"Любовь моя, самолеты" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)

Глава девятая Так что за козыри?

Любой новый самолет создается в конкурентной борьбе с теми, кто выпускает аналогичные машины. Действительно, стоило ли Туполеву затевать новый бомбардировщик, не будь у того заметных преимуществ в сравнении с машиной Петлякова, например? Впрочем, когда речь заходит о бомбардировщиках, обязательно возникает дополнительный оценочный критерий — как они смогут противостоять истребителям противника и не только тем, что уже на вооружении, но и завтрашним? С этого и начинаются муки творчества.

Можно и, безусловно, полезно бронировать кабину пилота, но броня — дополнительный вес, а лишний вес — потеря скорости. Компенсировать весовую прибавку более мощным двигателем? Во-первых, где его взять? Во-вторых, а можно ли надеяться на те, что только еще «на подходе»? Кто знает, как они поведут себя в эксплуатации? В-третьих, это еще очень проблематичные моторы: судя по чертежам, они не вписываются в столь тщательно просчитанный и выверенный по габаритам прототип… Можно, наверное, скорректировать габариты под двигатель, но тогда придется половину работы начинать сначала… А время?

Задумывая свой фронтовой бомбардировщик, Туполев сделал ставку на скорость. Пятьсот сорок пять километров в час, когда закладывался проект, были скоростью не всякого истребителя! И еще козырь — мощный защитный огонь, не оставлявший так называемых мертвых зон, то есть непростреливаемого пространства.

Существенная, хотя и не инженерная подробность: Андрей Николаевич делал Ту-2, находясь в заключении. Надо ли говорить, во что ему могла обойтись любая ошибка, случайный просчет, даже неточность? Это потом вернули Туполеву признание, награды, славу, но в процессе работы… «Гражданин Туполев, на выход»…

Проектирование самолета началось в 1938-м. Машина задумывалась как бомбардировщик, способный быть и разведчиком. Первоначальное имя — АНТ-58. Первый полет состоялся в октябре 1940 года. После ряда доработок и усовершенствований самолет в феврале 1942-го передали в серийное производство. Шла война, внедрение в серию было крайне сложным делом, тем не менее массовый выпуск начали в сентябре того же года. Всего выпустили свыше двух с половиной тысяч Ту-2. Первые машины поступили на фронт 14 сентября 1942 года.

В конце 40-х годов еще состоявший на вооружении Ту-2 считался вполне рядовой, хорошо зарекомендовавшей себя в боевых условиях машиной. Таким он виделся всем, кто летал на нем, да, пожалуй, и любому летчику бомбардировочной авиации. Добрая слава бежит быстро, распространяется далеко. Что же касается меня, в ту пору я ходил в истребителях, из головы еще не совсем выветрилась мальчишеская романтика. Она требовала носить сшитые по заказу хромачи с коротенькими голенищами, держать пистолет «ТТ» не в нормальной кобуре, а в «босоножке» — хитрым образом перехлестнутом ремешке, спускать планшет с картой возможно ниже, чтобы хлопал едва не по каблукам на ходу. Ох, грешен — соблюдал я истребительскую моду, демонстрировал гонор… Поэтому на летчиков-бомбардировщиков поглядывал сочувственно-снисходительно. Где-то в подсознании они воспринимались как потенциальные жертвы: «В короткой погоне… догоним… и будь здоров…»

Именно в ту пору судьба моя совершила очередной поворот — глупея от счастья, я пробился в первый набор слушателей школы летчиков-испытателей, только-только созданной Министерством авиационной промышленности. Взяли нас в это новое учебное заведение всего-то двадцать человек. На страну! Необыкновенное и удивительное то было учреждение! И прежде всего поражал воображение начальник школы генерал-майор авиации Котельников. Бывший летчик-испытатель, бывший командир штурмовой дивизии, Михаил Васильевич строил доверенную ему школу на абсолютном, я бы даже сказал, невообразимом доверии к нам, слушателям, к своим подопечным. Конечно, он оценивал — мы были уже не дети, за каждым числился приличный налет, годы службы, участие в минувшей войне, но все равно доверие его превосходило все мыслимые пределы. Где бы еще мне позволили вылететь на совершенно незнакомом типе самолета без провозных, без контрольных полетов, без дотошных проверок и перепроверок? А тут старый лозунг испытательного аэродрома: «Летчик-испытатель обязан без труда летать на всем, что в принципе летать может, и с некоторым усилием на том, что летать не может», — был положен в основу нашей подготовки.

Так я получил задание вылететь на Ту-2. Для ознакомления. Предварительно полагалось сдать зачет по материальной части старшему инженеру. Он не свирепствовал, делал упор на аварийный выпуск шасси, спрашивал, как запускать двигатель в воздухе в случае его остановки, интересовался действиями летчика при пожаре. Что касается остального, у старшего инженера было великолепное присловие: «Жить захочешь, сообразишь!»

Перед первым полетом давалось достаточно времени, чтобы посидеть в кабине, пообвыкнуть, запомнить расположение тумблеров, рычагов, приглядеться к размещению приборов. Словом, мысленно полетать. В расхожей литературе, в плохом кинематографе летчика-испытателя изображают чаще всего этаким отважным рыцарем, бесстрашным гладиатором, с удовольствием воюющим со смертельно опасными неожиданностями, с огнем, разрушительными вибрациями и черт знаете чем еще. У обывателя, естественно, складывается представление: первейшая черта характера летчика-испытателя — абсолютное бесстрашие, гипертрофированная смелость. Котельников всем стилем жизни нашей школы воспитывал в слушателях абсолютную честность. Именно честное и предельно ответственное отношение к своему ремеслу определяют в первую очередь лицо профессии — испытатель.

Вблизи Ту-2 показался мне большим, когда же я уселся в кабину, возникло такое ощущение, будто смотрю на землю с колокольни. Однако, как ни странно, встревожило другое — я привык на всех прежних самолетах сидеть как бы верхом на продольной оси машины, а тут пилотское кресло было смещено влево, к самому борту. Подумал, в воздухе возникнет иллюзия крена. Забегая вперед, скажу — в первых полетах на всех крупных машинах меня потом затрудняло именно это навязчивое ощущение: приборы говорят, летишь строго горизонтально, а чудится — кренит! Ложные ощущение, особенно в слепых полетах — весьма неприятная штука, и требуется солидная тренировка, чтобы научиться верить приборам, а не собственным чувствам. Но не буду отвлекаться.

Не понравилось мне и расположение рычага уборки и выпуска шасси — на правом борту. Далеко…

Не скажу, что, поиграв несколько часов в командира корабля на земле, я пропитался бодрой уверенностью — ерунда, справлюсь! Другие летают на этом Ту, а я что — рыжий? Не верю разговорчивым коллегам, с легкостью повествующим о воздушных геройствах, отважных взлетах, таранах, посадках на пылающих самолетах и тому подобном. Все случается: и пожары, и тараны, только любая неизвестность должна вызывать у нормального человека по меньшей мере чувство опасения. Это совершенно естественная реакция, и глупо ее стыдиться, прятать, как-то маскировать бойкими словами. Ничего на свете не боятся только дураки. В силу своего природного недостатка — ограниченности — они просто не в состоянии определить настоящую меру опасности.

Первое. Достаточно беглое знакомство с Ту-2 не привело меня в неописуемый восторг, я не испытал особенной эйфории. И успокоил я себя очень просто — на штурманском месте полетит наверняка кто-то бывалый… А четыре глаза и четыре руки надежнее двух глаз и двух рук.

За несколько минут до вылета ко мне подошел Михаил Васильевич, поинтересовался, как настроение, и получив, естественно, самый бодрый ответ: «Все отлично!» — небрежно заметил:

— Полетишь без экипажа. Так для первого раза тебе будет свободней. Убирать шасси не торопись: далековато тянуться… сам понимаешь, сперва отойди от земли.

Видно, по моему лицу промелькнула какая-то тень, Михаил Васильевич заметил и сказал:

— Если есть сомнения, полет можно отложить. Никакой срочности нет…

— Обижаете, Михаил Васильевич! — только и нашелся возразить я.

— Ну-ну, решать тебе.

В первый день, не стану врать, Ту-2 мне не понравился. Теперь я точно знаю почему, но тогда еще не понимал. Всякое свое движение и соответственно реакцию машины я совершенно подсознательно сравнивал с моими ощущениями и поведением привычного истребителя! Объективно оценить Ту-2 мешала собственная ограниченность, а вовсе не недостатки самолета. Но такие вещи сразу и без труда не высвечиваются, чтобы осознать, чтобы дойти до способности объективно судить о летательном аппарате, нужно обладать достаточно широким диапазоном представлений, и способностью понимать, что это за машина и в первую очередь, — налет, налет, налет… Ту-2 был моим первым двухмоторным самолетом, совсем непохожим ни на «Лавочкин», ни на «Яковлев»…

Котельников хорошо понимал, как важно научить нас легко и быстро адаптироваться к разным самолетам, поэтому устраивал и такие летные дни, когда мы, не снимая парашюта, пересаживались с бомбардировщика Ту-2 на штурмовик Ил-10, дальше — на реактивный истребитель МиГ-9 или Як-17…

Постепенно представление о Ту-2 стало у меня меняться. Машина не слишком поспешно, но все же открывала кое-какие свои приятности. Например, я никогда раньше не летал с такой шикарной приводной радиостанцией. Стоило настроиться на ШВРС (широковещательную радиостанцию), щелкнуть парой тумблеров и, пожалуйста, ни о чем не думая, держи стрелочку радиокомпаса на нуле, и она приведет тебя домой! Красота! А еще мне нравилось слушать на модулированных частотах «Маяк», когда в наушниках шлемофона появлялись то Утесов, то Клавдия Шульженко. С их помощью, даже без экипажа, ощущение одиночества моментально пропадало.

Впрочем, экипаж я вскоре заполучил.

Штурманом полетел со мной сам Николай Николаевич Неелов, один из корифеев Летно-испытательного института, а радистом Борисов. Задание выглядело довольно элементарно: треугольный маршрут на полтора часа. На первом и втором этапах следовало выполнить по две «площадки».

Поясню для несведущих. «Площадка» — это некоторый отрезок. Скажем, в пять или десять минут, в течение которого ты должен выдержать заданные скорость и высоту или высоту и обороты двигателей. Предположим, скорость задана 420 километров в час, высота 2700 метров. Так вот, в идеале отклонение как по скорости, так и по высоте должно быть нуль. На практике, естественно, полного нуля не получается, но чем отклонение ближе к нулю, тем лучше. Пятиминутная «площадка» — работенка, особенно без привычки, впечатляющая! Можете сравнить: если, летая с проверяющим в строевой части, я показывал отклонения по скорости в пределах десяти километров в час, он выставлял мне оценку 5 баллов. Ну, а допусти я половинную погрешность, всего в 5 километров в час на «площадке», это — брак. Весь полет насмарку!

Мы оторвались в строго назначенное время. Николай Николаевич убрал шасси, доложил: «Шасси убрано». Следом я услышал Борисова: «Связь есть». Признаюсь, что-то шевельнулось в душе — какие люди докладывают, и кому — мне! Никогда еще я не ощущал себя столь значительной фигурой. В предыдущие десять лет я летал ведомым, не испытывая при этом никакой ущербности. Никогда не мечтал заделаться, например, командиром полка или выслужить генеральские погоны. Всего-то хотелось — летать, летать больше! И сколько бы часов в месяц, в год ни набиралось, все казалось маловато.

Над Раменским Неелов дал курс с поправкой на ветер, напомнил условия «площадки», и я принялся «собирать» стрелки. Когда гонишь «площадку», отвлекаться нет никакой возможности, поэтому я совсем не обратил внимания, как быстро формировалась в этот час облачность. Заметил кучевку, когда машину стало ощутимо побалтывать и удерживать стрелочки на заданных делениях сделалось труднее. Наконец с облегчением услышал:

— Первый режим закончен. Поправка в курс… Приготовиться ко второму режиму…

— Спасибо, — сказал я.

— На здоровье, — в тон ответил Неелов.

Весь второй отрезок маршрута проходил за облаками и мало чем отличался от первого отрезка, если не считать того, что под конец я откровенно устал. На последнем этапе можно было малость расслабиться. Поглядел вправо, поглядел влево. Разрывы в облаках были довольно большие, в них отчетливо виднелись и лес и пашня, и отрезки дорог… но я не сразу понял, где мы точно находимся. Нормальный бомбардировщик спросил бы у своего штурмана: «Где мы?», а я… я вытащил карту из-за голенища сапога и стал сличать миллионку с местностью. Все прекрасно: вот Москва-река, вот Серпухов… Николай Николаевич дал курс подхода к аэродрому и режим снижения. Только голос у него вроде бы малость изменился, но я не придал тому серьезного значения. Мало ли — поперхнулся человек. Бывает.

Но когда уже на земле, на самолетной стоянке я увидел, как Николай Николаевич быстро-быстро собирает свое штурманское имущество, сбрасывает парашют на сиденье и поспешно покидает кабину, сообразил: что-то не то. Очень я не люблю в принципе «выяснять отношения», но тут был особый случай, и пришлось спросить — что случилось?

— Вы позволили себе проверять меня по карте, юноша? — покачивая седой головой, удивленно-обиженно произнес Николай Николаевич. Я с Рыбко, с Шияновым, с Галлаем, с Анохиным, с Тарощиным летаю и никто… никогда ничего подобного не допускает…

Мне стоило немалого труда убедить штурмана, что я и в мыслях не имел контролировать прокладку маршрута, а просто по многолетней привычке, совершенно машинально схватился за карту. Я же все-таки в первооснове истребитель, годами был самому себе и штурманом, и радистом, и бортмехаником… Специфика!

— Ну ладно, ладно, убедили, — согласился наконец с моими доводами Неелов. А дальше я услыхал более чем лестные слова. — Только запомните, мой друг, теперь вы больше не истребитель, не штурмовик и не бомбардировщик. Вы летчик-испытатель.

Слышать это было и приятно, и неловко: пилотское свидетельство летчика-испытателя мне предстояло еще зарабатывать.

Понадобилось не так много времени, чтобы мы, бывшие истребители, вполне освоились с Ту-2, летали на нем уверенно, без происшествий, если не считать того, что в один прекрасный день, очень синий, совсем безоблачный, по-моему, Саша Казаков скрутил на Ту-2 петлю. Этот номер он выкинул совершенно неожиданно, ясное дело, без согласований и письменных утверждений в инстанциях. Как ни странно, Котельников поглядел на явное самовольство сквозь пальцы. Сашку за молодечество не похвалил, но и не ругал сильно. Спросил, кажется, какое у него было основание принимать решение на петлю? И «основание» было тут же названо. Прямо сказать, несколько неожиданное основание — делал же еще до войны петли над праздничным Тушино Владимир Константинович Коккинаки, на СБ крутил. А СБ был куда хлипче Ту-2.

Дурной пример заразителен.

И началось — при каждом подходящем случае мы норовили загнуть на Ту-2 в боевой разворот «через плечо», опрокинуть машину переворотом, но особым шиком считалось завязать петлю Нестерова. И завязывали! Чем бы это кончилось, сказать трудно. Но повезло: кто-то из туполевских прочнистов случайно увидел, как резво пилотирует Ту-2 над станцией Кратово, и капнул АНТу. Андрей Николаевич пригрозил отобрать у школы самолет, если немедленно не прекратится надругательство над ни в чем не повинной машиной. С Туполевым спорить не приходилось. Пилотаж пришлось прекратить. Было жаль.

Может быть, здесь не самое подходящее место для похвального слова о пилотаже, но мне трудно удержаться и не произнести нескольких слов. Когда человек только начинает летать — на чем, это совершенно неважно, — он ведет непрерывный безмолвный диалог с машиной: «Даю ручку вправо…» И ждет ответа: «Накреняюсь, как ты велел…» Человек: «Тяну ручку на себя…» А машина: «Лезу вверх…» Постепенно осваиваясь, привыкая к самолету, пилот, даже не замечая, переходит от диалога к монологу. Теперь это звучит так: «Ну, разворачиваемся… пошли в набор…» И по мере того как сглаживается отчуждение между человеком и машиной, летчик перестает «ждать» от нее «ответов», он знает точно — сейчас последует то-то и то-то.

Пилот действует заодно с самолетом, совсем не думая, куда надо отклонить ручку или на сколько сунуть ногу… Пилотаж для того и нужен, чтобы быстрее выкристаллизовалось чувство полного слияния человека и крылатой машины. Истребитель — я имею в виду самолет — позволял молодым довольно быстро приходить к состоянию «мы»: «я» и «самолет» — одно. Как, может быть, ни странно, но это я понял, полетав на Ту-2 и следом на других машинах, с характерами далеко не похожими на характер самолета-истребителя. Банальная истина — все познается в сравнении — получила вполне предметное и вовсе не такое примитивное подтверждение.

Это отклонение от темы, конечно, не имеет тайной цели лишний раз прославить летчиков-истребителей за счет собратьев по ремеслу. Упаси Бог! В моем окрепшем представлении о нашей профессии решительно все пилоты, на чем бы они ни летали, делятся только на две категории: есть летчики надежные, есть, увы, летчики ненадежные. Все остальные оценки, на мой взгляд, достаточно условны.

Мне дорог Ту-2 не только как заслуживающая уважения машина, но еще и тем, что помог мне как-то по-новому взглянуть на себя, вроде бы со стороны, а это, я убежден, очень важно, особенно в нашей профессии.