"Рассказы ездового пса" - читать интересную книгу автора (Ершов Василий Васильевич)

Подбор

В таежной, гористой и болотистой Сибири природа не балует авиацию достаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолетов, и поэтому в глубинке авиационные работы осуществляются в основном вертолетами. Но удовольствие это дорогое, и заказчики – нефтяники, геологи, лесники – охотно пользуются при случае услугами более дешевого массового самолета Ан-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидеть в самых глухих таежных углах… На колесах, на лыжах и на поплавках трудяга-«кукурузник» обслуживал и обеспечивал существование огромного количества затерянных в тайге людей: рыбаков и охотников, пчеловодов и геологов, лесников и пожарных, нефтяников и лесорубов – всех не перечислишь.

Мне приходилось возить на нем коров и лошадей, сборные домики и прессованое сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого мяса, буровые коронки, лопасти вертолетного винта (приходилось выпускать их концы за дверь, а комель лежал у нас в кабине), бочки с бензином, бочки с брусникой, гвозди, яйца тоннами, помидоры, виноград, живых цыплят… Само собой – санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.

И когда не стало хватать вертолетов, в управлении приняли решение: освоить полеты на Ан-2 с подбором посадочных площадок с воздуха, сначала зимой, а потом и летом.

Оно раньше так и начиналось, освоение Сибири авиацией, – с подбора площадок. Но времена маленьких У-2 прошли, а более серьезными самолетами не хотелось рисковать, и постепенно полеты по сибирским трассам вошли в строгие бюрократические рамки. В этих условиях открытие каждой новой посадочной площадки превращалось в целое событие, и первая посадка, с подбором с воздуха, обставлялась перестраховочными мероприятиями на все случаи жизни и доверялась самому опытному пилоту, с обязательным присутствием на борту высокого летного начальника, в качестве проверяющего, и лавры первооткрывателя, как водится, доставались ему.

И вот теперь понадобилось возрождать давно забытое старое. Но техника сменилась, опыт подбора за десятилетия был порастерян, и теперь подбор надо было доверить лучшим пилотам нового поколения.

Так и я попал на подбор, будучи к тому времени уже опытным вторым пилотом. Командиров подбирали надежных, хладнокровных, осторожных, обладающих хорошим чутьем машины, способных к терпеливому, скрупулезному анализу обстановки, знающих тайгу. У нас в Енисейском отряде это дело зачинали Русяев, Муратов, Строкин – летчики, что называется, «от Бога».

Зимой подбор практиковался чаще – из-за относительно большей безопасности: на лыжах можно сесть практически на любое болото. Правда, сесть-то можно, а вот взлететь… Здесь существовала особая технология.

Наметив площадку, изучив подходы, определив ветер и на глаз – поверхность, командир осторожно сажал машину на снег и, слегка добавив газу, рулил по большому кругу, не давая машине остановиться и норовя попасть на свой же след. Снег взметало выше крыльев, и приходилось пару-тройку раз по этому кругу прокатываться, утрамбовывая себе дорожку для взлета.

Если же это на реке, то существовала опасность приземления в наледь, прикрытую тонким слоем снега; взлететь с мокрой липкой наледи невозможно. Приходилось иной раз, чиркнув лыжами по снегу, уходить в воздух и, вернувшись, тщательно просмотреть следы: нет ли выступившей воды. Опытные экипажи, чтобы исключить последний риск, производили осмотр следов и таким образом: второй пилот или бортмеханик (в особо сложных полетах он включался в состав экипажа) ложился на пол, высунув голову в открытую дверь, и пока самолет бежал по своим следам, на газу, готовый снова оторваться в случае опасности, еще и еще раз проверял отсутствие темных водяных пятен в колее, оставляемой лыжами.

Опасности подстерегали и в снегу. Для разворота на лыжах используются тормозные гребенки, выпускаемые из подошвы, но они эффективны только на укатанном снегу. В рыхлом снеге приходилось складывать вместе скорость, обдувку руля, центробежную силу, импульс вращения, чутье и опыт. Разворот на лыжах – это всегда движение по дуге, с использованием импульса тяги, со скольжением во внешнюю сторону. При посадке на лесную поляну такие развороты удаются с трудом, лыжи зарываются глубоко, особенно внешняя, самолет идет боком, зарезаясь все глубже – и иногда лыжа находит пень или камень; при боковом скольжении неизбежно ломается злополучный болт гребенки подкоса шасси – и вызывай бригаду.

Проблема на лыжах и стронуться с места. Они накрепко прикипают к снегу. И часто второй пилот вылезает из кабины с пудовой металлической колотушкой, ударная часть которой представляет собой свернутый рулон транспортерной ленты, запрессованный в стальной стакан. Командир газует и сучит ногами, периодически резко переводя винт на большой шаг. Манипуляции эти категорически запрещены, но другого метода оторвать лыжи от снега нет, и все экипажи, летающие на лыжах пользуются им всегда, повсеместно и успешно.

Сучение педалями раскачивает хвост машины: руль направления, попеременно обтекаемый потоком воздуха на взлетном режиме, весьма эффективен. Резкий перевод винта на большой шаг кратковременно увеличивает, и значительно, его тягу. В это время второй пилот, в непосредственной близости от почти незаметной глазом, но ощутимой всем телом смертельной плоскости бешено вращающегося винта, изо всей силы горизонтально лупит колотушкой по левому углу лыжи, где для этой цели предусмотрено утолщение металла.

В один прекрасный момент рывок шагом винта, колебание хвоста и удар колотушки благоприятным образом совпадают: самолет срывается с места, командир сдергивает газ, второй пилот ныряет под крыло, бежит рядом с дверью, забрасывает колотушку, запрыгивает сам… пассажиры подхватывают… Унты, чтобы не соскочили, должны быть надежно привязаны своими тесемками к специальным кольцам на ватных штанах, в шутку прозванных «ползунками», – им цены нет, кстати. Дверь захлопывается на ходу; остальное – дело техники.

Манипуляции эти мы проделывали практически на любой посадочной площадке и без подбора, особенно на свежевыпавшем снегу, в оттепель. Иногда, чтобы отделить прихваченную лыжу от снежной поверхности, приходилось продергивать багажным тонким стальным тросиком под лыжей от носка до пятки… если к весне жестяная подошва не задиралась проступающей из-под снега галькой. Правда, на подбор ставились лыжи лучшей категории; а уже перед самым уходом с Ан-2 на Ил-14 я застал невиданные новые лыжи, подбитые снизу пластиком, – эти скользили хорошо.

В общем, полеты на лыжах требуют умения, изобретательности и, главное, умения продумывать последствия своих действий наперед. Бывают всякие случаи, и история лыжной авиации хранит устные предания еще со времен Р-5 и По-2… Одну из таких баек рассказывал нам ныне покойный Павел Федорович Ростовцев, старый енисейский пилот. Может, для красного словца, он где и преувеличил, но я как запомнил, так и опишу.

Летал Ростовцев еще в ту пору, когда мы и в школу не ходили, на стареньком По-2 с моторчиком в сто лошадиных сил, голые цилиндры которого торчали во все стороны и хорошо, иной раз даже слишком, охлаждались потоком на скорости аж сто двадцать верст в час.

Однажды летел он из Ворогова в Ярцево ясным морозным днем. Расстояние не бог весть какое – около сотни верст, да скоростенка у По-2 такая, что получается около часа лету. Экипирован пилот был хорошо и чувствовал себя в открытой всем ветрам кабинке, вернее, в дырке сверху фюзеляжа, вполне уютно.

Однако где-то на полдороге его посетил весьма неуютный сигнал, поступивший из кишечника. Наверное, съел что-нибудь. Туалета на По-2 не предусмотрено, а лететь еще с полчаса. Пилоту стало тоскливо. Думал перетерпеть, но кишечник взбунтовался и недвусмысленно давал понять, что терпеть не намерен.

Когда стало совсем уж невмоготу, наметанный глаз быстро подобрал подходящую площадку, и руки автоматически сделали свое дело, между тем как внимание было обращено внутрь себя и воля собрана в комок… где-то там, внизу…

После посадки сразу и некстати возникла проблема, не решив которую, нельзя было решить главный вопрос. Легкий самолетик скользил по плотному насту и никак не хотел останавливаться. На По-2 тормозов нет, а есть только хвостовой костыль, который, царапая землю, притормаживает самолет; здесь же он не мог зацепиться за плотный, выглаженный вьюгами наст. Правда, когда убрать газ совсем уж до малого, самолетик останавливался. Но на малых оборотах на сорокаградусном морозе мотор работал неустойчиво, угрожая вот-вот остановиться, и поневоле приходилось чуть добавлять обороты. Но тогда лыжи срывались с места… Запустить же заглохший двигатель в одиночку на По-2 было невозможно.

Так и кружился по поляне наш незадачливый герой, моля бога послать ему под лыжи хоть маленькую кочку, ложбинку, заструг, кустик, хоть ветку какую, чтобы зацепиться и, чуть добавив газку для гарантии работы двигателя, скорее выскочить… и страшно было оставаться одному в тайге в такой мороз, если, не дай бог, двигатель заглохнет… и радиостанции на борту нет…

Но уже было совсем невтерпеж; мысль в таких случаях работает быстро, и решение созрело: на секунду остановив машину, выскочил он из кабины, сдернул с рук громадные меховые перчатки-краги, затолкал их под лыжи поплотнее, на последнем дыхании заскочил в кабинку, одной рукой расстегивая пуговицы и молнии на громоздкой летчицкой одежде, другой – добавил газку и, краем глаза заметив, что – стоит-таки родной, держат краги-то, – отскочил от обжигающей обнаженное тело воздушной струи, забежал чуть вперед («а вдруг поедет – успею перехватить, а так, если сорвется, не догнать ведь… без штанов-то… убежит в лес и заглохнет в кустах»), еще раз покосился: вроде стоит, молотит…

Аэрофлотскую куртку, шубу-то нашу, в таких случаях закидывают на голову, чтобы не мешала… тем более, что ростом наш пилот не вышел и шуба была длинновата…

Видно, она и спасла ему жизнь, потому что, отдавшись благостному, долгожданному чувству облегчения, утратил человек на секунду бдительность, и последнее, что он ощутил в тот момент, не успев осознать, был нарастающий шум за спиной…

Очнулся он от холода. Мерзли три точки: нога, рука и очень сильно – пониже спины… Открыл глаза: перед носом вращалась «палка», довольно резво; и первое и главнейшее, что отметило пробудившееся сознание, – то, что двигатель молотит устойчиво, надежно. Ветерок от винта чуть обдувал лицо, сорокаградусный мороз проветрил мозги, и стало возможно обдумать положение. Так, значит, сорвался все-таки, тюкнул. Спасла шуба, да и шлем ведь на голове. Голова побаливает, но терпимо: там же кость… мозгов-то нет. Ну, попал…

Что с руками? Одна свободна; ощупал голову – крови нет, слава богу. Другая рука… прижата лыжей… нельзя выдергивать – стронется… а замерзла сильно… пережало… не отморозить бы…

«Палка» молотит перед носом; нет никакого желания поднимать голову, а еще бы вжаться в снег – так и вдавливает. Нога… Скосил глаз: под второй лыжей – унт наполовину с ноги стащило, вот и мерзнет. Ладно, потерпим. Остальное… мерзнет… ну, тут ясно: долго отмываться придется.

Человек лежал на снегу, распятый под самолетом, и думал, как спасти жизнь. Он замерзал. Холод растекался по телу, голова раскалывалась, и ясно было, что спасение – только в хладнокровном расчете.

Сперва руку, потом ногу… Нет, сначала ногу. Нет… начнет разворачиваться вокруг руки – потом не выдернешь… значит, сначала руку – и откатиться из-под винта, выдернув из унта ногу. А лучше всего – тихонько ногу из унта, чтоб он лыжу удержал, а потом уж резко руку. Унт надо обязательно поймать – отморозишь ногу-то к черту: меховой чулок, «унтенок», остался в унте. Перчатки пропадут – черт с ними. В полете руки по очереди можно отогреть в унтах, за пазухой. Надо торопиться: если руки закостенеют – все.

А как догонять самолет? Сначала штаны… И унт… Черт бы его все побрал! Лучше… попустил бы в воздухе… все равно отмываться… Мороз прижимал; надо было решаться.

Сначала тихонечко вытащил ногу из унта, медленно выполз из-под винта, выворачивая зажатую лыжей руку. Собрался с силами, рванул руку, откатился из-под лыжи, схватил унт за голенище, другой рукой, уже почти бесчувственной, – за подкос, вырвал унт, отпустил тронувшуюся с места лыжу, схватил в охапку меховые штаны…

Кое-как, держа в горсти спадающие брюки, путаясь в длинной шубе, подпрыгивая и хромая в одном унте, зажав другой в зубах, проскакал несколько шагов рядом с разгоняющейся машиной, забросил в кабину унт, дотянулся, дернул на себя рычаг газа… пока не упали обороты до опасно малых, рванул снизу «молнию», чтобы проклятые штаны хоть чуточку держались, подтянулся, перевалился, плюхнулся в кресло, каждой клеточкой ощущая отвратительную ледяную липкость… Натянул унт, осторожно добавил газ, развернулся вдоль поляны, потихоньку, плавненько вывел холодный мотор на взлетный режим и, держа ручку управления почти бесчувственными руками, кое-как взлетел, переживая одинаково остро два ощущения: радости бытия, что обошлось, что спасся, и стыда, что в буквальном смысле… жидко обгадился.

Чуть не замерз насмерть в полете за эти полчаса, но таки долетел, заледеневшими, так и не успевшими толком отогреться руками приземлил машину, и первое, что сказал он подбежавшим техникам, было: «Ребята… скорее… баню!»

Не меньше, а, пожалуй, и больше сложностей представляли полеты с подбором в летнее время, на колесах. Мне пришлось работать именно летом. Я попал в экипаж к старому, за сорок лет, летчику Илюхину, спокойному и осторожному. Опыта ему было не занимать: на Ан-2 все зубы съел; однако с подбором и он столкнулся впервые. Вместе, вдвоем набирались мы опыта.

Одно дело – подобрать площадку где-нибудь в поле, в средней полосе России, другое дело – в Сибири, в тайге. В нашем распоряжении были только галечные косы по берегам рек и на островах. А так как реки летом ведут себя непостоянно, зависят от дождей в горах и таяния снегов, лежащих в глубине лесов до июня, то и уровень воды в них постоянно колеблется. Нам приходилось работать на зыбкой границе между твердью и водой. Причем, граница эта была непостоянной: где вчера было еще сухо, сегодня уже плескались волны, а полоска, и так узкая, становилась совсем уж ниточкой, что требовало и отличной техники пилотирования, и внимания, и анализа; даже повторные полеты на ту же площадку каждый раз были как в первый.

Работали мы в то лето на Бахте. Река средняя, ну, примерно, как Ока, даже, пожалуй, меньше Оки; только Ока Бахте не соперница ни по чистоте воды, ни по обилию рыбы, ни по красоте ландшафта.

Технология работы была такова. Самолет загружался; экспедиция отправляла сначала крепких и выносливых парней (впрочем, некрепких и невыносливых там и не держат), чтобы в случае, если найдем площадку, организовать там базу. Вылетали в заданный район и там, по указанию начальника партии, искали подходящее место. Найдя площадку, хоть приблизительно вписывающуюся по своим параметрам в наши нормы, приступали к осмотру.

Подходы, возможность ухода на второй круг, препятствия, склоны, обрывы, скалы. Длина предполагаемой полосы, уклон, грунт… Грунт. Тут сложно. Если галька поросла травой, значит, лежит давно и не затоплялась (если только цвет однородный и не подмочена со стороны воды). Если светлая, то недавно затоплялась (вымыта добела) и просохла. Если темная, то либо мокрая, либо затоплена, тонким слоем. И так далее.

И ведь это не из окна девятиэтажки смотришь, а через форточку мчащегося над землей и зачастую лавирующего между склонами и берегами самолета, отрывая взгляд от пилотирования для оценки состояния грунта на какие-то секунды – и все пронеслось.

Камни. Они всегда есть и всегда на дороге. Иной раз на пробеге применяется пологий зигзагообразный маневр, только надо помнить, что Ан-2, как и любой самолет с хвостовым колесом, не любит криволинейного пробега и норовит крутануться. Потом, может быть, камень этот можно будет сдвинуть, откатить, закопать, наконец, но сейчас он ощутимо мешает.

Возможность развернуться и рулить. Иногда развернуться можно, но рулить нельзя: на пробеге держит, а на малой скорости проваливается. Тогда получается односторонняя посадка, а взлет – с обратным курсом, если ветерок не сильный.

Ветерок. По волнам, по тени облаков, по дымку, по пожару, по догорающей на земле ракете из ракетницы, по клочку газеты, выброшенной в точно засеченном месте, по верхушкам берез, ив, осин. По реке дует вдоль берега, особенно крутого. Проходя над площадкой туда и обратно, можно засечь время и по разнице определить, где ветер добавляет скорости, а где отнимает: в том направлении, которое проходишь дольше, – встречный ветер.

Тонкостей достаточно, и на осмотр и принятие решения иной раз уходило у нас минут сорок. А другой раз приходилось бросать соблазнительную вроде бы площадку и идти искать поудобнее, побезопаснее; иногда и домой возвращались, если риск был велик, а топливо кончалось. Тут, главное, не увлечься.

Если же принималось решение садиться, то пристегивали пассажиров (сами-то всегда пристегнуты) и подкрадывались, сверхосторожно, на газочке, готовые убрать его в точке касания и тут же плюхнуться, – или, заметив что-нибудь неожиданное (торчащее бревно, ложбинку, незаметную с высоты, ямку, влажное пятно), тут же добавить газ и уйти на второй круг.

После пробега выскакивали осмотреться. Если все было в норме, шасси и винт целы и колеса не оседали в предательски расползающуюся гальку, выгружались, оттаскивали в сторону груз, ходили по площадке, намечая маршрут разбега и убеждаясь, что грунт держит. Иной раз самолет проваливался колесом по ось; приходилось, выгрузившись, вырубать из молодого дерева вагу и, подкладывая камни под вывешенное весом пяти-шести мужиков колесо, запускаться, сажать для противовеса несколько человек в самый хвост и осторожно выруливать из опасного места.

Голодные и страшно нахальные пауты по-хозяйски обседали нас, норовя напиться свежей крови; мы шлепали их постоянно, пока не доходило, что здесь глухая тайга, а значит, как другая планета – надо защищать себя, густо мазаться репудином, по кустам без нужды не лазить и периодически осматриваться от клещей. Через пять минут паутов набивалось в кабину столько, что весь полет потом они бились в стекла фонаря, пока их постепенно не высасывало в щели форточек.

Свежий таежный воздух, настоянный на смоле и могучих сибирских травах; прозрачная быстрая вода, в которой, чуть забрось блесну, возникали стремительные тени невиданной красоты и мощи ленков, несущихся с открытыми красными пастями прямо к ногам; заросшие дремучим лесом гористые берега; ягода, дым костра, уха из ленка и хариуса, суп из тушенки, плиточный чай в ведре, покрытый слоем сварившихся комаров… Романтика!

Но главное – виден был конечный результат нашей работы. Мы привезли, подобрали место, вложили опыт и мастерство, приземлились и выгрузились. Мы видим улыбки благодарных людей: дело идет, и мы в этом деле – не последние. Нас ждут, нам доверяют жизни, от нас зависит, как скоро соберутся вместе эти люди, пойдут в горы, найдут то что ищут, в чем видят смысл своей жизни. А мы поможем другим, и в этой помощи – смысл нашей жизни. И все это – вот оно, на ладони, можно пощупать рукой, и спина мокрая, и все в этой жизни просто и понятно.

Летний подбор длился у нас в управлении недолго: сезона два или три. Появились новые, усовершенствованные Ан-2: у них добавилась возможность фиксировать самоориентирующееся заднее колесо шасси, чтоб, значит, уменьшить вероятность того, что нерадивого пилота закрутит на пробеге. Попробовали это новшество на подборе; пару раз, огибая яму или камень, выворотили заднее колесо вместе с вилкой, фиксатором и шпангоутом… Ведь то, что на пробеге тебя держат за хвост, мешает решать задачу, и приходится энергичнее действовать рулем направления и тормозами, а самолет на такое насилие не рассчитан. Но до этих тонкостей в кабинетах как-то не дошли, а просто запретили подбор на колесах.