"Человек летающий" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)
Летчик — это кто?
Мне отчетливо помнится время, когда где-нибудь в районе нынешнего московского метро, у станции «Аэропорт», например, вполне можно было встретить человека в тяжелых унтах из собачьего меха, в громоздком, подбитом звериной шкурой, комбинезоне, в кожаном шлеме, украшенном диковинными очками… Летчик!
Небожитель? Почти бог, герой? Мальчишки готовы были бежать следом за удивительным этим человеком. Тогда все летавшие люди представлялись особенными и исключительными.
Сегодня, может быть, потому, что летчиков стало сравнительно много, любопытство к этим людям несколько поутихло, хотя труд их не стал ни проще, ни легче, чем в былые времена…
Так все-таки: летчик — это кто?
Если следовать энциклопедическому словарю, понятие пилот-летчик пришло к нам из французского языка. Прежде, когда люди еще не летали, слово пилот означало лоцман — человек у руля, тот, кто знает самый верный путь…
«Пилот», если раскапывать дальше, восходит к итальянскому и смыкается с греческим, самый-самый исток лежит вплотную к «веслу», «к рулевому»…
История слова помогает найти образ — образ рулевого, кормчего, лица, знающего дорогу.
Ну, а по-деловому, летчик — это тот, кто управляет летательным аппаратом, лицо, профессионально подготовленное, наделенное известными правами и несущее определенную, регламентированную законом ответственность…
Впрочем, все рассуждения на тему, кто же такой летчик, не отнесенные к строго определенной эпохе, не очерченные четкими рамками времени, не имеют решительно никакого смысла. Судите сами: когда авиация делала свои первые шаги, никто никому никаких пилотских прав дать не мог. Тогда эти права брали, если угодно, завоевывали, оплачивая звание пилота-авиатора потом, дерзостью, нередко кровью.
Братья Райты, выучившись летать совершенно самостоятельно, были какое-то время летчиками испытателями, потом превратились в летчиков-инструкторов и только после этого сделались просто летчиками… Порядок в наше время совершенно немыслимый!
Долгое время ни у кого на свете не вызывало сомнения, что летчики — люди особенные, вовсе не похожие на всех прочих обитателей нашей земли, смелые, отважные, рисковые, они все, как один, — храбрецы и герои.
В начале века бытовало твердое убеждение: только пренебрежение к смерти может сделать пешехода крылатым. И накрутили в ту пору вокруг пилотского ремесла такой мистической чепухи — на целых двадцать лет хватило.
Занятно, а вот физическому состоянию и подготовке первых авиаторов никто сколько-нибудь серьезного значения не придавал. И многие пионеры пятого океана не то что не отличались богатырским здоровьем, а были людьми откровенно болезненными, страдали малокровием. Кое-кто, например, из-за слабого зрения вынужден был летать в пенсне…
Откуда, из какой среды «рекрутировались» первые пилоты?
Обладатель французского пилотского свидетельства № 1 Луи Блерио был инженером и предпринимателем; его соотечественник Габриель Вуазен — механиком; Анри Фарман — автогонщиком; первый летчик России — Михаил Ефимов — телеграфистом; Сергей Уточкин — этот удивительный самоучка — спортсменом, велогонщиком; Леон Делагранж — художником; Николай Попов — журналистом; Август Эйлер — немецкое пилотское свидетельство № 1 — инженером; Джон Брабазон — английское пилотское свидетельство № I — просто… лордом… Как видите, картина довольно пестрая. И, чтобы найти какие-то внутренние связи, объединяющие этих очень разных людей, надо потрудиться.
Всматриваясь в минувшее, сопоставляя строчки документов с газетными строчками, тщательно изучая эпистолярное наследие первых авиаторов, их воспоминания, постепенно приходишь к выводу: за исключением очень немногих случайных, так сказать, заблудившихся в авиации людей, летающий народ объединяли страсть к познанию, святая вера в значительность дела, которому они служат, и фанатическая убежденность, что единственное их призвание в жизни — летать!
Постепенно, однако, хотя положение летчиков и продолжало оставаться исключительным, пилотов все же начали ограничивать правилами, инструкциями, наставлениями, уставами, кодексами.
Росла авиация, росли бумажные ограждения.
Чем больше «небожителей» появлялось в мире, а число их росло с невероятной быстротой, тем беспощаднее контролировала и наставляла их земля, создавшая для этой цели густую сеть служб обеспечения безопасности полетов.
Изменилась обстановка, изменились и требования к летающему народу.
Смелость и отвага превратились в само собой разумеющиеся, нормативные качества. Резко повысились требования к физическому развитию; несравненно больше внимания стали уделять здоровью летчиков. Всех, связанных с полетами, поставили под строгий медицинский контроль, дав врачам право отстранять от полетов людей, не спрашивая на то их согласия.
В журнале, изданном шестьдесят с лишним лет назад, я обнаружил устрашающего вида картинку: на переднем плане сидит опутанный электрическими (видимо) проводами и резиновыми трубками красавец-мужчина, а позади возвышается человек в белом халате, в военной фуражке, с дымящимся револьвером в руке.
Сопровождавший иллюстрацию текст объясняет: во Франции, по инициативе доктора Маршу, введено испытание авиаторов на профессиональную пригодность.
Для установления «отзывчивости» экзаменуемого на получаемые им ощущения употребляется так называемый «хронометр Арсонваля». Этот довольно точный прибор фиксировал время реакции летчика на внешние раздражители. «Чтобы считаться годным в пилоты, экзаменующийся должен показать 0,14-0,15 секунды для слуховых и психомоторных реакций и не более 0,19 секунды для реакций осязательных». (Замечу в скобках: и сегодня улетающего народа проверяют время реакции, хотя этот показатель не считается теперь главным и уж, конечно, единственным. Но вот что занятно — норма 1916 года: 0,14-0,19 секунды в наши космические дни не стала строже, 0,22 секунды — отличный показатель).
Но при чем же тут мужчина с дымящимся револьвером в руке? И это объясняется: «Неожиданно для испытуемого Экзаменатор стреляет сзади него из револьвера. «Хороший» кандидат в пилоты ничем не отзывается на эту неожиданность: линия дыхания у него (на ленте самописца, надо понимать, —
Познакомившись с этой информацией, я невольно вспомнил, как в конце тридцатых годов, нас, начинающих любителей авиации, пугали ужасами предстоящей летной экспертизы, где, якобы, и за спиной стреляют, и куда-то проваливаться тебя заставляют… Все это были россказни, но, как я теперь понимаю, с «историческими корнями».
Сколь удачной оказалась идея доктора Маршу — исследовать летный состав инструментальным способом — и какого она достигла развития, можно судить по небольшой заметке в «Медицинской газете»:
«50 летчиков смогут пройти в течение часа всестороннюю медицинскую проверку с помощью (кибернетического) комплекса предполетного осмотра «Пилот-1»…
Первый такой комплекс начал действовать в медпункте аэропорта «Пулково». Его обслуживает всего один врач.
На всех этапах проверки комплекс фиксирует показатели обследования. Если все они находятся в пределах допустимых норм, то на специальном табло «Пилот-1» появляется сигнал, допускающий «пациента» к работе… Если же хоть один из параметров обследуемого отклонился от нормы, загорится сигнал «Тревога».
Итак, свое вторжение в авиацию медицина начала уже в 1916 году.
Вторжение было разумным и неизбежным. Впрочем, судите сами: за последние тридцать лет число приборов в само летных кабинах увеличилось в тридцать раз (это случилось, разумеется, не сразу, но случилось!), а время для выполнения каждой операции управления летательным аппаратом из-за возросших скоростей и изменения условий работы техники сократилось в шесть-семь раз.
Какие же, по-житейски говоря, должны быть нервы у летчика, какая физическая подготовка, чтобы ему можно было доверить чужие жизни!
И еще попробуйте представить, что за выносливость требуется сегодня от пилота, если самый элементарный полет по кругу над аэродромом, укладывается в двести отдельных и непременно безошибочных (!) действий человека, управляющего машиной…
Что и говорить, вторжение в авиацию медицины, взявшей под свое бдительное око каждого летающего, — благо. Однако это безусловное благо послужило вместе с тем и причиной многих драматических столкновений, из ряда вон выходящих коллизий, выявило образцы удивительного мужества и настойчивости, проявленного летчиками в борьбе за свое право на полет.
Дуглас Бейдер родился в 1910 году. Летать начал в восемнадцать лет. В двадцать закончил школу летчиков-истребителей, с оценкой техники пилотирования — «выше средней», а год спустя, во время авиационной выставки в Хендоне, Дуглас Бейдер в паре с Харри Дэем показали перед ста семьюдесятью пятью тысячами зрителей пилотаж, о котором лондонская «Таймс» писала: «Дэй и Бейдер представили самый волнующий спектакль, когда-либо виденный на авиационной выставке… десять минут чистейшего, искусного полета отличались абсолютной синхронностью действий обоих летчиков. Это было — событие дня».
 |
Увы, столь блистательное начало оказалось недолгим.
14 декабря 1931 года Бейдер потерпел жесточайшую аварию, чудом остался в живых, лишившись при этом обеих ног…
Ему понадобилось семь месяцев, чтобы научиться ходить на протезах, приспособиться к управлению автомобилем, и еще немного времени… чтобы отлично выполнить контрольный полет. Но к летной работе Бейдера не допустили. В двадцать два года его уволили из Королевских военно-воздушных сил…
Летчик стал клерком. Но клерк хотел летать.
Восемь лет дожидался он своего часа, всеми силами старался его приблизить и в конце концов 27 ноября 1939 года вновь сел в пилотскую кабину тренировочного самолета.
Человек может значительно больше, чем он сам предполагает. Такую способность у самолетов называют запасом прочности, а как ее назвать у летчиков, я не знаю.
В сороковом — Бейдер начинает летать на «Харрикейне». Центральная летная школа, где он проходил переподготовку, так аттестует Бейдера: «Этот офицер — исключительно хороший пилот… Когда летишь с ним, совершенно невозможно вообразить, что он лишен обеих ног. Он достоин полного доверия, так как обладает отличным здравым смыслом и превосходно чувствует машину. Его полет (включая высший пилотаж) отличается чистотой и плавностью. Он создан для летной работы».
Бейдера назначают командиром эскадрильи, летающей на «Спитфайерах» — самых совершенных английских истребителях той поры. Следуют боевые вылеты, награды.
В сорок первом — Бейдера сбивают над Францией. Ему удается выброситься из разваливающегося самолета с парашютом и благополучно приземлиться. До конца войны Бейдер пробыл в немецком концлагере Миранда.
А когда война закончилась, снова сел в самолет — одномоторный «Проктор», представленный фирмой «Шелл», чтобы в короткое время облететь пятьдесят стран…
Я рассказал здесь о Дугласе Бейдере не случайно: советский читатель хорошо знает имена Маресьева, Сорокина — людей аналогичной судьбы. Имя Дугласа Бейдера едва ли читателю известно, так пусть расширится круг отважных. Не знаю, подтверждает ли исключение правило, но для меня очевидно: мужество в авиации — качество широко и всеместно распространенное.
И все-таки изо всех свойств и особенностей, необходимых летчику, едва ли не первым я бы назвал способность сдавать зачеты. Да-да!
Давно уже заведено: когда летчик не в полете, он учится. Хочешь ты того или нет, изволь покорять все новые и новые вершины познания и соответственно сдавать зачеты по материальной части самолетов и двигателей, теории полета, навигации, метеорологии, радиотехнике, специальному оборудованию, действиям в особых условиях, радиосвязи, иностранному языку и прочая, и прочая. Летчики — все без исключения — вечные студенты. Это справедливой по отношению ко вторым пилотам, и к командирам кораблей, лейтенантам и генералам, кудрявым юношам и лысеющим старцам. Хочешь летать, учись и давай зачеты — пять, десять, двадцать зачетов в году, впрочем, к этому привыкаешь и со временем перестаешь переживать…
Один из организаторов и создателей французской гражданской авиации Дидье Дора писал: «Наша профессия, как никакая другая, пробуждает чувство локтя, дух товарищества, который в нас куда сильнее, чем бесконечное разнообразие характеров… В авиации существует своя нравственность, она-то и делает это ремесло одним из самых чистых и вдохновенных. Летчики — это люди, которые прошли особый отбор, их создает воздух и самолет».
Вероятно, в силу биографических обстоятельств, я не могу быть совершенно объективным, объявляя эти слова Дидье Дора замечательными и чрезвычайно важными для понимания сути профессии летчика. Но тут уж ничего не поделаешь: жизненный опыт не отменишь, а убедил и утвердил меня в такой мысли именно опыт, достаточно долгий, накапливающийся еще с довоенных лет. Когда в тесной, промороженной, открытой всем ветрам кабине человек поднимался на высоту в девять тысяч метров, вдыхая чистый кислород из голубого обтекаемого баллона, когда, приближаясь к самолетному потолку, он пилотировал осторожными, нежными движениями, опасаясь спугнуть последние метры скорости, так трудно рождаемые задыхающимся на пороге стратосферы мотором, он — этот человек — непременно становился лучше! Потому что невозможно — даже мысленно — склочничать с соседом, когда под ногами у тебя девять километров туманящейся бездны; и никакие доносы, анонимки, подлости не полезут в голову, когда ты, словно всемогущий бог, летишь над землей и сознаешь: вот дам ручку управления на борт, ногу — до отказа, опрокинусь на спинку, и, подобно молнии, устремлюсь к земле…
Отвесно. В свисте и вое рассекаемого винтом, фюзеляжем, крыльями воздуха.
Вниз… И в руке — такой заурядной, такой невыразительной на земле — здесь, в небе, будут лежать жизнь и смерть. Рядом… в обнимку.
Нет, не для красного словца сказал Антуан де Сент-Экзюпери, первый поэт из всех когда-либо летавших поэтов: «… в конце концов вся ответственность ложится на пилота».
Подсчитать, как известно, можно решительно все. И подсчитывают. А потом с удовольствием удивляются: 44 000 гроз бушуют ежедневно над землей. Надо же! 180 гроз возмущают атмосферу каждую минуту! И кто бы мог подумать, что 100 молний сверкают ежесекундно! Чудеса… А мощность этих молний, если ее пересчитать надушу населения, например, Соединенных Штатов Америки, составит примерно две лошадиные силы.
Подсчитать, осознать, предусмотреть — по такой логической цепочке следовали отцы авиационных наставлений. И выработали они много мудрых правил, рекомендаций, законов — официальных и неофициальных, писаных и неписаных.
Очень давно было замечено, что летчик, производящий вынужденную посадку вне аэродрома, тем успешнее справляется с непредусмотренной заранее ситуацией, чем раньше он принимает решение — буду действовать так-то и так-то — и чем последовательнее это решение выполняет.
Изучали сотни вынужденных посадок. Сталкивались с невероятным — летчик приземлялся на поле три на три километра, в середине поля росли два деревца, никаких других препятствий не было, и умудрился зацепиться за одну из березок…
Снижался другой летчик на лес, потом передумал, стал доворачивать в сторону луга, потерял скорость на малой высоте и рухнул…
А третий — коснулся уже земли, покатился благополучно по сухому ровному такыру и вдруг убрал шасси. Сам убрал. Машина разбита…
Анализировали, сопоставляли, считали и выработали странное на первый взгляд правило:
Парадоксально?
Однако опыт показал: даже не лучшее решение, если оно исполнено без паники, последовательно, с полной отдачей душевных сил, дает меньше неприятностей, чем метания, неуверенный и не доведенный до конца маневр. Это лишь один пример. Не новый. Но характерный. Хочу особо отметить, пример заимствован из эпохи, когда авиационная психология еще не выделилась в самостоятельную науку, а только-только осторожно клевала первые золотые зернышки фактов. Тогда осмысливать факты, делать далеко идущие выводы, находить закономерность явлений приходилось летчикам.
В авиации всегда любили и сегодня любят говорить: наши наставления написаны кровью. Из этого следует: эти наставления заслуживают особого почтения.
Мой добрый приятель сострил однажды даже так: «Крепко держись наставления, не оставляй его; потому что оно — жизнь твоя, — выдержал паузу и объявил: — Из книги «Притчей Соломоновых». Глава четвертая. Притча тринадцатая…»
Однако X. Д. Кайсор, летчик, налетавший 12 000 часов и признанный крупнейшим специалистом по безопасности полетов в Англии, утверждает: «…не может быть создано таких правил, которыми можно было бы заменить здравый рассудок, требующийся в каждом конкретном случае». Это — очень обнадеживающие слова.
Пусть неудержимо растет число инструкций и наставлений, пусть год от года делаются толще воздушные кодексы, регламентирующие летную работу, все равно они не могут предусмотреть всех ситуаций полета. И нет такой силы на свете, которая могла бы превратить летчика в слепого исполнителя запрограммированного до мелочей полета.
Пока существует пилотная авиация, человек за штурвалом будет находиться на творческой работе!
Чтобы это утверждение не прозвучало пустой риторикой, чтобы каждый мог понять и ощутить, что же это такое — творческая работа в авиации, сошлюсь на один пример, давно уже ставший историческим и, на мой взгляд, вполне заслуживающий ранга — классический.
Действуя методом монтажа, я выбираю необходимые места из книги «Право на риск» Героя Советского Союза В. И. Аккуратова и даю возможность читателю увидеть обстановку глазами участника событий. (В скобках указаны страницы, откуда взяты «монтажные куски»).
«Стояла облачная погода… в тот момент, когда нашу машину волокли к взлетной дорожке, лопнул трос. Почти час провозились мы с ремонтом (49). С перегрузкой, имея почти двадцать пять тонн, пробежав всего сорок семь секунд, мы все-таки взлетели! И сразу легли курсом на полюс.
По плану полета мы должны были идти на север в луче радиомаяка и на широте 83° собраться вместе… Но ни встретиться, ни связаться по радио самолетам не удалось… решили идти на полюс самостоятельно… мы не могли вернуться. Ведь основной груз научного оборудования экспедиции, глубинная лебедка, гидрологические приборы… на нашем борту… Вернуться — значило сорвать всю экспедицию… (50).
…когда мы подлетели к широте 85°, сверяться по компасу стало практически невозможно. В пять часов ноль-ноль минут я измерил высоту стояния солнца секстантом. Полюс! (51).
Сбросив дымовые шашки, пошли на посадку. «Всем, кто меня слышит, от самолета Н-169. Сели в равносигнальной зоне маяка двадцать одна миля за полюсом… Координаты 89°39′ северной широты, 100° западной долготы…» (55).
Итак, до Северного полюса они долетели, приземлились благополучно, казалось бы, дело за малым: связаться с лагерем Папанина и перелететь туда — перепрыгнув какие-нибудь 150–180 километров. Однако, быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается…
«Экипировка нашего самолета производилась согласно задаче. Она была «вспомогательной» в том смысле, что у нас отбиралось все необходимое основным машинам, а нам доставалось согласно принципу: «на тебе боже…» Это не в обиду, а по сути… До Рудольфа мы летели, имея три радиокомпаса. При полете к полюсу у нас не осталось ни одного… маломощная радиостанция с радиусом действия до трехсот километров при передаче с земли… (57) не имелось хронометра. Мои часы уходили за сутки от двадцати до тридцати девяти секунд… (70).
…погода портилась. Сесть на крохотную площадку мы смогли, а вот оторваться… невозможно… И еще вопрос — куда, в какую сторону лететь? Всюду юг. Ни севера, ни востока, ни запада компаса не показывают (58). Особенно остро экипаж стал переживать безвыходность положения, когда на третьи сутки после посадки О. Ю. Шмидт выслал к нам самолет В. С. Молокова с флагманским штурманом экспедиции И. Т. Спириным… Их машина пробыла в воздухе более часа, но нас не нашли и передали по радио, что у нас сплошная облачность и туман. Мы были крайне удивлены… — у нас в то время стояла абсолютно ясная погода… Самолет Молокова искал нас совсем не там, где мы находились…» (75).
Так сложилась обстановка. Спустя сорок лет, рассказывая о полярном штурмане Аккуратове, автор газетного очерка напишет: «Дни, потраченные в ледовом плену, оказались главными днями в жизни молодого штурмана. Здесь Валентину Аккуратову впервые пришла в голову идея… «условных меридианов». В дальнейшем им был разработан «метод ориентации по условным меридианам».
Не стану углубляться в тонкости этого «метода ориентации», который жив и сегодня, постараюсь только пояснить, в каких масштабах пришлось мыслить двадцативосьмилетнему штурману, попавшему, прямо скажем, в отчаяннейшее положение.
— А нельзя ли как-нибудь «развести», «растащить» меридианы, сбегающиеся у полюса в одну точку? — спрашивал себя штурман. Вероятно, об этом думали и до него, только те думали, сидя за кабинетными столами, а он — на льду…
И пришла идея: а что, если взглянуть на земной шар из бесконечного далека, сверху, из космоса и наложить на ту плоскость, в центре которой будет полюс, прямоугольную координатную сетку, связав ее с каким-то одним, скажем Гринвичским, нулевым меридианом…
Но как совместить эту условную сетку с определенной точкой на местности, в данном случае с точкой вынужденной посадки Н-169?
— Если известно направление приземления, — рассуждал штурман, — выраженное в градусах, отсчитанных от меридиана, на котором самолет взлетал, если учесть смещение земли во времени, согласовать гироскопическую систему с условной координатной сеткой можно… и тогда район полюса перестанет быть заколдованной землей, где всюду юг и только юг…
Это пояснение — без подробностей. Понимаю: его недостаточно для того, чтобы самостоятельно вывести на цель заблудившийся в высоких широтах планеты воздушный корабль. Но я надеюсь все же, что такого пояснения хватит, чтобы читатель смог ощутить масштаб размышления штурмана.
Ведь ни в одном профессиональном руководстве того времени не было напечатано ничего подобного!
Вы непременно должны почувствовать масштаб, иначе вам не оценить по достоинству ни самообладание, ни талант этого замечательного, ставшего весьма популярным авиатора…
Не помню, кто сказал: «Машина должна работать, а человек — думать». Сегодня — это ведущий лозунг всей нашей бурно развивающейся техники. Не берусь утверждать, что в авиации это положение нашло свое подтверждение и воплотилось раньше, чем в других областях, но… автопилот, между прочим, появился практически раньше действующего судового авторулевого, хотя морской флот — старший брат флота воздушного, и эксперименты здесь начались давно.
И всегда, во все времена молодым летчикам, зрелым летчикам, старым воздушным волкам, если они хотели оставаться на высоте положения, приходилось думать и принимать ответственные решения. Это — прежде всего.
Всегда в авиации совершенно особое место занимали и сейчас занимают летчики-испытатели. Кстати, здесь будет уместно заметить — поначалу все летчики, желали они того или не желали, были испытателями. Ведь передвигая в начале века сектор газа — на взлет, ни один пилот точно не знал: оторвется он от земли или не оторвется. Каждый полет в ту пору был опытным и почти всякий — исследовательским.
Чтобы
Одним из первых летчиков-испытателей — официально он именовался заводским летчиком — был Адольф Целестин Пегу. Пилотское свидетельство он получил 7 марта 1913 года и работал у Блерио.
19 августа 1913 года Пегу испытывал парашют новой конструкции. Набрав заданную высоту, летчик выпрыгнул из самолета и благополучно спустился на землю…
21 сентября того же года Пегу выполнил «мертвую» петлю.
Во Франции этого летчика справедливо считали основоположником национальной школы высшего пилотажа и человеком незаурядной смелости.
Теперь некоторые подробности, без которых нам не понять самого главного. Историк рассказывает:
«Когда Пегу выбросился с парашютом, аэроплан, предоставленный самому себе, понесся сперва по прямой, потом клюнул носом и перевернулся на спину. Пролетев немного на спине, моноплан снова перешел в нормальный горизонтальный полет. При спуске он выкинул еще несколько трюков, но на землю сел довольно мягко, без значительных повреждений».
За эволюциями неуправляемого аэроплана внимательно наблюдал Пегу. Пожалуйста, оцените по достоинству этот факт: человек впервые в жизни выбросился из самолета с парашютом, он висит под куполом, он приближается к земле… и не упускает из поля зрения замысловато падающий самолет. Напоминаю — год 1913! Каково?
Историк продолжает: «В голове Пегу, занятой обдумыванием трюковых полетов, созрела мысль намеренно повторить полет вниз головой, именно так, как это непроизвольно проделал его моноплан 19 августа».
Когда летчик поделился своими намерениями с Луи Блерио, тот не задумываясь сказал:
— Это безумие! Вы сошли с ума!
Но Пегу настаивал и настоял на своем.
Все современники, отзываясь о летчике-испытателе Адольфе Целестине Пегу, повторяют друг другу: «Он был смелым! Его отвага не имела границ!.. Храбрейший из храбрых… Истинный герой французского неба… Король пилотажа!» Позволю добавить, он был к тому же благороден и безупречно честен. Какие у меня основания и что за причины говорить об этом? Извольте.
За две недели до Пегу — 9 сентября 1913 года (как я уже рассказывал) «мертвую» петлю выполнил штабс-капитан П. Н. Нестеров. Вокруг этого события был поднят большой шум в прессе, но очень немногие газеты поддерживали своего героя — летчика. А известная часть прозападной прессы договорилась до того, что стала называть П. Н. Нестерова «русским Пегу»… Надо ли доказывать, сколь это было оскорбительным для офицера и патриота Нестерова, как болезненно он реагировал на такое пренебрежение?
И вот 30 мая 1914 года московская газета «Утро России» сообщила, что утром в Москву прибыл штабс-капитан Нестеров, и вечером в большой аудитории Политехнического музея состоится публичная лекция, устраиваемая Московским обществом воздухоплавания.
Дальше я следую за биографами Петра Николаевича Нестерова.
«Как писали газеты, на лекции впервые встретились: известный теоретик воздухоплавания профессор Н. Е. Жуковский, король «мертвых петель» Пегу и Колумб «мертвых петель» штабс-капитан Нестеров.
Зал Политехнического музея был переполнен.
Первым выступил профессор Н. Е. Жуковский.
После Н. Е. Жуковского выступил Пегу. Появление на трибуне летчика в вязаном авиаторском костюме и шлеме на голове вызвало гром аплодисментов… Пегу рассказал, как у него зародилась идея «мертвой петли»… он отметил, что долго не решался описать «мертвую петлю» и только после того, как узнал, что Нестеров осуществил ее, последовал его примеру».
Несколько позже П. Н. Нестеров писал жене: «В Москве встретился с Пегу, с которым мы расцеловались… В Яре нас чествовали на балконе перед большим залом… нас очень часто и шумно «вызывали».
Итак: летчик-испытатель Пегу был смелым, благородным и безупречно честным человеком; он обладал незаурядной наблюдательностью, как показало 19-е августа 1913 года, и решительностью… На заре авиации для летчика-испытателя этого было вполне достаточно, чтобы успешно справляться со своими обязанностями и даже войти в историю.
Спустя сорок лет другой летчик-испытатель Уильям Бриджмэн выскажется сдержанно и определенно: «Летчики-испытатели подбираются по двум признакам: опыт или образование, но желательно и то, и другое».
Коллега Бриджмэна Фрэнк Эверст напишет несколько позже: «Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 часов налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники. Поскольку это, но сути дела, невозможно, читатель имеет шанс найти другое, более подходящее определение «наилучшего летчика-испытателя».
В заключение приведу несколько слов из книги М. Л. Галлая «Через невидимые барьеры»: «За риском, опасностью, присущим этой работе (хотя, говоря откровенно, далеко не в такой сильной степени, как это порой представляется со стороны) — за всем этим легко теряется главное, что составляет сущность летно-испытательной профессии. На самом деле эта профессия гораздо содержательнее, техничнее, если хотите — умнее, чем принято думать…»
Не на всякий вопрос, увы, удается ответить коротким, исчерпывающим, не вызывающим сомнения определением. Кто такой летчик? — видно, вопрос из того ряда, что непременно требует пространного ответа, неизбежных — с одной стороны, с другой стороны… И все-таки я бы отважился сказать так: время гладиаторов безвозвратно миновало. В авиации сменился стиль: вместо романтико-героического начала господствует деловой, инженерный подход.
Благородных гладиаторов сменили образованные операторы.
Подчеркиваю — образованные! И образовательный ценз их все время растет.
Процесс этот необратимый и стремительный.
Само собой утвердилось звание «летчик-инженер». И хотя молодые пилоты, зубоскаля, читают эти слова на свой лад — «летчик минус инженер», жизнь настоятельно требует знака сложения.
Да-да, пилот нашего времени — это летчик плюс инженер. И не формально, а прежде всего по образу мышления и подходу к решению задач, выдвигаемых, небом, землей, временем…
Расставание приближается. И я должен, вероятно, сказать несколько заключительных, итоговых слов.
Мальчишкой я бредил небом, не представлял, как можно думать о чем-нибудь другом. И, конечно, величайшим, почти неземным счастьем представлял себе встречу с Чкаловым — вот бы!
И представьте, встреча эта состоялась. Не суть, что она была отнюдь не персональной: Валерий Павлович, человек-легенда, покоритель Северного полюса, самый популярный испытатель в стране, любимец народа, приехал в наш аэроклуб. Он очень славно говорил о своем ремесле, наверное, в тысячный разделился впечатлениями об Америке — и все это на высшем пределе благожелательности, легко и весело.
Но ярче всего мне запомнилось, как, мягко округляя «о», Чкалов, будто уговаривая нас, раздумчиво толковал о кругосветном полете: «Вокруг шарика обязательно надо облететь».
Он понимал — рановато.
Но мечта была и жила. Мечта торопила.
Сколь дерзким был замысел, можно понять только теперь: потребовалось пятьдесят лет, чтобы беспосадочный перелет вокруг Земли совершился.
Девять суток неумолчно стрекотал двигатель сверхлегкого самолета «Вояджер», построенного из новейших материалов, по новейшей технологии. Девять долгих суток в тесноте и грохоте несли свою пилотскую вахту Дик Руган и Джина Йигер, прежде чем ступить на землю своего старта. Как бы радовался рекордному полету вокруг Земли Валерий Павлович, будь он жив!
Вскоре после окончания Второй мировой войны Эрих Мария Ремарк, один из немногих писателей, чьим трудом и талантом определяется лицо нашего века, писал: «А где-то на другом конце Земли еще ночь. Когда-нибудь появятся самолеты, на которых можно будет догонять ее. Они полетят со скоростью вращения Земли. И если ты будешь меня любить в четыре часа утра, мы сделаем так, чтобы всегда было четыре часа; вместе со временем мы полетим вокруг Земли, и оно остановится для нас».
Такие самолеты давно на вооружении многих стран.
Увы, они служат ненависти, а нелюбви.
Как вернуть крыльям их изначальное назначение — соединять людей, сближать материки, сокращать расстояния и в конце концов покорить время?
Это зависит от тебя, от меня, от всех — от нас. Будем надеяться на могучую силу разума, будем действовать в его интересах, ведь мы для того и родились, «…чтоб сказку сделать былью…»
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |