"Человек летающий" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)

Плывущие над землей

Долгие годы воздушные шары были единственными летательными аппаратами, возносившими человека в небо. На воздушном шаре люди впервые «перепрыгнули» через Ла-Манш, на воздушном шаре пытались достичь Северного полюса, на воздушном шаре поднялись выше всех гор в Европе…

На смену монгольфьерам пришли более надежные шарльеры (названные в честь профессора Жака Александра Шарля), наполненные не горячим дымом, а летучим водородом.

И монгольфьеры, и шарльеры со временем получили общее название — аэростаты.

Аэростаты прежде всего привлекли внимание ученых, став первыми летающими лабораториями человечества; заинтересовались аэростатами военные, признав и них дальнозорких разведчиков поля боя и ближайших тылов противника, а также корректировщиков артиллерийского огня. И, конечно же, полеты на аэростатах сделались весьма модным спортом. Балономания, как степной пожар, с неудержимой силой распространялась по свету.

К 1909 году воздухоплаватели покорили тринадцатикилометровую высоту…

Забегу вперед: уже на памяти моего поколения, в середине тридцатых годов нашего столетия, получив герметические кабины, «возмужавшие» воздушные шары — стратостаты — перешагнули двадцатикилометровый рубеж высоты и долгое время удерживали за собой этот абсолютный рекорд, уступив его только в послевоенное время реактивному самолету.

Однако сколь ни высоко поднимались воздушные шары над миром, все аэростаты обладали общим природным недостатком — они плавали, и поэтому их дорогами распоряжалось небо: куда ветер дует — туда и шар летит.

Как ни странно, но в этом принципиальном недостатке заключалась и своя привлекательность — долетим или не долетим? Выиграем или проиграем? Такой вопрос с сердечным замиранием задавали себе многие-многие рисковые люди.

Достаточно сказать, что начиная с 1883 года было предпринято семнадцать неудачных попыток пересечь Атлантический океан на воздушном шаре! Семь человек погибли. И только восемнадцатый экипаж — Бен Абруззо, Макс Андерсон и Ларни Ньюмен — достиг успеха. Кстати, произошло это совсем недавно — летом 1978 года, на воздушном шаре «Двойной орел».

Любопытно ответил Бен Абруззо на вопрос: для чего нужен был этот перелет?

— Время от времени надо переступать установленные границы — будь то полет на воздушном шаре, либо рекорд высоты на самолете, либо новое произведение литературы — иначе общество не будет двигаться вперед.

Не уверен, насколько точно характеризуют эти слова отважный перелет «Двойного орла», но в принципе их опровергнуть невозможно.

В одном из газетных отчетов об этом выдающемся достижении аэронавтики есть такие строки: «Поздно ночью, когда все думали, что утомленные воздухоплаватели видят уже десятый сон, Абруззо обратился к своим товарищам: «А что, ребята, вы думаете по поводу того, чтобы облететь земной шар? Дней в тридцать мы могли бы уложиться».

Узнав об этих планах, французская «Фигаро» назвала Абруззо, Андерсона и Ньюмена «восхитительными летающими безумцами». Американский журнал «Спорте иллюстрейтед» настроен тоже иронически, хотя и с большим оптимизмом: «Кругосветное путешествие на воздушном шаре? Что ж, они настолько сумасшедшие, что вполне могут совершить и такой полет…»

Опыт накапливался не сразу.

Но очень скоро стало очевидным, что аэростаты можно построить более или менее удачно, им можно придать большую или меньшую подъемную силу (а следовательно, и грузоподъемность), шары можно обезопасить при старте и приземлении, но как заставить игрушку ветра передвигаться по заранее выбранным трассам? Это был, как говорится, вопрос вопросов.

Проектов предлагалось множество. Но прежде, чем» заглянуть в один из них, появившийся в 80-х годах прошлого века, прислушаемся к бушевавшему в Европе спору.

«Одни из лиц, занимающихся аэронавтикой, утверждают, что для людей летание возможно лишь при помощи «отрицательного веса», т. е. при помощи воздушных шаров; другие же, напротив, говорят, что покорить воздух можно лишь весом «положительным»: т. е. на основании тех законов, какими уже с сотворения мира пользуются птицы и благодаря которым они в несколько часов могут перелететь целые моря…»

Не следует забывать, что авторитет матушки-природы стоял в те годы чрезвычайно высоко! И в соответствии с этим строилась вся система доказательств: «Если бы птицы были легче воздуха, наподобие воздушных шаров, то за невозможностью приблизиться к земле, все пернатые погибли бы с голода в той самой атмосфере, где теперь они находят лишь убежище от земных врагов…»

Призывали в арбитры самого Уатта, напоминая его слова: «Не мудрствуйте, а приглядывайтесь лишь к тому, чему нас учит природа, — и покорите ее».

Защитники «природного» способа летания, казалось, и не замечали колеса, хотя более рукотворное орудие для передвижения просто невозможно вообразить! Они настаивали: «…правы будут воздухоплаватели, которые в этом важном для человечества вопросе стоят на почве природы… Последствий можно ожидать только от снарядов, построенных на принципе полета птиц, т. е. от аппаратов, тяжелейших воздуха, и без всякого участия водорода».

Во Франции был даже создан Союз «Тяжелее воздуха», поставивший себе целью бороться с баллонами. Через восемьдесят лет после триумфа братьев Монгольфье Союз издал «Манифест воздушного передвижения», в котором, в частности, говорилось: «Для того чтобы бороться с воздухом, надо по существу обладать удельным весом большим, чем воздух».

Впрочем, не все в ту пору были столь категоричны, как авторы «Манифеста», кое-кто искал компромиссных решений, пытаясь объединить оба принципа летания. Предполагалось снять часть «положительного» веса, наполнив специальные емкости машины водородом, а двигать «облегченную» конструкцию воздушным винтом, напоминающим судовой гребной винт. К числу таких изобретений относится аэроскаф капитана Огнеслава (Игнатия) Стефановича Костовича — «Россия».

Костовича — серб по национальности, моряк по профессии, был изобретательным и оборотистым человеком. Многими историками он представлен склонным к авантюрам, что, впрочем, никак не может умалить его технических Способностей — действительно, незаурядных.

Свой аэроскаф Костович собирался частично наполнить водородом: «…ради облегчения его веса на столько, чтобы достигнуть и удержаться на высоте 10–30 метров». А в движение аэроскаф должен был приводиться машущими крыльями плюс воздушным винтом…

Опущу технические подробности проекта, хотя они и интересны, и оригинальны: приведу только ту часть описания, которая дает представление о масштабах замысла Костовича: «Из рубки можно спуститься внутрь судна, где расположены столовая, каюта капитана, каюта двух офицеров и две пассажирские каюты. Под вышеозначенными помещениями находится машинное отделение, прекрасно устроенная кухонька и помещение для команды…

Размеры судна могут быть произвольными. Изобретателем оно устроено для помещения 18-ти человек (8 человек команды и 10 пассажиров), но размеры судна могут быть увеличены или уменьшены».

Позже, продолжая разрабатывать свой проект по согласованию с военным ведомством, Костович отказался от машущих крыльев и фактически спроектировал дирижабль полужесткой конструкции…

Нимало не смущаясь, современники Костовича утверждали печатно: «…весь путь от Петербурга до Москвы снаряд совершит в 2 ч. 15 м. времени, так как «птица» при благоприятных обстоятельствах сделает 280 верст в час, так что до полюса (?!) ей потребуется всего 35 часов времени…»

Оптимизм заразителен. Не только популярные журналы поддерживали и ободряли Костовича, к его планам с сочувствием относились и многие видные ученые.

Вот несколько строчек из заключения комиссии, состоявшей из одного академика и трех профессоров: «О. С. Костович ознакомил нас с чертежами, моделями и вычислениями проектированного им аэростата… Движение аэростату предполагается сообщить посредством машины, вращающей винт, расположенный на одном конце аэростата, на другом же конце предполагается укрепить руль. Такое устройство вполне рационально в отношении его удобоподвижности, а представленные нам Костовичем работы по этому предмету не заключают в себе ничего противоречащего законам природы, и успешное исполнение его возможно».

Аэроскаф «Россия» в небо не поднялся. Причин тому много, в том числе и технических. Сегодня вся эта история напоминает прежде всего о том, что есть прямые дороги, а есть дороги обходные, и трудно себе представить развитие техники без этих обходных путей…

Пока люди были только пешеходами и мореплавателями им, чего бы это ни стоило, надо было оторваться от земли — взлететь! — и утвердиться над миром. Но вот человек взглянул на привычные с младенчества поля, леса, горы с высоты птичьего полета, вот он осознал — летаю! — и мечта погнала его дальше, и новая цель завладела лучшими умами эпохи — покорить небо, подчинить пятый океан во всех трех его измерениях.

Ближайшая физическая аналогия плавающего в небе летательного аппарата — морское судно. И резонно было спросить: «а что сделало корабль кораблем, что превратило утлую скорлупку, покорную всем капризам стихии, в надежное средство транспорта?»

Двигатель и гребной винт.

Правда, до машины и винта были еще весла и Паруса, но ни весла, ни паруса приспособить к воздушному шару (попыток таких делалось предостаточно!) не удалось.

Таким образом, надо было искать подходящий для аэростата двигатель — надежный и не слишком тяжелый — и подходящий воздушный винт.

Четко поставленная задача, с большим или меньшим трудом, всегда находит решение, если только это решение принципиально возможно.

И воздушный шар, изменив ставшие уже привычными очертания, вытянулся в сигару, получил машину и движитель-винт, стал дирижаблем — управляемым воздушным кораблем.

Дирижаблестроение даже не страница, а пухлый том в истории авиации. Тому, кто заинтересуется дирижаблями, предстоит любопытный, захватывающий экскурс в прошлое. Он узнает, как шаг за шагом подрастали дирижабли, как из мягких превратились в полужесткие и в конце концов — в жесткие конструкции; как стремительно росли они в объемах; как пересекали материк за материком, пока не совершили триумфальное кругосветное путешествие, пока не пролетели над Северным полюсом.

Вероятно, для многих будет неожиданностью узнать, что только с 1910 по 1914 год немецкие дирижабли выполнили свыше полутора тысяч полетов и перевезли 34 028 пассажиров!

…Что дирижабль «Цеппелин», построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 человека, размещавшихся в двухместных каютах; что на борту «Цеппелина» был оборудован буфет с электрической кухней, что в ванные комнаты подавалась горячая и холодная вода. «Граф Цеппелин» совершил 529 полетов, из них 114 через Атлантику, покрыл 1700000 километров, перевез около 160 000 пассажиров.

…Что дирижабль «Акрон» американской постройки 1932 года носил в себе 5 самолетов, стартовавших и возвращавшихся на борт дирижабля в полете!..

И, вероятно, еще большей неожиданностью для многих будут такие сведения: в годы второй мировой войны американцы использовали дирижабли для борьбы с немецкими подводными лодками и для охраны своих морских конвоев. Около ста шестидесяти патрульных дирижаблей провели через Атлантику девяносто тысяч судов, и ни одно, находившееся под дирижабельным эскортом судно, не погибло!

В эти же суровые годы советский дирижабль В-6 верой и правдой служил зимовщикам в Арктике, доставляя людям все необходимое для существования, поднимаясь в самые высокие широты.

Другой дирижабль В-12, объемом в 3 000 кубических метров, совершил за время войны 1432 полета, доставляя спецгрузы… Последний отечественный дирижабль «Победа» был построен в 1944 году и ряд лет работал на Черном море, разыскивая затонувшие корабли, определяя границы минных полей…

А теперь вернемся к истокам.

В мою задачу не входит пересказывать историю авиации год за годом, да это просто и невозможно.

Поэтому пропущенных событий и имен на этих страницах куда больше, чем упомянутых. Да простят и постараются меня понять заинтересованные читатели: не утверждение и тем более не ниспровержение приоритетов, не последовательное восхождение по длинной лестнице авиационного прогресса — моя цель, а всего лишь попытка проследить за эволюцией главных идей летания, воссоздать не всю картину, а только наметить ее основные черты и, где возможно, взглянуть на авиационную старину глазами ветеранов, глазами тех, кто покорял небо и, как ни странно это звучит, зажигал зарю пятого океана…

Из глубин авиационного прошлого извлекаю имя Альберто Сантос-Дюмона.

Он родился в Бразилии в 1873 году. Был он сыном очень богатых родителей и увлекающимся человеком. В конце прошлого века Альберто Сантос-Дюмон появился в Пари же. Здесь он быстро научился летать на воздушных шарах и особенно увлекся шарами-карликами…

Своим девизом Сантос-Дюмон объявил: «Хочу — могу». В числе первых горячий бразилец принялся за постройку дирижаблей. Строил, терпел аварии, и снова строил, и снова летал, и опять бился.

Впрочем, как свидетельствует сам Сантос-Дюмон, чаще ему удавалось не биться: «Почти в последнее мгновенье я придумал, как затормозить удар о землю. Дул свежий ветер. На лугу подростки пускали воздушные змеи. Я крикнул им, чтобы они ухватились заволочившийся по земле канат аэростата, и изо всех сил потащили его против ветра. Маневр удался: аэростат, обратившийся в подобие огромного воздушного змея, не рухнул на землю, а опустился сравнительно Мягко… Я был спасен… Приятное разнообразие — подняться на аэростате, а спуститься — на змее».

Его не останавливали никакие неожиданности, никакие неудачи, никакие расходы (впрочем тут большая заслуга принадлежала не самому Сантос-Дюмону, а его состоятельным предкам).

Его не огорчали и не расхолаживали никакие насмешки, а надо заметить, что Сантос-Дюмон чуть ли не с первого дня пребывания в Париже сделался постоянной мишенью лучших карикатуристов Франции (и это уж, естественно, его личная заслуга).

В конце концов 19 октября 1901 года он обогнул на своем дирижабле Эйфелеву башню, как нельзя более наглядно продемонстрировав, — управляемый полет на аппарате легче воздуха освоен! Немыслимое вчера сделалось вполне возможным сегодня.

Он завоевал ряд призов следом за этим полетом, о его успехах писали: «…опыты продолжаются. Аэростат № 9, очень небольшой с оболочкой удлиненно-яйцевидной, получает в Париже большую популярность. В течение 1902–1903 гг. он показывается на гуляньях, на скачках, на военных парадах; на нем Сантос-Дюмон ездит завтракать из парка в город, — одним словом, этот аэростат служит совершенно как велосипед или яхта».

Казалось бы, достигнув такого совершенства в дирижаблестроении, Сантос-Дюмону сам бог велел выходить в лидеры, прокладывать пути в новой области воздушного сообщения. Но жизнь сложнее и противоречивее, чем может показаться порой.

У Сантос-Дюмона были и горячие поклонники, и враги: аэростат № 7 вывели из строя непойманные злоумышленники, когда его в разобранном виде доставляли из Европы в Америку на пароходе.

И заслуги Сантос-Дюмона оценивали по-разному: одни — преувеличивали, другие — старались принизить: «Ему бы да образование!»…

Он не очень прислушивался к обывательским голосам.

Один из его современников писал: «Уже одно то, что он сумел привлечь внимание самых разнообразных слоев населения и заинтересовать вопросами воздухоплавания многих серьезных людей, — является большой заслугой. В истории управляемых аэростатов имя Сантос-Дюмона всегда будет занимать почетное место».

Построив четырнадцать дирижаблей, потерпев восемь тяжелейших аварий, переломав множество костей, сделавшись европейским авторитетом в области полетов на аппаратах легче воздуха, Сантос-Дюмон, признанный авторитет, любимец публики, герой из героев, четко формулирует свою позицию и свой взгляд на дальнейшие перспективы развития авиации:

«Сколь ни велики и блистательны достижения дирижаблей, как ни далеко продвинулись плавающие в воздухе аппараты — будущее принадлежит крылатым машинам».

Согласитесь, такое дано не каждому — пройти тернистый, полный опасностей путь воздухоплавателя, достигнуть весьма заметных успехов на этом поприще и во всеуслышание признать: «Моя дорога была ошибочной, надо начинать все сначала».

Сантос-Дюмон не только публично признался в своих заблуждениях, но и принялся яростно осваивать аэропланный полет и сделался одним из знаменитейших авиаторов Европы. Правда, это случилось позже.

Дирижаблестроителей было много. И многие успели больше Альберто Сантос-Дюмона, и не один он упорствовал, терпел поражения и снова бросался в атаку. Однако судьба этого человека, пожалуй, ярче других судеб показывает: тот, кто решился посвятить свою жизнь небу, кроме всего прочего, должен еще быть строгим и беспристрастным судьей себе и своим идеям. И это свойство — одно из специфических авиационных качеств, оно — особый оттенок авиационного мужества, не самый яркий, пожалуй, но чрезвычайно важный.

А что же дирижабли?

Достигнув громадных успехов, дирижаблестроение постепенно стало вянуть, глохнуть, свертываться и где-то в середине тридцатых годов нашего века почти исчезло.

Причины?

Прежде всего, доверие к дирижаблям было подорвано целым рядом крупных катастроф. Надежность летающих гигантов признали недостаточной. Вся беда была в том, что водород, которым наполнялось большинство управляемых аэростатов, взрывоопасен, а негорючий и невзрывающийся гелий, хоть и нашел себе применение в воздухоплавании, оказался в ту пору слишком дорогим.

Вторая и весьма существенная причина — хранить гиганты-дирижабли на земле, особенно в непогоду и при сильном ветре, было очень сложно.

К тому же сравнительно низкая скорость дирижаблей никак не могла удовлетворить все возрастающим требованиям времени.

Еще совсем недавно казалось: дирижабли окончательно отжили свое. Но в самое последнее время идея дирижаблестроения деятельно реанимируется.

Первый довод в пользу создания новых дирижаблей: если принять стоимость переброски одной тонны груза на один километр для самолета за единицу, то для вертолета она составляет 5,65, а для дирижабля всего 0,33!

И еще доводы: дирижабль, наполненный гелием (гелий в наше время — не проблема), построенный из современных материалов, может быть самым безопасным и самым большегрузным летательным аппаратом. Такой летающий аппарат может эксплуатироваться без аэродромов. Он может находиться в бесконечно долгом полете, заправляясь и даже ремонтируясь в воздухе…

Если еще на заре развития авиации удавалось принимать самолеты на борт летающего дирижабля, создавать воздушным путешественникам невиданный (и по сегодняшним, между прочим, понятиям) комфорт, то надо ли говорить, каких успехов можно ожидать в обозримом будущем?

Энтузиасты современного дирижаблестроения мечтают о летающих отелях, о перевозках так называемых негабаритных грузов в пустынях и в тайге, об экскурсионных маршрутах к полюсам, о новых летательных аппаратах, не конкурирующих с самолетами, а гармонически дополняющих и расширяющих возможности транспортно-грузовой авиации.

Стоит повнимательнее приглядеться к текущей информации, уделяющей все больше внимания, так сказать, воскрешению дирижабельного дела.

«В США разработан проект дирижабля, представляющего комбинацию баллона и четырех вертолетов. Управление вынесено на единый пульт. Грузоподъемность системы — 230 тонн».

«В Англии предложено наполнить гелием полужесткий эллиптической формы мешок, подвесить к нему груз и буксировать вертолетом».

«Япония проектирует дирижабль длиной 200 метров. Работы ведутся по заказу Ирана…»

Японская фирма и фирма ФРГ заключили договор на совместное производство дирижаблей старого типа».

«Первый проектируемый вновь «старый дирижабль» будет иметь 218 метров длины, весить 180 тонн, обладать беспосадочной дальностью полета 8000 километров.

В отличие от «Графа Цеппелина» на современные модели установят реактивные двигатели».

«Кандидаты технических наук Г. Нестеренко и В. Норинский представили проект комбинированного аппарата, названного «Уренгой» (по имени Уренгойского газового месторождения). По расчетам, «Уренгой» сможет развивать скорость 200 километров в час и поднимать 100 тонн груза. Каждый тонно-километр обойдется вдвое дешевле, чем при автоперевозке».

«Государственная Комиссия Госплана одобрила проект дирижабля для транспортировки топлива. Этот аппарат будет состоять из отдельных секций, собираемых в полутора-километровый «состав». Скорость аэропоезда — 100 км/час. Два дирижабля — в голове и в хвосте — будут исполнять роль «локомотивов», а «вагонами» послужат неуправляемые аэростаты».

«Венесуэльская автотранспортная кампания заказала в Англии 22 дирижабля для перевозки грузов весом от одной до 25 тонн. Предполагаемая скорость — 100 км/час».

«Построенный в ФРГ дирижабль «Африка» пересек Сахару со средней скоростью 100 км/час. Грузоподъемность экспериментальной машины 40 тонн».

«500 граммов ядерного горючего достаточно дирижаблю с атомным двигателем, чтобы больше десяти раз обогнуть земной шар…. пролететь без посадки 500000 километров».

«Экономический эффект от применения дирижаблей для вывоза леса по РСФСР составит около 40 миллионов рублей в год… Перевозка нефти и газа из Северных районов с помощью аэропоездов обойдется в восемь раз дешевле, чем сооружение трубопровода… Доставка и монтаж объемных блоков, весом до 23 тонн, с помощью аэрокрана снизит себестоимость строительства по крайней мере на 20 процентов!..»

Примеры более близкого и более отдаленного использования дирижаблей в наши дни можно бы приумножить. Но не в числе суть. Старая идея не пропала. Поднятая на новый виток восходящей спирали технического прогресса, она может и должна еще послужить людям — азартно утверждают многочисленные сторонники современного дирижаблестроения.

Какую поддержку, какую материальную базу найдут дирижабли — покажет ближайшее время…