"О тех, кого мы мало знаем" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)

Танк летающий

За полгода до того, как началась первая мировая война, ему исполнилось шестнадцать лет. Подобно многим своим сверстникам, Курт был безумно увлечен только еще набиравшей силу авиацией. Но по воле отца юноша вынужден был продолжить фамильную традицию и пойти служить в кавалерию. Попытки перевестись в авиационную часть успеха не имели, так он и оттрубил от звонка до звонка в наземных войсках и вернулся домой лишь в восемнадцатом. Вернулся лейтенантом, основательно израненным, награжденным, пронеся через четыре фронтовых года свою любимую книгу… «Физику», которую умудрялся читать в самой, казалось бы, неподходящей обстановке.

Имя Курта Вольдемара Танка в России мало известно, поэтому, забегая далеко вперед, сообщу сразу — он авиационный конструктор, под его руководством был создан «Фокке-Вульф-190», один из лучших самолетов-истребителей второй мировой войны, а еще раньше — знаменитый «Кондор», гигантский пассажирский самолет. Но это все еще должно только было произойти. А пока, вернувшись с войны, Танк поступил в Берлинскую высшую техническую школу, которую с успехом закончил в двадцать шесть лет по специальности инженер-электрик.

Правда, все студенческие годы он увлеченно занимался постройкой планеров в мастерских высшей школы, общался с профессором Парсевалем; кстати, именем дочери профессора был назван бесхвостый планер «Шарлотта». Кроме того, Танк успевал слушать лекции по аэродинамике у профессора Эверлинга и по самолетостроению у профессора Рейснера. Разумеется, по собственной охоте, а не по программе.

Первый планер, собранный в 1922 году, терпит неудачу. Танк строит новый, называет его «Чертенок». Сперва и это его творение подламывается, но после ремонта летает вполне успешно. Пропадая в мастерских. Танк обнаруживает, что явно не успевает подготовить чертежи, которые полагалось представить в качестве преддипломной работы. И тогда с молодой студенческой отвагой он кладет на стол перед профессорами Парсевалем и Хоффом рабочие чертежи своего «Чертенка» и… получает оценку — «очень хорошо».

В начале двадцать четвертого года Танк совершенно случайно в пригородном поезде Потсдам-Берлин встречает профессора Вебера, который вел курс механики и запомнил своего способного студента. Профессор интересуется планами Танка и узнает, что молодого человека приглашает фирма «Сименс» — репутация этой электротехнической фирмы известна во всем мире. И тем не менее профессор Вебер спрашивает, а не пожелал бы Танк попробовать себя в самолетостроении: фирма «Рорбах» ищет как раз хороших работников. Долго не раздумывая. Танк согласился.

Перед тем как приступить к службе у Рорбаха, Танк успевает — тогда это делалось быстро! — получить пилотское свидетельство из рук Рудольфа Риенау… Первоначальную программу подготовки, выражаясь языком современным, он освоил в частной летной школе, где летал на самом примитивном бипланчике со стосильным мотором. Танк, как читатель сможет скоро убедиться, знал, что делал.

У Рорбаха деятельность Танка началась с теоретических исследований надежности и управляемости летающих лодок. При малейшей возможности он старался летать, мотивируя это свое стремление необходимостью освоиться с особенностями пилотирования гидросамолетов. Начальство не возражало, тем более что вскоре увидело практический смысл полетов Танка. При испытаниях Ро-III — машина эта имела плоское дно — неожиданно выяснилось: даже на незначительной волне, лодка испытывает сильнейшие удары при посадке. Пилоту подкладывали по две подушки, чтобы хоть как-то облегчить жизнь на приводнении. Испытав лично, что это за удовольствие, Танк предлагает, оборудовать лодку демпфирующим килем. Идея принимается. Но чтобы ее осуществить, Танку пришлось протаскать модель Ро-III аж тысячу километров в гидроканале, пока выявились оптимальные обводы лодки. Кажется, это была первая самостоятельная работа авиационного конструктора Курта Танка, исполненная вполне профессионально. Но важнее, пожалуй, другое: во-первых, проблема прочности летательного аппарата навсегда с той поры сделалась для него заботой № 1 и, во-вторых, летая на Ро-III Танк как-то незаметно обрел признание летчика-испытателя (тогда подобная самодеятельность была еще возможна). С годами Танк получит звание профессора, его пожалуют и чином флюгкапитана — командира корабля, удостоят всяческих наград, но изо всех отличий сам он будет ценить превыше всего — летчик-испытатель.

Самолет Ро-VII известен тем, что на нем было установлено в свое время немало рекордов. Танк на этой машине летал много и отважно, кроме того, он провел большую исследовательскую работу, связанную с установкой высокорасположенных моторов и толкающих винтов. На этой машине самый знаменитый летчик Германии Эрнст Удет собирался пересечь Атлантический океан с Запада на Восток, при этом установить новый рекорд. На гидросамолетах Удет прежде не летал, и Танк самым тщательным образом инструктировал знаменитого пилотажника, подчеркивая снова и снова — машина инертная, на ней ни в коем случае нельзя терять скорость при заходе на посадку… Удет должным образом не оценил предупреждения Танка, зашел на пониженной скорости и с высоты метров в пятьдесят камнем упал в воду. Надо ли говорить, что пережил в эти мгновения молодой конструктор. Танку было двадцать семь лет! И можно понять его бурную радость, когда выяснилось, что за исключением поврежденного поплавка, машина цела. «Это было блестящее испытание на прочность», — заметит Танк, спустя время. А теперь оцените характер: в следующий полет на левом командирском сидении разместился Танк, несравненному Удету пришлось исполнять роль второго пилота. Увы, им снова не повезло, рекорд не состоялся, машина потеряла оба винта одновременно, и Танк выполнил вынужденную посадку в открытом море.

Танк проработал у Рорбаха шесть лет, больше всего занимался летающими лодками и всегда вспоминал об этих годах с благодарностью и любовью.

Некоторое время Танк сотрудничает с Мессершмиттом. В этот период, летом 1930 года, он оказывается свидетелем тяжелейшего несчастного случая: летчик-испытатель Монеке приехал на аэродром с женой. Он собирался выполнить недолгий контрольный полет на двухмоторном биплане М-22. Направляясь к самолету, Монеке перепоручил супругу Танку. Они стояли рядышком на краю летного поля, наблюдая за происходившим в небе. Сначала все шло совершенно нормально, а потом… самолет, словно взорвавшись, рассыпался на мелкие части.

Увы, эта катастрофа оказалась в то время не единственной. Несчастья в воздухе преследовали Мессершмитта одно за другим. В какой-то момент он был готов отказаться от карьеры авиаконструктора. Удержали его от этого шага лишь преданные сотрудники.

Пилот Танк не мог принять концепции талантливого инженера Мессер шмитта, готового идти на максимальное облегчение самолетной конструкции ради увеличения скорости машины. Фанатизм был чужд Танку: скорость — это, конечно, прекрасно, но не любой ценой. Инженера Танка не удовлетворяли действовавшие в ту пору официальные нормы прочности. Он полагал — по мере роста скоростей нормы прочности непременно должны ужесточаться.

Тридцатилетний Танк покидает фирму «Мессершмитт», сохранив при этом добрые человеческие отношения с Вилли Мессершмиттом… Урок, мне кажется, заслуживающий внимания и в наше время.

Танк перебирается в Бремен, в известную фирму «Фокке-Вульф». Здесь собрались талантливые инженеры, персонал пополнился представителями старейшего «Альбатроса» и сотрудниками других конструкторских бюро.

А времена в авиации наступили сложные: испытатели впервые сталкиваются с флаттером: — мгновенно возникающими разрушительными вибрациями самолета. Кровь, что называется, течет рекой, но природа возникновения этих убийственных вибраций остается нераскрытой. А летать-то надо.

На самолете L-102, позже он получил название FW-55, Танк поднимается на 4000 метров с тем, чтобы проверить поведение машины на максимальной скорости. Пропикировав 2000 метров, самолет начинает содрогаться от сильнейшей тряски, кажется, еще немного, и машина развалится… Танку все же удается, снизив скорость, приземлиться на своем аэродроме. Но в момент соприкосновения шасси с землей, крылья самолета обламываются, улетают прочь, куча обломков — все, что осталось от машины — грозит воспламениться. Танку удается выскочить из остатков кабины и отбежать в сторону. Он, естественно, радуется спасению и вместе с тем мучительно пытается понять природу коварного явления — где, почему возникает вибрация?

В следующий раз вибрация началась на другой машине — FW-44. И тут на помощь испытателю пришел просто-таки невероятно счастливый случай: тень хвостового оперения упала на нижнее крыло биплана, надо же — такое совпадение — подходящее расположение солнца, соответствующий угол пикирования. Танк успел заметить и осознать — тень начала колебаться раньше, чем возникла вибрация крыльев! Тогда-то он понял: источник беды надо искать в просчетах, связанных с устройством хвостового оперения…

Мне не хотелось бы возбудить у читателя представление, будто летчик-испытатель Танк превалировал над Танком-конструктором. Поэтому позволю несколько нарушив хронологию повествования, рассказать здесь о самом крупном самолете, созданном под руководством Танка. Речь пойдет о FW-200, «Кондоре». Но прежде хочу обратить внимание вот на что: и Туполев, и Ильюшин, и Антонов, и Королев с большим или меньшим успехом летали сами, особенно в молодые годы. Вероятно, среди американцев, англичан, французов имелись летающие конструкторы, но чтобы каждый первый подъем новой машины совершал сам главный конструктор, это, насколько я могу судить, было только в биографии Танка. Ему было больше пятидесяти лет, когда он поднял свой первый реактивный, впрочем, об этом в свое время.

В марте 1936 года Танк возвращался из очередного отпуска в Альпах, по пути встретил технического руководителя «Люфтганзы» доктора Штюсселя, разговорились. Танк изложил ему идею создания трансатлантического летающего корабля, уверяя — время пришло, надо замахиваться! Он даже знает, как назовет будущую машину — «Кондор», в честь лучших парителей Южной Америки…

В очередной раз в жизни Танка случайный дорожный разговор имел самые неожиданные последствия. Уже в Берлине Танк был приглашен к руководству «Люфтганзы». Он изложил перед высоким собранием свои соображения о постройке четырехмоторного, вполне сухопутного, с убирающимся шасси пассажирского самолета, способного принять на борт двадцать шесть пассажиров, четырех членов экипажа, пролететь не меньше 1500 километров со скоростью, превышающей 350 километров в час. Полетный вес виделся Танку четырнадцать-пятнадцать тонн…

Искушенные в делах авиационных, деятели «Люфтганзы» один за другим высказывали свои возражения, все они сводились к тому, что такого не может быть, потому что никогда не было. И тогда Танк предложил Габденцу, главе Люфтганзы, пари: если через двенадцать месяцев новый самолет не будет готов, он ставит корзину шампанского…

Пари Танк проиграл: «Кондор» был готов через двенадцать месяцев и одиннадцать дней. Подняв, и очень успешно, FW-200 в воздух, Танк отправил Габленцу корзину шампанского. Уговор дороже денег! Габленц посчитал одиннадцать дней сущей мелочью, в сравнении с проделанной работой, и в свою очередь отправил встречную корзину шампанского Танку.

«Кондор» для своего времени был самолетом удивительным, хотя самому Танку не удалось установить на нем рекорда в полете по маршруту Берлин-Каир-Берлин: помешали погодные условия. Однако, 9 августа тысяча девятьсот тридцать восьмого года «Кондор» с экипажем «Люфтганзы» прошел без посадки из Берлина в Нью-Йорк», покрыв расстояние в 6371 километр за 24 часа 36 минут 12 секунд. Через два дня он вернулся, показав существенно более высокую среднюю путевую скорость, чем на первом участке — 320,9 км/ч против 255,49.

Сразу же на новый транспортный самолет стали поступать заказы из разных стран. Случай редкий, чтобы авиакомпании закупали летательный аппарат, еще проходивший испытания… Поверили! Между прочим, один из первых «Кондоров» был оборудован специально под личный самолет Гитлера…

Прежде, чем рассказывать о самом известном самолете Танка FW-190, не могу, хотя бы очень кратко, не упомянуть о двухмоторной сто восемьдесят седьмой машине — одной из любимиц конструктора, которая показала у земли 635 километров в час скорости. Она выполняла весь высший пилотаж, и хотя не пошла в серию, послужила основой для работы над разведчиком FW-189. А их построили 850 экземпляров!

Период упорной работы над повышением надежности и скорости новых самолетов был отмечен весьма необычным происшествием: Танк летел из оккупированного Парижа в Германию, на борту находились его сотрудники. Внезапно самолет был атакован «Спитфайрами». Надо сказать, англичане не промахнулись — с правой плоскости так и брызнули ошметки. Атакующие, очевидно полагая, что дело сделано, ушли, а Танк с удивлением обнаружил — машина летит. Правый элерон болтается, развернуться не удается, но живуч оказался аэроплан. Танк запрашивает по радио о состоянии аэродрома, что расположен впереди, точно по курсу и через 22 минуты, с ходу приземляется…

Во второй раз, уже в сорок четвергом году, на Танка, улетевшего на Та-152 — всепогодном истребителе-штурмовике, пытались напасть четыре «Мустанга» союзников. Но, услыхав предупреждение поста воздушного наблюдения: «Четыре индейца на заборе!», что означало: противник приближается. Танкдал полный газ и… оторвался от изумленных преследователей. Об этом сообщал даже английский авиационный журнал, пытавшийся разгадать, что же то был за самолет, упущенный «Мустангами».

30-31 мая 1942 года союзники бомбили Кельн тысячью сорока шестью самолетами. Их потери составили в ту ночь 3,8 процента. Спустя двадцать шесть часов восемьсот английских бомбардировщиков ударили по Эссену, сбито было 37. 25–26 июня Бремен атаковала тысяча самолетов противника. Сбито было 52 машины.

Предвоенные расчеты воздушного командования явно не оправдались. Господства в воздухе у немцев не получалось. В связи с этим было решено построить двухмоторной деревянной конструкции, очень легкий ночной бомбардировщик, оборудовав его радаром и оснастив мощным оружием. Готовя самолет к серийному выпуску. Танк тщательнейшим образом проводит испытания деревянного фюзеляжа под водой. Прочность конструктора устраивает. Но первые Та-154 бесславно гибнут на земле — частью разбиты при торопливой подготовке к облету, частью уничтожены ударами бомбардировщиков противника. А тут новая напасть — союзники разбомбили фабрику, поставлявшую клей. Заменитель, спешно изготовленный другой фирмой, оказался негодным. Производство останавливается.

Курта Танка вызывают в трибунал. Председательствует сам фельдмаршал Герман Геринг. Он обвиняет Танка в саботаже, кричит и беснуется. Танку долго вообще не дают говорить, в конце концов, он поясняет, что не вправе изготавливать фюзеляжи новых самолетов на клею, гарантирующем лишь пятьдесят процентов необходимой прочности.

Слова из песни не выкинешь — до самого конца войны Танк делал все от него зависящее, чтобы поддержать мощь немецких ВВС. Наиболее удачно исполнял эту задачу истребитель FW-190.

FW-190 был лобастым свободнонесущим монопланом с убирающимся шасси. На нем стоял двигатель воздушного охлаждения — четырнадцати цилиндровая двухрядная «звезда». Машина имела множество версий, поэтому не стану приводить никаких цифр — они сильно колебались от серии к серии. Характерная же общая черта: на всех FW-190 — весьма мощное пушечно-стрелковое вооружение.

За новой немецкой машиной англичане начали охотиться сразу же, как прошёл слух: во Франции появились какие-то «сверхистребители». Были даже специально подготовлены два диверсанта, которым вменялось тайно проникнуть на аэродром базирования «Фокке-Вульфов» рано-рано утром, когда механики будут прогревать моторы. Один из диверсантов должен был в подходящий момент застрелить механика и прикрывать огнем напарника, пока тот вскочит в кабину самолета с работающим мотором, взлетит, и, как говорится, — прямо перед собой, «по газам» бреющим до самой Англии…

Случай избавил английских диверсантов от исполнения этого смертельного номера: в июне сорок второго старший лейтенант Фабер потерял ориентировку в боевом полете и, приняв южную Англию за северную Францию, совершил вынужденную посадку на аэродроме базирования Королевских ВВС. Англичане получили неожиданный подарок — совершенно исправную, что называется, тепленькую машину, которую они моментально облетали и тщательно исследовали.

Немцы называли FW-190 лучшим истребителем второй мировой войны. Английские летчики-испытатели оценили машину противника не столь высоко, однако признали — самолет надежный, обладает высокой скоростью, внушительным залпом. С мнением англичан согласились и наши мастера пилотажа. «Попробовав» трофейный «Фокке-Вульф» в полете, заключили: с «Фокой» на «Лавочкине» — вполне можно драться, главное не подставить ему по ошибке хвост.

Тут, пожалуй, стоит забежать немного вперед — сразу по окончании войны французы построили 64 «Фокке-Вульфа» и поставили их на вооружение своих ВВС.

В жизни авиаконструктора Курта Танка было, прямо скажем, достаточно много сложных ситуаций, он не раз подвергался весьма жестоким испытаниям судьбы. Легко ли было пережить создателю «Кондора», когда одну из первых машин этого типа бездарно разбил лучший пилот «Люфтганзы», ну просто так, по чистой халатности? Имени пилота не называю: вскоре после этого «чепэ» летчик погиб на другом самолете. Или вспомнить выходку пилота Шака, который благополучно скрутил на «Кондоре», этом, выражаясь по-современному, воздушном лайнере, петлю, завершив фигуру на высоте пятидесяти метров… Именно в это время, возмущенный бессмысленной аварией «Кондора», Танк заметит жестко: «Летать надо с головой и сердцем, а не ломить грубой силой». Это, я думаю, очень верное замечание — авиация требует и головы, и сердца.

Танк считал себя пожизненно приговоренным к летному делу и очень болезненно реагировал на всякое проявление легкомыслия, безответственности, торопливости. Еще в разгар войны, в сорок третьем, по собственной инициативе он начал прикидывать, как наиболее эффективно использовать турбореактивный двигатель на скоростном самолете. Однако в ту пору реализовать свои идеи Танку не удалось: его обошел Вилли Мессершмитт. Когда же война закончилась, Германии снова, как и после первой мировой, было запрещено строить боевые самолеты.

После войны Курт Танк эмигрировал в Аргентину. Здесь были не только интерес к реактивной авиатехнике, но и некоторые возможности: в 1947 году известный французский авиаконструктор Девуатин построил аргентинцам их первый турбореактивный самолет — «Стрелу». Машина летала, но в 1950 году испытания были прекращены, и Танку предоставилась возможность создать «Стрелу-II» на базе задуманного им еще в Германии истребителя Та-183. Аэродинамику будущего самолета Танк представлял себе вполне отчетливо — моноплан с верхним расположением сильно стреловидного крыла, фюзеляж благородных очертаний, низкое шасси. Испытывая затруднения с поставкой двигателя, Танк начал с того, что на глазах изумленных аргентинцев построил в масштабе 1:1 деревянную «Стрелу-II» и испытал ее в планирующем полете. Для этого двухмоторный бомбардировщих затащил Танка на буксире на высоту 2000 метров. Здесь, освободившись от троса. Танк получил возможность исследовать управляемость своего будущего детища. Пожалуйста, обратите внимание на время этого события — пятидесятый год. Танку исполнилось пятьдесят дна, а он сам испытывает совершенно новую для него реактивную машину. Истребитель! Сохранилась фотография — Танка, вытащив из кабины, качают на руках. В чем дело? Оказывается, в полете загорелась сигнализация «пожар»… Однако, он благополучно приземлился и едва успел сказать инженерам: «Хорошо, что я не выпрыгнул, а сообразил — отказ индикатора, ложный сигнал…» Вот тут его и подхватили на руки.

В мае того года Танк выполнил двадцать восемь испытательных полетов лично! И все-таки в Аргентине ему крупно не повезло. «Стрела-И» удалась, летала хорошо, летчики машину что называется, приняли всей душой, но в 1956 году в Аргентине произошел переворот, и Танку пришлось покидать страну.

Безработица Танку не грозила: ему предлагали дело в США, звали вернуться в Германию, но он принял приглашение индийского правительства и в феврале тысяча девятьсот пятьдесят шестого года прибыл в сопровождении четырнадцати своих сотрудников в Индию. Перед конструктором была поставлена такая задача: построить реактивный истребитель-перехватчик, который можно использовать и в качестве самолета-штурмовика.

Первая трудность, возникшая сразу, — под какой двигатель проектировать НР-24? Американцы вели свою игру и не обнадеживали, англичане — тоже. Им нужен был стабильный и долговременный рынок сбыта, они не желали допускать проникновения в Индию «мигов», о лицензионной постройке которых уже шли переговоры… Танк провел тщательные стендовые испытания советского турбореактивного двигателя, остался доволен результатами, пригласил к себе приватным порядком наших инженеров… Но когда выяснилось, что ресурс советского изделия 50 часов, а строившиеся по лицензии английские двигатели нарабатывают 500-1000 и даже 2000 часов без отказов, индийские хозяева от русского варианта решительно отказались.

Пока суд да дело, Танк вновь строит деревянный, 1:1, НР-24. Машину буксирует на высоту «Дуглас», Танк отцепляется на 2000 метров и повторяет опыт «Стрелы-II». Управляемость конструктора удовлетворяет. Нужен двигатель! И он в конце концов найден. Это Е-300, разработанный Фердинандом Бранднером для «мессершмитта», который строится в Египте. Е-300 прибываете Индию на борту транспортного «Антонова». Доставляют его египтяне. Первый полет на НР-24 по договоренности с властями должен вы полнить местный летчик Сури. А на Танка надевают громадный венок, его приглашают участвовать в малопонятной церемонии. В частности, самолет должен непременно наехать колесом на… лимон и раздавить его — иначе не будет удачи. Сури долго возится в кабине, в конце концов разбегается, и прежде чем опытная машина отрывается от взлетно-посадочной полосы, летчик… убирает шасси.

Танк взбешен. Человек, не верящий ни в какие приметы, он не может оправдать летчика. Ну и что — жена и пятеро малолетних детей Сури стояли перед ним утром на коленях, умоляя отказаться от испытания в этот день: боги не рекомендуют, гороскоп не благоприятствует… Ну и не летел бы, отказался бы!.. Но когда к Танку приходит делегация индусов-рабочих, просит его не расстраиваться, обещает за две недели восстановить машину. Танк вдруг понимает — для этих людей авиация стала уже не просто источником заработка, авиация — дело их ума и сердца. Он соглашается продолжать работу, но ставит одно совершенно непременное условие — летчика следует заменить.

И семнадцатого июля шестьдесят первого года, спустя пять лет после начала проектирования, НР-24 отрывается от земли Индии. На этот раз машину пилотирует полковник ВВС Индии Дас. Он человек, лишенный предрассудков, обученный в Англии. Уже во втором полете полковник выдает перед набежавшей на летное поле публикой великолепный высший пилотаж. Танк может праздновать. Он еще не знает: НР-24 — его последний летающий самолет.

Вернувшись на родину, Танк продолжал служить авиации, он выступал в роли консультанта и советника, пытался заглядывать в будущее самолетостроения. Он прожил активной жизнью восемьдесят пять лет и скончался 5 июня 1983 в Мюнхене.

Рассказывая о судьбах авиационных конструкторов, много и с успехом поработавших на чуждый нам режим, очень трудно удержаться, если не от политических оценок, то от расхожих и таких еще памятных эпитетов, которыми мы клеймили немцев. Но я думаю: время войны отошло в прошлое, а небо у нас было, есть и будет, если только мы, люди, не уничтожим его, однажды. И не к лицу человеку мыслящему отворачиваться от истории нашего общего неба. Оно населено не одними ангелами, наше грешное небо, но другого ожидать не приходится.