"Человек летающий" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)И грянул бойБоевая страда началась для авиации в Триполи и на Балканах. События разворачивались достаточно быстро — в октябре 1911 года к театру военных действий прибыли первые летчики и самолеты, и сразу пошли разведывательные полеты, корректировка артиллерийских стрельб, подготовка к опытам бомбометания. Документы рассказывают: «…высота разведывательных полетов колебалась от 800 до 1000 метров. Высота 800 метров не гарантировала от ружейного огня… В одной из разведок был ранен летчик Монти, летевший пассажиром с летчиком Росси. Это был первый летчик, раненный пулей в воздухе». И все-таки разведывательные действия авиации были признаны вполне целесообразными и весьма полезными. «Особо важное значение имела разведка 26 ноября, — сообщает тот же источник. — Летчики донесли, что две колонны арабов численностью около 20 тысяч человек выступили со своими обозами из Аин-Зара по направлению в глубь страны к Тархона, причем у оазиса Аин-Зара осталось около 20 палаток. Результатом этой разведки был переход итальянцев в наступление». С бомбометанием дело обстояло сложнее. «Метание бомб… представлялось в то время действием чрезвычайно жестоким и носящим предательский характер. Было даже предложено применять воздушные суда исключительно для целей разведки… На 1-й Гаагской конференции 1899 г. было постановлено не пользоваться в течение 6 лет воздухоплавательными аппаратами для обстрела и бомбардировки противника…» Но на второй Гаагской конференции 1907 года Германия, Австрия, Италия и Россия отказались продлить действие этого запрета, а Франция, Япония, Испания и Швеция воздержались от голосования… И вот 1 ноября 1911 года с высоты 700 метров поручик Гавотти сбросил первые четыре бомбы на неприятельские скопления в оазисе Аин-Зара. Кто помнит сегодня имя поручика Гавотти и тот день? Конечно, поручики только выполняют приказы генералов. Но когда приходит время отвечать, генералы ссылаются на стратегическую необходимость, запутываются и, опустив глаза, уныло повторяют, что они только солдаты, что они исполняли приказы свыше, а решали политики. Получается замкнутый круг: и все виноваты, и никто не виноват. И все-таки, помни люди, к чему ведут бомбардировки с воздуха, помни постоянно, начиная с того дня, когда черная тень перкалевых крыльев самолета Гавотти не легла на цель, протестуй они — может, и не пришлось бы вносить в историю авиации имя полковника Тиббетса, возглавившего экипаж в составе: второго пилота Люиса, штурмана Ван-Кирка, бомбардира Феррба и прикомандированных к ним специалистов Парсонса, Джеппсона и Безера. Это они 5 августа 1945 года в 8 часов 15 минут и 15 секунд сбросили с «летающей крепости», кстати сказать, лишь накануне сменившей бортовой номер «82» на имя матери полковника Тиббетса — «Энола Гей», атомную бомбу на несчастную Хиросиму… Не будем, однако, уходить слишком далеко. Прелюдия первой мировой войны показала: воздушная разведка, безусловно, целесообразна, бомбометание — возможно. Подробно разбираясь в действиях авиации на Балканах, историк добросовестно зафиксировал: «У Чатаджи отмечена в воздухе первая жертва от огня с земли: погиб от турецкой пули французский летчик — доктор медицины Константэн». На потерях наземных войск от действия авиации внимание историка почему-то не задержалось. А большая война близилась. И заинтересованные государства выпускали военные самолеты И все-таки мировую войну авиация всех стран-участниц встретила далеко не подготовленной. Уже на полевом аэродроме действующей армии приспосабливал штабс-капитан Нестеров к хвосту своего «Морана» тросе грузом, рассчитывая этим кустарным снарядом выводить из строя самолеты противника… (Увы, не успел!). Уже в походных ремонтных мастерских, а порой в деревенских кузницах наскоро изготовлялись стальные стрелы. Стрелы эти пачками сбрасывали с самолетов. Вероятность прямого попадания была, разумеется, ничтожной, но панику они вызывали изрядную, особенно в кавалерии на марше. Рискуя жизнью, оружейники на скорую руку превращали артиллерийские снаряды в авиационные бомбы… Летчики вооружались, чем могли: винтовками, карабинами, ручными гранатами. Наблюдатели брали в полет пулеметы. Подполковник Зигерт в своих послевоенных воспоминаниях рассказывает, как в 1914 году он надел на ствол карабина граммофонную трубу, и поясняет: «Для устрашения противника»… Вооружение самолета сделалось насущнейшей потребностью. И вот что мы узнаем: в воздушных боях против немецких летчиков прославился известный французский пилот-рекордсмен, воспитанник «Парижского птичника» — Роллан Гарро. Искусно маневрируя, он подходил к самолету противника с хвоста, сближался с ним до минимальной дистанции и в упор его расстреливал. Одним своим появлением в воздухе сержант Гарро внушал немцам ужас. В его действиях было что-то мистическое: совершенно невозможно было представить, из чего и как стреляет этот бешеный француз? Действительно, летал Гарро на одноместном самолете, и обе руки летчика были заняты управлением. Пулеметы, которые к тому времени начали устанавливать на самолетных крыльях, хоть и давали летчику возможность стрелять и пилотировать одновременно, совершенно не обеспечивали точности попадания — трассы их шли «вразнос» (это немцы знали доподлинно и по собственному опыту…). А тут, что ни атака, то дымный факел в небе! Трудно сказать, как долго оставалась бы тайна Гарро неразгаданной, если бы его не подбили при бомбежке вокзала де Куртр. Это случилось 18 апреля 1915 года. Самолет Гарро попал в руки к немцам. И первый же осмотр машины уничтожил все легенды. Пулемет на машине Гарро был установлен на фюзеляже, параллельно продольной оси самолета и достаточно близко к ней. Ствол пулемета глядел… прямо в лопасть воздушного винта, усиленную стальной накладкой. Когда летчик нажимал на гашетку, часть относительно мягких пуль ударялась в эту пластинку-отсекатель и отлетала прочь, а другая — большая часть! — проходила между лопастями винта. Такое устройство позволяло Гарро целиться по противнику всем самолетом. Это было грандиозное изобретение! Теперь очевидно: открытием Роллана Гарро была начата истребительная авиация всех военно-воздушных сил мира. В документе 1915 года появились такие строчки: «Никакие другие способы борьбы с летательными аппаратами противника не могут быть столь же действенными, как противопоставление им собственных вооруженных аппаратов. Средствами вооружения являются специально приспособленные митральезы, легкие пушки, пулеметы, ружья, револьверы, ручные бомбы, начиненные взрывчатыми веществами, небольшие зажигательные снаряды для дирижаблей, особые абордажные крючья или гарпуны, наконец — всякий острый предмет, способный повредить оболочку дирижабля или важные части аэроплана». Конечно, после открытия, сделанного сержантом Гарро, эти строчки — дань инерции, однако нельзя не заметить — инерции, действовавшей в правильном направлении, ибо формула истребительной авиации — скорость — огонь — маневр! — оказалась верной. Идея Гарро была подхвачена и усовершенствована немцами. Пулемет ставился также — на фюзеляже, и ствол его смотрел прямо в плоскость, сметаемую воздушным винтом. Но спусковой механизм был соединен не непосредственно с гашеткой, укрепленной на ручке управления, а через особое устройство, связанное с мотором. Через синхронизатор. Когда летчик нажимал на гашетку, спусковой механизм приводился в готовность, но еще не срабатывал. А вот когда лопасть отходила от дульного среза, спусковой механизм включался. Включался синхронизатором! И пули — все пули! — летели, не задевая винта, как бы сквозь свободные промежутки в плоскости вращения пропеллера. Через десять дней лейтенант Бельке получил переоборудованный самолет и в третьем полете сбил первого противника. Так пулемет, стрелявший «сквозь винт», был принят на вооружение немцами. Сперва утверждалось, что к этой истории приложил руку известный голландский конструктор Антони Фоккер. Позже заслугу переадресовали Францу Шнейдеру… Повторяю, я не ставлю своей целью ни утверждать, ни тем более ниспровергать приоритеты, хочу только подчеркнуть: идея синхронизатора, как и идея автопилота, положила начало широкому использованию автоматики в авиационной технике. Говорят: не надо делать из мухи слона. А может быть, иногда надо? Именно делать, а не раздувать?! Не начнись применение автоматики в те отдаленные годы, пусть робкое, осторожное, мы бы, пожалуй, и сегодня только еще собирались создавать дистанционное управление и многие иные самолетные чудеса. Перелистывая документы, посвященные боевым действиям первой мировой войны, будь то отчеты генералов Арманго и Вуазена, полковника Блеза или майора Ортлиба, знакомясь с итоговыми трудами генерала Гепнера или комбрига Лапчинского, отсеивая из бесчисленного нагромождения событий и фактов золотые крупинки, легким пунктиром отмечающие главное направление развития боевой авиации, невозможно не заметить: реальная, действительная помощь военно-воздушных сил наземным армиям в их изнурительной борьбе была значительно меньшей, чем предполагали предвоенные апологеты авиации. Во всяком случае ни на одном театре военных действий, ни в одном сражении первой мировой войны авиация не вышла за рамки тактического успеха. Вот весьма эмоциональная и вместе с тем довольно точная оценка истребительной авиации, данная видным теоретиком того времени: «Истребительная авиация представляет собой скорее сборище странствующих рыцарей воздуха, чем вооруженную кавалерию. Легко понять, что в этом есть что-то неправильное, так как война решается столкновениями масс. Странствующие рыцари воздуха должны уступить место воздушной кавалерии». Это писалось, можно сказать, по горячим, еще не успевшим остыть следам первой мировой войны. И дальше: «Самолеты-истребители должны быть исключительными самолетами — всегда на грани технических возможностей данного момента — и требуют исключительных летчиков. Война же ведется машинами и людьми среднего качества. Поэтому необходимо изменить господствующую до сего времени концепцию воздушного боя…» Да, конечно, в те годы в истребительной авиации еще жил дух рыцарства, многое еще идеализировалось, не зря же Рене де Шавань восклицал: «Летчик-истребитель является великим фехтовальщиком в воздухе, а самолет — его рапирой»; и не зря величайший ас Франции Гинемер утверждал: «Тот летчик будет победителем, который владеет инициативой, решимостью и личной отвагой. Необходим талант, который нельзя приобрести никаким обучением». И тем не менее в июне 1917 года лейтенант Деллин сформулировал общие правила воздушного боя для одноместного самолета, сформулировал с такой удивительной и прозорливой точностью, что когда я сравнил их с основными положениями инструкций, действовавших вплоть до начала второй мировой войны, существенных расхождений не обнаружилось: «В бою двух истребителей при всех прочих равных условиях больше шансов на победу у того, который действует настойчиво и уверенно, проявляя дерзновенность и инициативу». Еще не зажили раны первой мировой войны, а уже, как ни странно, началась подготовка к новым, будущим сражениям. И немедленно, словно грибы после дождя, стали появляться теоретики, с пеной у рта утверждавшие, что в грядущей войне победит та страна, которая сумеет достигнуть воздушного превосходства над противником. В 1932 году в Берлине вышла и была шумно разрекламирована книга майора Гельдерса: «Воздушная война 1936 года». Слегка закамуфлировав истинные планы поднимавшего голову фашизма, Гельдерс живописал в беллетристической манере будущую тотальную войну. По понятным причинам агрессивный майор сталкивал Англию с Францией и рисовал картину полного разгрома Парижа, а затем и поражение всей страны. Волею майора Гельдерса вымышленный командующий Великобританским королевским воздушным флотом полковник Берклей произносит такую речь: «Английский воздушный флот находится в полной боеспособности, и его задача заключается в том, чтобы сломить волю Франции путем решительных нападений на глубокий тыл неприятельской страны, разрушения баз вооружений и внесения паники в население. Он твердо убежден, что это удастся, ибо британский воздушный флот является мощным родом войск, созданным и обученным для ведения самостоятельной воздушной войны. Воздушный флот может решить исход воины в течение нескольких дней в пользу Англии». В конце концов полковник Берклей переходит от слов к делу. Мгновенно превратившись в генерала, — Берклей без особого труда разносит в клочья Париж, а следом половину Франции… Обратимся к другому источнику той же эпохи: «…английский лейборист Кенворти предлагал покончить с устаревшими видами вооружения (линейные корабли, крейсеры, танки, тяжелая артиллерия, конница, пехота) и «не бросать на ветер» денег на их создание. «Если снова разразится война, — писал Кенворти, — она будет выиграна или проиграна в результате борьбы в воздухе, господствующей над морем и сушей… Государство, которое превратит все наземные и подводные силы в воздушные, станет непобедимо и если захочет, вероятно, сможет завоевать территории своих соседей». И фашиствующие, и нефашиствующие сторонники тотальной воздушной войны — все они пересказывали, беллетризировали, приспосабливали на свой вкус доктрину бывшего майора (мы с ним уже встречались), превратившегося в итальянского генерала — Джулио Дуэ, первого и крупнейшего апологета воздушного блицкрига. Генерал Дуэ — личность, безусловно, незаурядная. Еще в 1910 году Дуэ предсказывал великое будущее военной авиации, в двадцатые годы разработал теорию тотальной воздушной войны и писал с холодной кровожадностью: «Воздушное оружие дает возможность перенести помимо взрывчатых веществ, химический или бактериологический яд в любую точку неприятельской территории, сея по всей вражеской стране смерть и разрушение. Если мы взглянем на эти современные возможности, которые будущее может лишь усовершенствовать, мы неизбежно должны будем согласиться с тем, что опыт минувшей мировой войны может служить нам лишь отправной точкой…» А заглядывал генерал с этой «отправной точки», прямо сказать, далеко: «…бомбардирование должно совершенно разрушать намеченную цель, так, чтобы против одной и той же цели не приходилось действовать более одного раза… Целями для воздушных нападений будут… жилые здания, заводы и определенное население. Для разрушения таких целей следует пользоваться тремя типами бомб — фугасными, зажигательными и химическими… Фугасные бомбы служат для производства первых разрушений, зажигательные — для создания очагов пожаров, химические — чтобы помешать людским усилиям в борьбе с пожарами…» И генерал все очень точно подсчитывает: сколько нужно самолетов, каким числом и какого калибра бомбами они должны быть вооружены, чтобы после первого же налета в заданном районе не осталось и следов жизни. Но это лишь исходная прикидка. Следом площадь страны предполагаемого противника делится на площадь тотально уничтожаемой за один вылет территории, и так определяется потребная воздушная мощь для быстрой, полной и окончательной победы… Не хочется говорить о кровожадности военных, в конце концов уничтожение противника, завоевание чужой земли — их профессия. Нам важнее понять другое — как глубоко заблуждались отцы блицкрига, когда рассчитывали силой бомбовых ударов сокрушить то или иное государство, утвердиться на земле противника. Все сторонники войны на полное уничтожение писали в ту пору еще «деликатно»: «если вторая мировая война разразится… в случае нового глобального столкновения…» До появления на политической арене Гитлера никто не хотел выглядеть захватчиком. Мы знаем, вторая мировая война разразилась, к ней долго и тщательно готовились. В ходе боевых действий были и грандиозные воздушные, и колоссальные танковые сражения, однако воспетой захватчиками тотальной «войны моторов» не получилось. Как показал горький кровавый опыт, только наземные войска оказались способными завершить войну, только солдат, вступивший на территорию противника, смог утвердить и удержать победу… Но не будем забегать слишком далеко вперед. В годы первой мировой войны самый молодой род войск много, успешно и славно поработал на… себя. И трудно не согласиться с профессором С. Лилли, серьезным и вдумчивым историком техники, который пишет: «… до 1914 года полеты оставались не более чем рискованным спортом. С началом войны нашлись техники, заводы и казенные средства. И аэроплан превратился в надежную машину. В период с 1914 по 1918 год максимальная скорость возросла с 110–130 километров в час до 225–250 километров в час; вес двигателей воздушного охлаждения удалось снизить с 1,8 до 0,86 килограмма на лошадиную силу, тогда как для двигателей водяного охлаждения эти цифры составляли 1,84 и 1,0 килограмм на лошадиную силу. Потолок поднялся от 2,1 до 9,1 километра. Перелет через Атлантический океан, который совершили в 1919 году Алкок и Браун, показал, сколь надежной и полезной машиной стал за годы войны самолет. Вскоре начались регулярные рейсы по воздуху. Уже в 1920 году гражданские самолеты налетали почти 5 миллионов километров». Вы обратили внимание, как плавно, без излома переходит это авторитетное и убедительное заключение от технических показателей самолетов военного времени к достижениям послевоенной поры? Как незаметно и естественно всплывает очередной рубеж, взятый нашими крыльями, — Атлантический океан? (Впрочем, тут предстоит еще сделать кое-какие разъяснения и уточнения, но это — позже.) А пока, позвольте привлечь ваше внимание к самому понятию «рубеж». Как ни популярны ныне слова Пьера Кубертэна, основоположника современных Олимпийских игр, о примате борьбы над победой, они все-таки не могут иметь универсального применения. Борьба без победы — в технике во всяком случае — очень скоро потеряла бы всякий смысл. Рубежи, вставшие на пути мореплавателей, преграждавшие дорогу аэронавтам, смутно маячившие перед создателями автомобилей, дразнившие своей недостижимостью авиаторов — словом, мешавшие всем, кто стремился преодолеть пространство, сжимал время, день заднем опрокидывал, казалось бы, незыблемые представления и понятия, были абсолютно необходимы! Рубежи не давали останавливаться, они разжигали мечту и стимулировали все более и более безумные идеи… Сколько живу на свете, столько помню споры: а для чего собственно «бьют рекорды? Особенно такие разговоры обостряются при неудачах, когда проливается кровь, когда гибнут прославленные пилоты в очередной попытке одолеть очередной рубеж. Что тут сказать? Видно, это сама природа нашей профессии требует — подниматься выше, летать дальше, летать быстрее. И меня всегда поражает не столько стремление летчиков побеждать, достигать, преодолевать все новые рубежи, сколько каждый раз обнаруживающиеся новые возможности для этого. Удивительна отвага и оптимизм инженеров, стремившихся придать самой дерзкой мечте соответствующее техническое оснащение. Еще в 1903 году были высказаны первые мысли о принципиальной возможности управления самолетом по радио. В 1890–1910 годах проводились соответствующие опыты, в 1919 — с прелестной наивностью писалось: «Наконец-то американцам удалось полностью разрешить задачу…» Верно, радиоуправляемый полет, продолжавшийся час, когда были покрыты сто километров, состоялся во Франции, в октябре 1918 года, но до полного разрешения задачи было далеко тогда и еще не совсем близко сегодня. В 1913 году Эльмар Сперри, изобретатель гирокомпаса, построил автопилот. Летом четырнадцатого года он показал свой прибор в действии. Полет был проведен во Франции на трехместном гидроплане… Подумать только, совсем недавно пятиминутный полет, подъем на высоту в десяток метров, километр, покрытый за минуту, казались достижениями фантастическими. И уже — пересечен Ла-Манш, уже — совершен прыжок через Альпы, уже — осталось за крылом Средиземное море… Так нужны или не нужны рекорды? Сама постановка такого вопроса мне, профессиональному летчику, представляется нелепой. И вот почему: полет — это скорость, нет скорости — нет полета. И не для того окрылялись люди, не для того оплачивали они кровью и жизнями лучших своих сыновей путь в небо, чтобы вновь обращаться в пешеходов. Устанавливая рекорды, мы как бы зажигаем маяки новых, еще нехоженых маршрутов. Маяки эти зовут — вперед! Маяки ведут от одной дали к другой. К тому же рекорд — наглядное свидетельство технического уровня, человеческих возможностей, знак — такое возможно. А теперь можно и вернуться к перелету через Атлантику. Только одно предварительное напоминание: Христофор Колумб отправился в свое плавание 3 августа 1492 года и пришел к берегам Кубы 28 октября. Чтобы пересечь океан, Колумбу потребовалось без малого три месяца… |
||||
|