поехали!».
Пошла связь, все нормально, слышу из динамика голос телеметриста: «Пять… пять… пять…» Это значит — по системам — все нормальна. Вдруг: «Три… три…» Врывается из соседней комнаты (пультовой) Королев: «Что случилось?!» Это был, кажется, еще только этап работы второй ступени носителя. Несколько секунд (казалось, минут) напряженного ожидания, и тишина. И вдруг спокойный голос того же телеметриста: «Пять… пять…» Все в порядке! Просто кратковременный сбой в передаче данных был. Надолго остались в памяти эти секунды.
После команды «пуск» в бункере царило всеобщее напряжение. Особенно в первые 25–40 секунд. После этого проблем со спасением космонавта в случае аварии становилось поменьше. Как я уже говорил, должен быть отделен спускаемый аппарат, отстрелен люк и катапультировано кресло. В первые же секунды полета, когда высота была еще мала, риск при катапультировании был существенный: в случае аварии ракета должна была упасть поблизости.
Были сложности и в том случае, если бы аварийная ситуация возникла непосредственно на старте. Открывать люк и воспользоваться лифтом — это было слишком медленно. Поэтому и при такой ситуации было предусмотрено катапультирование. При этом «пятно» приземления частично попадало на котлован (его называли «стадионом» за размеры и общую конфигурацию), над которым на специальном козырьке стояла ракета. Поэтому над частью котлована натянули металлическую сетку, на которую космонавт должен был опуститься с парашютом. В тот же миг из специального бункера поблизости должны были выскочить спасатели-пожарные, подхватить космонавта и снова спрятаться в бункер.
Сейчас эта программа может показаться неправдоподобной в своей примитивности. Но в те годы ничего проще и надежнее придумать было нельзя. Единственно возможным методом (он предусмотрен сейчас на «Союзах») был увод спускаемого аппарата в сторону. Но это пришло позже.
Может кому-то показаться, что вообще вся процедура аварийного спасения была тогда ненадежной, на волоске, и головы всех присутствующих при старте мгновенно покрывались сединой. Все это было далеко не так. Была уверенность, что космонавт в случае аварии будет спасен.
Но напряжение, конечно, было, как и сейчас при каждом старте космического корабля, хотя система аварийного спасения у «Союза» вполне современная и намного надежнее.
И вот «Восток» на орбите. Через несколько минут корабль вышел из зоны связи, полет над Тихим океаном. Что тут началось! Все стали аплодировать, выскочили из бункера, обниматься стали. Даже Сергей Павлович расчувствовался, подошел ко мне, расцеловались. «Что, брат Константин, досталось тебе от меня за эти годы?» Но, однако, торжествовать еще было рано, все самое трудное для корабля было впереди — ориентация, включение тормозной установки, спуск (температура — тысячи градусов!), посадка…
Все присутствовавшие на пуске расселись по машинам и поехали в здание, где началось заседание Госкомиссии. Туда должно прийти сообщение с первого измерительного пункта на юге нашей страны, который захватывал корабль перед самым спуском на Землю. О том, насколько точно прошла ориентация корабля и включился тормозной двигатель, сообщений тогда не поступало (тормозной двигатель включался где-то над Гвинейским заливом), о прохождении спуска узнавали уже почти перед посадкой. В частности, по исчезновению радиосигнала, когда корабль входил в плотные слои атмосферы и вокруг него образовывалась радионепроницаемая плазма. Пропадание связи должно было произойти в определенный момент, высчитанный с точностью до секунды. Кроме того, по коротковолновому каналу передавалась сокращенная телеметрия о работе тормозного двигателя и разделении отсеков перед входом в атмосферу. Но распространение коротких волн, как известно, зависит от ионосферных условий, и, следовательно, этот канал получения информации не гарантировал.
И это был второй крайне напряженный момент всего полета. Но сигнал пропал точно в расчетный момент.
Еще минут двадцать тяжелого молчаливого ожидания, и наконец — уже по телефону — пошли доклады из Саратовской области: «Видели парашют!», «Видели космонавта в оранжевом костюме». Наконец: «Объект на земле, космонавт в порядке!»
Возникло вдруг странное ощущение: нечего делать, некуда спешить, не за что волноваться. Еще полтора часа назад весь день был заполнен невероятным количеством забот и вопросов, волнением и беспокойством. Было такое состояние, которое трудно с чем-либо сравнить: масса проблем, и каждая непременно должна быть решена, закрыта непременно и своевременно. За три года состояние это стало привычным и казалось вечным, и вдруг — всего этого нет. День-то будний, только начался, и вроде бы я на работе, а делать нечего…
Правда, ничегонеделанье продолжалось недолго. Неожиданно возникла новая и срочная забота. Руководство Госкомиссии приняло решение — срочно вылететь к месту посадки Гагарина, чтобы выслушать доклад. Я узнал, что включен в список на самолет. Но это еще ничего не значило: на самолет нужно было суметь попасть. Аэродром находился километрах в пятидесяти, начальство умчалось на своих машинах. Ждать не будут. Самолет улетит в назначенный час (это правило неукоснительно выполняется до сих пор). Итак, найти машину! Но этой же идеей, как вы понимаете, был одержим не я один. В результате возник прямо-таки ажиотаж: любой ценой раздобыть транспорт. У подъезда гостиницы стояла «Волга» начальника экспедиции. В ней уже сидели водитель и еще один человек. Мы с Борисом Викторовичем Раушенбахом тут же заняли в ней места. Выходит хозяин машины и садится на переднее место. Все, комплект. И в этот момент на крыльцо гостиницы с чемоданчиком в руке быстро выходит Бушуев. Меня охватывает ужас — сажать моего начальника некуда, значит… Но Бушуев, мгновенно оценив обстановку, не моргнув глазом вдруг кричит: «Иван Иванович, вас срочно требуют к телефону!» Тот выскочил из машины и исчез в дверях. Бушуев быстро занял его место и скомандовал водителю: «Поехали!» И мы помчались. Через некоторое время Борис Викторович как бы между прочим спрашивает: «А кто это так удачно вызвал к телефону Ивана Ивановича?» По лицу Константина Давыдовича скользнула ухмылка, и он промычал что-то невразумительное, скосив глаза в сторону водителя. В этой истории я, признаюсь, забыл, пожалуй, только имя-отчество незадачливого начальника экспедиции. На самолет мы успели. Потом вертолетом прибыли на место посадки, но там Гагарина уже и след простыл. Шарик наш лежал на месте, недалеко от края крутого обрыва над Волгой. Возле него охрана и наша группа встречи. Все вокруг пытались что-нибудь ухватить себе на память. У меня в голове этого не было. До сих пор такой страстью не одержим — оставлять себе сувениры и автографы…