"О тех, кого мы мало знаем" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)

Герой и кавалер

Однажды он спросил у меня: «А знаете, сколько у меня орденов Ленина?» Признаться, очень удивившись вопросу, ответил: «Если не ошибаюсь, шесть…» Он засмеялся: «Ошибаетесь — восемь…»

Писать об Александре Сергеевиче Яковлеве — задача чертовски трудная: он сам написал о себе много, он заботился о постоянном переиздании своих книг, за эту свою литературную деятельность заслужил даже упрек Хрущева: вы кто — писатель или конструктор?.. Упрек, на мой взгляд, более чем странный, но, как говорится, из песни слова не выкинешь. И потом: о мертвых — или хорошо, или ничего. И все-таки написать я должен.

Мое первое приближение к Яковлеву состоялось в довоенное еще время. Шел я, курсант Сталинского районного аэроклуба, по бровке летного поля и увидел вдруг неземной красоты самолет — белый-белый, с красной окантовочкой, весь обтекаемый, весь зализанный… В сравнении со стариком У-2, на котором я только-только вылетел самостоятельно, да что там говорить — никакого сравнения быть не могло. Вдруг окликнул меня Иван Карташов, знаменитейший планерист своего времени: «Э, курсач, слетать хочешь? — И показывает на чудо-машину, — в Тушино и обратно смотаемся». Карташову нужен был пассажир, чтобы держал на коленях какую-то круглую железяку. Положить ее на заднее сиденье — рискованно: а ну, как скатится на пол и заклинит педали?! Понятно, я немедленно согласился. В тот день и состоялось мое первое знакомство с самолетом УТ-2, детищем Яковлева.

УТ — учебно-тренировочный. Первоначально машина именовалась АИР-Ю, в честь Алексея Ивановича Рыкова, председателя Совета Народных Комиссаров. До времени, когда Рыков был объявлен врагом народа, уничтожен и предан анафеме, «аиров», начиная со своего первого бипланчика АИР-1, Яковлев построил, если не ошибаюсь, четырнадцать. Но с известного момента аббревиатуру АИР Яковлев не расшифровывал, старался и не упоминать, обходясь либо условной нумерацией — Я-1, Я-4, Я-6 и т. д., либо еще проще — «новая машина…», «следующая наша машина…»

Свой конструкторский путь Александр Сергеевич Яковлев начал весьма нестандартно: подростком, еще школьником он построил планер, прорвался с ним в Коктебель, участвовал в слете планеристов. С этого времени и прикипел всей душой к авиации. Но этого мало — прикипеть, как внедриться? Молодой Яковлев пошел искать протекции к известному конструктору, человеку изобретательному, в ту пору популярному Пороховшикову, но, увы. Пробившись в мотористы, работая на Центральном аэродроме, на знаменитой Ходынке, он атакует Арцеулова, следом — Ильюшина и находит понимание. С одержимостью юноши, поверившего в свою планиду, он строит на средства Осоавиахима свои первые самолеты. Арцеулов и Ильюшин помогают напористому конструктору добрым советом, учат его, выражаясь языком истребителя, прикрывают от наскоков принципиальных противников самодеятельности. Один из первых своих «аиров» сам Яковлев называет «воздушным автомобилем». Полностью деревянная конструкция, крыло верхнего расположения, четырехместная кабина, шасси не убирающееся, машина — проще некуда, а главное — очень невзыскательная к аэродрому, вернее способная взлетать и садиться вообще вне специально подготовленной площадки… На этом «воздушном автомобиле» летчик-испытатель Пионтковский понаделал переполоху. Вылетев с Центрального аэродрома без заявки, он приземлился у ворот дачи Рудзутака, заместителя председателя Совнаркома. Правда, Рудзутак высказал желание поближе познакомиться с новым самолетом. Не прошло и часу, прискакали верхом Ворошилов и Микоян выяснять, что за нарушитель вторгся в зону правительственных дач… Эта выходка Пионтковского популярности Яковлеву, конечно, прибавила, хотя и сама по себе машина рекламировала своего конструктора самым достойным образом. Первые «аиры», легкие и простые, участвуя во многих перелетах, что были тогда в большой моде, постоянно пожинали лавры победителей. В конце концов, Яковлев был поощрен за свою активную конструкторскую деятельность, чем бы вы думали? — его зачислили слушателем Военно-инженерной академии имени Жуковского. Мотористом он конструировал спортивные самолеты и подвергался, как водится, гонениям — больно умный! У нас больно умных не любят. А вот, когда фактически сделался заметным строителем спортивных машин, ему милостиво предоставили возможность учиться на конструктора.

УТ-2, поразивший мое мальчишеское воображение благородством очертаний, а в воздухе, на обратном пути из Тушино в Измайлово, мягкостью и простотой управления (щедрый человек Карташов дал подержаться за ручку и даже помог завязать пару петель на дальних подступах к нашему аэродрому) оказался очень нужным самолетом. Авиация переходила на скоростные машины, монопланы решительно вытесняли бипланы. И сколь ни хорош был У-2, потребовался учебный аэроплан иного класса. Им как раз и оказался УТ-2. Дорога ложка к обеду!

Яковлеву, вытесненному с Центрального аэродрома, выделили с превеликим трудом часть помещения… кроватной мастерской. Апартаменты были, прямо сказать, не блеск, но законная и постоянная прописка в Москве чего-нибудь да стоила! Усилиями яковлевцев, тогда в тридцатые годы, этот отряд энтузиастов был не очень велик, с помощью покровителей и болельщиков авиации, удалось занять всю территорию кроватной мастерской, на чистом энтузиазме превратить захламленное помещение в нечто похожее на производственные мастерские и ощутить себя фирмой!

УТ-2 строился серийно. Следом появился УТ-1 — одноместный тренировочный пилотажный крошка-сам о лет. Все складывалось для Яковлева исключительно удачно: рос интерес к спортивной авиации, развертывалась сеть аэроклубов, готовились тысячи новых пилотов, все чаше слышалось: если завтра война… еще не песенная строчка, а утверждение, закамуфлированное слегка условным союзом.

На одном из показов спортивных самолетов на аэродром приехали внезапно все главные лица страны, включая Сталина. Яковлев был представлен вождю. Тот поинтересовался его машинами, между делом выяснил, что такие замечательные самолеты, как УТ-1 и УТ-2 строились в кроватной мастерской. Нетрудно себе представить сталинскую реакцию… Удивительнее другое — товарищ Сталин не просто запомнил приглянувшегося ему молодого конструктора, но поверил ему безгранично, поверил на всю жизнь. В книге «Цель жизни», вышедшей четвертым изданием в 1974 году, спустя двадцать лет после смерти Сталина, Яковлев панегирически воздает должное своему покровителю, ни единым словом не коснувшись ужасов его правления. Это тем более странно, что в предшествовавшие годы Александр Сергеевич очень тщательно приводил текст «Рассказов авиаконструктора» в соответствие с требованиями времени…

Перед войной КБ Яковлева специализировалось на самолетах-истребителях. Смело поставив на машину мотор-пушку, стрелявшую через полый вал двигателя, Яковлев достиг замечательного эффекта. Его истребитель получал возможность разить вражеские самолеты с первой удачной атаки. В запасном полку перед убытием на фронт мне случилось слетать на двухместном Як-7 с инструктором Кузьминым. Полет запомнился на долгие годы. Вообще-то, мне, летчику с Ла-5, летать на «яке» не полагалось. Но другой спарки не нашлось, срок проверки техники пилотирования истекал, и командир эскадрильи велел: лети!

Кузьмин — маленький, щупленький, лысоватый, почему-то откликавшийся на обращенное к нему: «Э-э, мордва!», в управление не вмешивался, замечаний в полете не делал, мне казалось, что ему глубоко наплевать на мои летные достоинства: меня он не учил, не переучивал, а, следовательно, и не отвечал за меня. Выпал случай слетать, полетел. Закончив задание, я вошел в круг и только тут услыхал хрипловатый голос инструктора: «Беру управление. Шасси без команды не выпускай». Кузьмин аккуратно выписал третий, следом четвертый разворот, он опустил нос самолета, планируя на посадку. Я напомнил: «Шасси…» В ответ: «Знаю, держу руку на головке крана…» И тут наш «як» стремительно опрокинулся на спину. Кузьмин продолжал снижаться в положении вверх ногами… Подробности опускаю. Мой инструктор вывернул спарку в нормальное положение перед началом выравнивания и рявкнул: «Шасси, блядь!»…

Зарулили мы на стоянку вполне благополучно. Я, как в армии полагается, поинтересовался: «Разрешите получить замечания, товарищ инструктор?» Он взглянул на меня каким-то отсутствующим взглядом, вроде только что увидел и не очень понял, кто же этот парень, и сказал: «Нормально», — погладил плоскость, хмыкнул: «Этот «яшка» — правая моя рука, а твой «Лавочкин» — левая. — И безо всякой связи с предыдущим изрек со злостью: — Все равно, суки, на фронт меня отправите…»

М не думается этот эпизод характеризует не только старшего лейтенанта Кузьмина, но и «Як», на котором можно было таким необычным способом вырываться на фронт, подтверждая свой патриотизм, свое стремление уничтожать врага…

Як-1, Як-7 с множеством модификаций, Як-3, Як-9 в различных вариациях составили в процентном отношении большую часть самолетов-истребителей, на которых потом и кровью мальчишек-летчиков добывалось наше господство в воздухе, важная составляющая окончательной победы над германским фашизмом. Сегодня, наверное, уже не стоит подробно описывать каждый самолет, высвечивать, так сказать, персональные особенности модификации, подчеркивать преимущества и отмечать недостатки в сравнении с предшественником. Но об одном сказать надо — «Як-1» заявил свое преимущество в скорости, а последовавшие «яки» прилежно увеличивали разрыв в максимальных скоростях с другими самолетами-истребителями. Большинство самолетов Яковлева, кроме Як-3, были преимущественно деревянной конструкции с минимальным использованием металла, а это в военное время давало машине громадное преимущество. И еще «яки» были удивительно покладисты, они прощали молодым совсем, можно сказать, зеленым пилотяжкам, что приходили на войну прямо из лётных школ, подготовленными плохо, торопливо, самые грубые ошибки.

Длительная работа Александра Сергеевича над учебными и спортивными самолетами, не прошла даром: «вирус» простоты, что называется, проник в кровь конструктора.

А теперь я перенесусь на несколько лет вперед, во времена уже послевоенные.

Соседка крикнула под моей дверью: «Толя, к телефону! Тебя Яковлев спрашивает». Я выскочил в кошмарный коридор нашей коммуналки в твердой уверенности, что звонит мой коллега по секции детских и юношеских писателей. «Привет, Юрка, ну, что у тебя стряслось?» — поинтересовался я с ходу, прямо сказать без особой почтительности. «Это Александр Сергеевич Яковлев говорит…» — произнес солидный, уверенный голос. Признаюсь, я не сразу сообразил, какому же Яковлеву я понадобился, а когда дошло, удивился. Вскоре выяснилось, Александр Сергеевич увидел у кого-то мою книжку, вышедшую года два назад, «Вам — взлет!» Попытался купить, не вышло, а книжка его заинтересовала, и теперь он просил посодействовать. «Если не возражаете, я подошлю к вам шофера», — предложил «Як». Но я возразил: «Александр Сергеевич, мне сейчас к зубному врачу, а это буквально через дорогу от вас, мне будет проще занести вам книгу, если вы распорядитесь относительно пропуска».

Так впервые я очутился в служебном кабинете Генерального. Произошел обмен любезностями, а затем — и книгами. Яковлев подарил мне «Записки авиаконструктора» и тут же поблагодарил за оформление моей книги «Вам — взлет!» В первый момент я не понял — почему за оформление? «Столько наших машин изображены в вашей книге, — поскромничал Генеральный, — я даже не ожидал…» На своей книге Яковлев сделал весьма уважительную надпись, ну и я, стараясь не отстать, заметил на титульном листе «Вам — взлет!», что через руки автора этой книги прошли: УТ-2, Як-12, Як-14, Як-7, Як-7У, Як-9, Як-9Б, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9Т, Як-3, Як-15, Як-17, Як-18, Як-18А, Як-23, за которые он, автор, пользуясь случаем лично благодарит их создателя. Занятно, Яковлев очень внимательно вчитывался в перечень машин, на которых я летал и вдруг спросил:

«А на Як-11 — неужели вы не летали?» Машина была послевоенная, учебная, еще ее называли — переходной. Сделали Як-11 быстренько, положив в основу Як-3. «Летал, — скатал я, — и довольно много, когда переучивал болгар на Як-23, сперва, потом — на МиГ-15. «Значит, позабыли, пропустили?.. — улыбнулся Яковлев. «Да как сказать… Як-11 не так просто позабыть, только уж извините, благодарить за него не хочется…»

И пошел у нас долгий разговор о том, что такое хорошо и что такое плохо. Мне всегда казалось, что точка зрении пилота может сильно отличаться от точки зрения конструктора на ту же проблему, возникающую в полете: мы ведь еще воспринимаем каждый летательный аппарат через руки, можно сказать, наощупь. Ощущение машины — особое понятие, тут не обойтись отметками типа «хорошо» или «плохо», тут еще срабатывают — «приятно» или, случается, «противно». Управление самолетом без эмоционального восприятия штука невозможная. Яковлев не соглашался, ссылался на возможность электронного моделирования полета, тогда оно только еще зарождалось.

Этот разговор имел продолжение. Спустя какое-то время, мы встретились вновь и Александр Сергеевич предложил мне написать сценарий документального фильма, посвященного приближающемуся юбилею КБ. Тогда я спросила: кто должен быть главным героем этой картины?» Яковлев усмехнулся: «Вы — автор, автору и решать». Что я должен был ответить, чтобы не покривить душой? «Если решать мне, я готов написать сценарии, где центральной фигурой будет «Як» — самолет, а не Александр Сергеевич Яковлев, академик Герой и прочая и прочая… И не потому, что нынче принято на каждом углу осуждать культ личности, а чтобы не впасть в тяжкий грех подхалимажа. Любимец Сталина, баловень эпохи, он поглядел на меня с сомнением, но от своего предложения не отказался. Сценарий я написал, больше того — фильм «В воздухе «яки» был сделан и вышел на экраны, а как это все происходило, пожалуй, лучше промолчать.

Реактивная авиация началась у нас, как и у всех людей, не вдруг, не моментально, не в одночасье, но первый вылет реактивных самолетов произошел действительно в один и тот же день: первым оторвался от бетона взлетно-посадочной полосы МиГ-9, а несколькими часами позже — Як-15.

Яковлевская машина мне лично показалась более чем неожиданной: винта нет, в носу самолета, извините, дырка… Это было, естественно, первое впечатление. Из дальнейшего знакомства узнал: в хорошо освоенный и прекрасно зарекомендовавший себя Як-3, встроили трофейный немецкий турбореактивный двигатель вместо поршневого мотора конструкции Климова. Конструкторская идея сформулирована была четко: нам срочно нужна переходная машина. Летчики строевых частей, переучиваясь на Як-15, без агитации поймут, что не так страшен черт, как его малюют. А ужасов вокруг реактивных самолетов успели нагородить больше чем достаточно. Для преодоления психологического барьера и Як-15 и Як-17 были превосходными самолетами при всех их технических недостатках, первым из которых, я бы назвал ничтожно малый запас горючего, вынуждавший уже на взлете думать о посадке. Но все равно, каждый, кто выполнил свои первый реактивный полет на Як-15, улыбался от уха до уха и теми либо другими словами отмечал, во-первых, простоту управления, во-вторых, приятность пилотирования. Дальше шли уже подробности: шикарный обзор, меньше шума, чем в поршневой машине, никаких вибраций.

Як-23, Як-25, Як-28, Як-30, Як-32, Як-36, Як-38… — и это не исчерпывающий перечень самолетов послевоенной реактивной эпохи. Всепогодный истребитель-перехватчик, самолет вертикального взлета, поднимающийся с палубы боевого корабля и возвращающийся на корабль, скрываются за условными наименованиями перечисленных машин. А ведь параллельно из стен КБ вышли Як-50, исполненные во многих вариантах, эти пилотажные машины собрали немало чемпионских лавров и в нашем небе, и в чужом. Добавим новое для конструкторского коллектива Яковлева направление — пассажирские самолеты, назову хотя бы Як-40, Як-42… Видите, я стараюсь, но честное слово, не могу назвать все летательные аппараты фирмы, что некогда зародилась в стенах кроватной мастерской, не украшавшей своим видом Ленинградский проспект столицы.

А теперь хочу еще раз вернуться в служебный кабинет Генерального конструктора, куда меня впервые привела, как было уже поведано, странная случайность.

Тогда, покидая Яковлева, я запомнил: на мраморной полке роскошного камина стоял портрет Сталина. Очень, я бы сказал домашний портрет, почти любительский. И рамка была соответствующая, почти семейная, словно снимок сделан в самой непринужденной обстановке, с одобрения портретируемого. Тогда я не мог предположить, что мне предстоят еще новые встречи с Александром Сергеевичем и даже сотрудничество. Случилось.

Когда я вновь оказался в знакомом уже кабинете, почетное место на камине занял снимок Хрущева. Вот уж поистине получалось — свято место пусто не бывает. С камина на меня глядел этакий дачный, отдыхающий Хрущев — в расшитой украинской рубашке, очень уж свойский. Не знаю, как было на самом деле, а мне показалось — к нему хозяин кабинета вхож, что называется, и в ночь, и за полночь.

А из очередного переиздания яковлевской книги исчезло, между тем, имя Сталина, слова вождя, что приводились в предипествовавшем издании, зависли вроде бы в пустоте: «Там нам сказали…». Там означало в Кремле, а кто сказал, можно было только догадываться.

Ну, а время, понятно, на месте не стояло. И мне удалось повидать сперва осиротевший камин, а несколько позже украшенный большим портретом Брежнева, забранным в полированную рамку из нержавейки.

Сравнительно недавно молодой болельщик авиации — такие, представьте, еще не перевелись, задал мне неожиданный вопрос: «Правда, что вы знали Яковлева, скажите, как вы к нему относитесь?»

Я обожал в свое время Як-3 и вспоминаю о нем с нежностью и грустью. На многих других «яках» я тоже летал — это был самый честный ответ, на который я только способен.