"Раздумья ездового пса" - читать интересную книгу автора (Ершов Василий Васильевич)

Власть

Я — самый маленький начальник в сложной иерархии властных отношений нашей отрасли. Я отдаю какие-то команды; мною тоже кто-то командует, а над тем так же висит кнут вышестоящей власти.

Нельзя без власти, это понятно. Кто-то должен обозревать поле деятельности с заснеженных вершин, принимать долгосрочные перспективные решения, спускать указания руководителям, что сидят пониже, а те дробят и множат поток ценных, более ценных и ещё более ценных указаний и таким образом доказывают необходимость своего существования.

В конечном счёте поток этот докатывается до непосредственных исполнителей — командиров эскадрилий — и растекается по графам журналов, где ездовые псы расписываются в ознакомлении и изучении и несут ответственность.

Складывается впечатление, что командно-руководящицй состав среднего и нижнего звена — все эти инструкторы, командиры звеньев, замкомэски, комэски, инспекторы и прочая, и прочая, кто имеет право летать с любым экипажем в качестве проверяющего, — только и озабочены тем, чтобы доводить и доводить до рядового состава ЦУ, спускаемые сверху. И идут они во власть, кажется, только затем, чтобы, как инспектор ГАИ, покачиваясь с пяток на носки, пороть и указывать, тыкать носом и поучать.

Не без этого, конечно. Все мы, авиаторы, в душе своей лидеры, все умеем оценивать обстановку, делать выводы, принимать решения и руководить непосредственным исполнением. Есть и среди нас люди, которые спят и видят себя ну хоть фельдфебелем каким, чтоб дать понять «им всем», что «мы — власть». Иной раз эта ретивость, направленная в нужное русло, даёт ощутимую, сержантскую пользу. Иной раз самая малая власть тут же раскрывает суть человека.

Идём с молодым капитаном-стажёром на вылет. Это его первый полет с левого сиденья. Он звонил накануне в план — уже его фамилия в графе не среди вторых пилотов, а среди капитанов, хоть и через тире с моей, инструкторской. Щенячий восторг переполняет его: он уже вроде как волк…

Подходим к самолёту. Под ним маячит какая-то фигура.

— Эт-то кто тут у меня под самолётом болтается? Ну-ка иди сюда! Ты кто: ВОХРа? А поч-чему… Твоё место…

Вот — уже хлебнул власти. Ещё он никто, ещё неизвестно, как у него получится с того левого кресла, будут ли из него люди — а уже нотки фельдфебельские в голосе. Неизвестно, какой будет капитан, но «командёр» — явный, тут не отнимешь.

И все же во власть людей толкает, по моему разумению, не только желание распоряжаться чужими судьбами. Все-таки у опытных лётчиков душа болит за дело, и хочется растолковать, научить, показать младшим, организовать — чтоб была смена, преемственность, школа.

Когда человеку предлагают командную должность, это прежде всего продиктовано интересами дела и гораздо реже — чьими-то личными интересами. И всегда это лотерея. Только реальное обладание властью покажет, на своём ли месте человек или произошла ошибка.

Не всякий и согласится. Кого отпугивает ежедневное сидение в конторе; кого — горы бумаг; иных отталкивает неизбежность конфликтов и необходимость их разрешать; кому просто совестно командовать людьми — есть же стеснительные, щепетильные в этом плане люди; кто чувствует свой потолок, выше которого нет смысла подниматься.

Иной раз чашу перевешивают такие аргументы, которые весьма далеки от истинной необходимости брать бразды: например, у кого-то проблемы со здоровьем, человек чувствует, что на рядовой работе, с её безрежимьем и перегрузками, он долго не продержится, вот и соглашается на более тёплое местечко, где и подлетнуть можно и рейсик выбрать полегче .

Кто-то слишком уж эмоционально переживает перипетии полёта, а попросту говоря, побаивается самостоятельно летать, насмотревшись на чужие ошибки. Зато охотно соглашается летать проверяющим, если предложат. Я знавал таких вечных проверяющих, которые вообще за штурвал не брались — но со стороны хорошо видели чужие ошибки, вовремя подсказывали, добротно проводили разбор… и были, в общем, на своём месте.

Иные видят в предлагаемой должности соблазн выгодной коммерческой деятельности в связи с расширением географии полётов и возможностью регулировать её по своему усмотрению.

Кто-то видит в командной должности пресловутый «крантик», сев на который, умный человек хорошо использует служебное положение.

Есть люди, откровенно любящие документы, ни шагу не ступающие без параграфа, чувствующие себя защищёнными только за бумажкой и мечтающие наводить на земле порядок, купаясь в море бумаг.

Кто-то мечтает железной рукой вести своих подчинённых к счастью… как он его понимает.

Иногда возведённый на первую командную ступеньку капитан ощущает, что пилот-инструктор из него не получается… а власть сладка; он идёт дальше вверх по командной линии, и многие, кстати, достигают успехов на этом поприще.

Интересно наблюдать, как меняется мировоззрение человека, ещё недавно курящего с тобой под лестницей и поругивавшего начальство, а нынче попавшего на должность.

Сначала он вроде свой человек. Он ещё глядит на мир глазами рядового, он вникает ещё в проблемы «малых сих», они ему близки.

По прошествии некоторого времени у человека расширяется кругозор, углубляются задачи. И уже проблемы рядовых кажутся ему мелкими и тривиальными, и уже он морщится: «Если бы вас всех на моё место…» Но не волнуйтесь, место своё он не отдаст, а на ездовых псов начнёт покрикивать. И тон другой: «Вот, вы все неправильно понимаете…вот, сами виноваты…»

То уже и руки не подаст, пробегая мимо: ему некогда, он занят важными, недоступными рядовому уму делами.

Поднявшись ещё выше, иной начинает получать удовольствие в тонком манипулировании личностями, в построении сложных интриг, в вершении судеб.

Потом судьба бросает его вниз. И снова он в курилке, первым протягивает руку, поругивает начальство и входит во все тонкости проблем таких же вот рядовых, как он. Но…уже он и среди рядовых — рядовее всех: он сподобился… и чуть лазейка — высклизнет наверх., потому что чует, откуда пирогами несёт.

Проходят годы: он снова на коне, снова манипулирует… глядишь — «Заслуженный Пилот»… Рядовой-то «Заслуженного» по статуту никогда не получит: не был на командной должности. Статут этот ведь не рядовые сочиняли, и не для рядовых: под себя делали. Это тоже фактор.

Ну и что мне, рядовому ездовому псу даёт этот легион начальников? Я не говорю о сплочённом коллективе чиновников, которые обеспечивают, организуют, упорядочивают, направляют и проверяют, — и они ведь нужны! Но свои братья-лётчики, проверяющие низших рангов, каждый свой полет проводящие с новым экипажем?

Весь полет слышу, как за правым плечом идёт неторопливая беседа. Старый бортинженер-инструктор висит над молодым.

— Вот смотри. Это надо включать вот так и так. А это — вот так.

Запоминай: здесь слева направо, здесь — сверху вниз. Не суетись. Ну-ка давай: так,так. А вот так делать…некрасиво. Давай ещё раз. Надо, чтобы красиво было.

Ключевое красноярское слово: КРАСИВО.

Так же точно в другом полёте из-за моей спины протягивается рука штурмана-инструктора, показывая стажёру, как сделать ЭТО красиво:

— Вот видишь, ты использовал только АРК и ДИСС. А у тебя же ещё целый арсенал неиспользованных средств. Ну-ка, что ещё можно использовать? Самолётовождение должно быть комплексным. Штурман должен думать, летя на три фюзеляжа впереди самолёта. Тогда будет красиво. Понял?

Эти воздушные волки, чьи истрёпанные портфели пролетали больше лет, чем живут на свете эти обучаемые мальчишки… Этими вот Мастерами передаётся по наследству наше Дело. Из этих кирпичиков начинает строиться Храм великой службы.

А я ж их, этих седых волков, помню молодыми мальчишками. И над каждым за спиной в своё время висел «дед» и говорил: «Делай ЭТО красиво». И деды эти догнивают нынче на жалкой, нищенской пенсии, а многие уже покинули этот свет — кто разочаровавшись и изверившись, а кто со святой верой, что Дело живёт.

Я вспоминаю своего командира на Ил-14 Юрия Коржавина. Он учил меня рассчитывать снижение с эшелона. Я торопился поставить малый газ, а он придерживал:

— Подожди. Ещё чуть-чуть. Так... Так… Поехали! — Он ставил малый газ и уже не давал касаться секторов до самого бетона. И пока снижался самолёт, капитан показывал мне способы, как правильно считать высоты по рубежам и как дотягивать до рубежа на последних углах атаки — но газ не добавлять! Он учил использовать скольжение, выпуск шасси, закрылков, чтобы уменьшением аэродинамического качества потерять лишнюю высоту. В конце концов самолёт соприкасался с землёй точно у посадочных знаков. Это был расчёт!

Умер Юра Коржавин. И похоронить было не на что — абсолютная нищета. Сообщил мне печальную весть начальник Красноярского управления, летевший с нами пассажиром; сообщил, беспомощно разводя руками: в нищем управлении не нашлось денег на похороны ветерана.

Так уходят от нас Мастера.

Нет, недаром едят наши проверяющие свой хлеб. Это — трудяги, не вылезающие из самолёта. Они знают дело назубок, прекрасно ориентируются и в документах, и в специальности, умеют работать с людьми и составляют костяк, самое грамотное ядро, вокруг которого растёт профессионализм коллектива. Вот ими-то и держится слава нашей школы. Пока ещё держится. Именно они висят и требуют, показывают и учат, и не слезают, пока дело не сделано, и сделано красиво.

Но от их слова зависит судьба подчинённого. Они определяют суть человека, профессионала и дают допуск: право возить за спиной тысячи и тысячи живых людей. Или…не дают, и это трагедия для лётчика.

Конечно, мастерство красноярской школы столь высоко, что случаи несоответствия бывают крайне редко. Все-таки это — тяжёлая техника, на которую приходят далеко не случайные люди. Чаще всего, если у человека не получается, ему увеличивают программу ввода в строй. И взлелеяв, вырастив, отдав часть души, таки допускают, с замиранием сердца, с душевным трепетом… и глядишь — прорезались крылышки у человека.

Частенько такого вот зеленого специалиста отдают мне в экипаж: «Василич, посмотри, пусть полетает у тебя, успокоится…» Что ж, пусть полетает. У меня — исправительно-трудовой экипаж санаторно-курортного типа. Мы создадим человеку обстановку человечности и тепла.

Жена ворчит: «Вечно тебе дают всяких…»

Ничего. Мне — всяких, и будут с них люди. Может, и меня хоронить будут в нищете. Но за гробом будет кому идти.

Легион инструкторов доводит до рядовых изменения в руководящих документах. И на послеполётном разборе слышишь:

— Второй пилот, ты как доложил готовность к посадке?

— Как-как: «В глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов». А как ещё?

— А заход-то по приводам. А по новой фразеологии положено:

«Снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». Какая глиссада? «Снижаюсь».

Как это важно. Одно слово. Кому-то в верхах резануло слух это «в глиссаде», когда заход-то без глиссады. Глиссада — это когда работает курсо-глиссадная система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. А по приводам — глиссады нет, а есть просто снижение по расчёту. Правильно, в общем-то. Заработал механизм, спущено и доведено указание. Наши инструктора мигом подхватили, разъяснили, довели.

Не потому, что «одобрям-с». Нет, может, и ерунда. Но где-нибудь в чужом порту подойдёт инспектор…и опозорится красноярская школа. Нет уж: пришёл документ — вдолбим. Будут знать и исполнять. Это наш принцип.

В Норильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой. Загорелось табло «Предел глиссады», хотя шли точно. По идее-то — отказ либо наземного, либо самолётного оборудования. Мы отписываемся, мы готовимся по прилёту домой писать объяснительные; а на глиссаде висит ещё один борт, и видно, что над ближним у него меняется угол снижения. Может, и у него проблемы?

Сел; пошли спросить у экипажа. Точно: у них тоже загорелось табло «Предел глиссады». Но… в их авиакомпании на это табло вообще внимания не обращают. А мы — красноярцы; у нас на все внимание обращают. Правда, ретивая служба слишком уж суёт нос не в своё дело: вот, давай объяснительную по любому поводу и без повода.

Я уже говорил на эту тему, и ещё раз скажу. Предел закручивания гаек должен быть. Мы работаем за совесть, а не за страх. То море расшифровок, по мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующая служба, заставляет командно-инструкторский состав отвлекаться от своего важного, лётного, настоящего дела — на составление отписок для бюрократа.

Вся беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать прерогативу принятия решения по тому или другому отклонению в работе экипажа не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть лётным командирам, — а наземному инспектору, Ривьеру, который, не летая, «лучше понимает», то есть, буквально: «Отклонение должно быть ноль!»

Когда я, старый инструктор, требую от стажёра стремления к тому, чтобы отклонение было ноль, я понимаю это так. Стремясь, веря, веруя, что можно добиться того ноля, да ещё когда ( если очень постарается) сам инструктор руками может показать посадку с нулевым отклонением, — стажёр из шкуры вылезет в своём старании достичь, а то и переплюнуть. Но я понимаю, что не все сразу — и заведомо не все получается. А бывают моменты, когда и опытный пилот попадает в передрягу и поневоле, чуть, на время реакции, на миг принятия решения, на внезапность — оступается. Лётчик-инспектор — поймёт, разберётся и … простит, ограничившись двумя словами.

А что поймёт Ривьер? Вы вчитайтесь в повесть Сент-Экзюпери, вглядитесь в героя этой повести, в этого бездушного живоглота, идеалиста, фанатика рамок. Так мало того: нынешний Ривьер, чтобы оправдать своё высокое жалованье, создаёт бурную имитацию деятельности, гонит вал бумаги, портит кровь окружающим… ну, цепной пёс тоже ведь иной раз надоедает хозяину лаем. Но — сторожит же!

Результатом этой бурной деятельности становится постоянный страх лётного состава что-то нарушить, который сковывает лётчиков в экстремальных ситуациях. Внимание капитана отвлекается от решения задачи спасения полёта на рой мыслишек типа «выпорят — не выпорят». И вот, таким образом, человек, поставленный на страже безопасности полётов, своей деятельностью и нагнетанием страстей эту самую безопасность рубит под корень.

Поверьте мне, я за свой долгий лётный век их, Ривьеров этих, перетерпел достаточно. Спасала меня вбитая ещё в училище знаменитая фраза про «Чикалова». Склонный к пугливому рефлексированию, я силой выработал в себе чуть высокомерную самоуверенность: «Смотрите же и учитесь, пока я ещё жив, — что может Капитан. И ты, Ривьер, смотри». Иначе летать я не могу. Нельзя дать победить себя мелкому страху. Но ведь не было, ну, почти не было на меня расшифровок! Значит, я выбрал верную линию поведения.

Это наше, собачье дело — разобраться , почему та или другая упряжка где-то сошла с накатанной колеи и качнула нарты с поклажей. Ваше дело — зафиксировать факт; ну, фиксируйте.

Мы пока ещё визжим и волнуемся, завидев упряжь. Дождётесь — кнутом в неё будете загонять. А когда издохнем — некому будет нас заменить. Будете искать где-нибудь на Аляске, за доллары. Да и не всякая аляскинская упряжка пройдёт по нашим российским колдобинам.

По прошествии времени, налетав определённое количество часов, молодой специалист имеет право повыситься в классе, а значит, получить надбавку к зарплате. Конечно, классность лётчика определяется не зарплатой; классный специалист или нет, определяют именно инструктора. Летая то в одном, то в другом экипаже, они составляют вполне определённое мнение о личностных и профессиональных качествах человека. От их придирчивого глаза не скроется ни один недостаток, и если человеку надо ещё немножко набраться опыта, ему об этом скажут по-мужски прямо и нелицеприятно.

В любом случае на повышение в классе человека представляют действительно подготовленного. Тот формальный экзамен, который сдаётся высокой комиссии, лишь констатирует факт. Исключения из правила, конечно, случаются, но они редки. И цель, которой служит вся эта классификация, имеет прямой и открытый смысл: нам нужна классная смена.

Потом, через годы, состоявшийся классный специалист будет вспоминать своих инструкторов с искренней благодарностью. Отсеются из памяти въедливость и занудство, забудутся горячие иной раз разборы, зато останется чистое золото души, щедро перелитое от учителя к ученику вместе с профессионализмом.

И счастье учителя в том, что опыт поколений его ученик воспримет, переработает и, добавив что-то своё, передаст дальше.

В значительной степени судьбу лётного специалиста, его служебную карьеру, везение или невезение по службе определяет тот руководитель, в чью эскадрилью он попал работать.

Командир эскадрильи на долгие годы становится руководителем, контролёром, советником, защитником и кормильцем лётчика. В идеале — отцом родным.

Комэска организует лётную работу своего коллектива — нескольких десятков человек, двадцати экипажей, двадцати ездовых упряжек, которые постоянно мотаются по всему свету, без каюра, самостоятельно. Комэске небезразлично, кто возглавляет каждую упряжку, на кого можно смело надеяться, а кто нуждается в контроле, опеке, а то и в подстёгивании кнутом. Подбор и расстановка кадров, психологическая совместимость, гашение конфликтов, воспитание — это неизбежные аспекты работы командного состава эскадрильи, у которого основная задача все-таки — выполнение плана по налёту часов, спускаемого каждый месяц сверху, — и выполнение с максимальной безопасностью и регулярностью, без нарушений дисциплины и без лишнего шума.

Хороший комэска, его заместитель, штатные инструктора — должны разбираться в людях. Знание людей и отношение к ним как к членам одной родной семьи, делающей одно общее дело, — вот, пожалуй, главное требование…и главный талант, дающийся комэске от Бога… либо не дающийся.

А так как командир планирует конкретные рейсы, то от его личного отношения зависит, куда он тебя поставит: летом в Сочи на три ночи или поздней осенью в Норильск. Хотя, конечно, желанные и нежеланные рейсы делятся примерно поровну между всеми экипажами, всегда найдётся множество обстоятельств, когда обещанный рейс в последний момент заменяется чем попало. Обсуждению это не подлежит, а тех, кто постоянно раздражает командира своим ворчанием и выставлением своего «я», запросто можно и сгноить: то в длинных рейсах с недельным сидением вдали от дома, то рейсами с большим количеством посадок ночью, то сидением в резерве…

Гибкая политика планирования рейсов касается в основном капитанов, а членов экипажей можно «воспитывать», то перебрасывая из экипажа в экипаж, то оттягивая представление на повышение в классе, то, самое страшное, не допуская второго пилота к вводу в строй капитаном. Судьбы ломаются. А так как командир в эскадрилье — царь и бог, да ещё не любит выносить сор из избы, то и управу на него трудно найти. На глухой ропот подчинённого всегда найдётся куча весомых аргументов начальства.

Какой специалист нужен командиру эскадрильи?

Ну, прежде всего — специалист. Как летает. Если человек справляется со своими обязанностями и о нем хорошие отзывы, то и отношение к нему будет ровным и доброжелательным. Конечно, в первые годы такой человек как бы растворится в общей массе, но постепенно, на фоне фамилий, постоянно фигурирующих на разборах (тот не справился, тот нарушил, тот «выступил»), мнение о нем начинает складываться как о надёжном человеке.

Важно вытерпеть этот первоначальный период вживания в специальность и в коллектив. Не выказывать свои амбиции, которые у всех лётчиков есть, а уж у летающих на тяжёлой технике — подавно. Надо помнить: здесь все люди — неординарные , они пробились в элиту авиации тяжким, упорным трудом — и чем ты-то лучше?

Комэска всегда приглядывается к потенциальным кандидатам на повышение. В эскадрилье постоянно идёт естественная ротация: одни уходят, другие приходят на их место; нужен задел, чтобы, к примеру, к лету успеть ввести в строй несколько капитанов, сформировать экипажи и прикрыть летний план полётов.

Обычно кандидаты выбираются из надёжных вторых пилотов, которые делом доказали свою профессиональную и человеческую состоятельность. Бывают сомнения. Тогда такого человека ставят в опытный экипаж, к капитану, способному в деле присмотреться и подсказать комэске своё мнение, чтобы вдобавок, с учётом мнения штатного пилота-инструктора, составилось более объективное представление о будущем капитане.

В идеале комэска всегда стремится иметь надёжный экипаж, не приносящий головной боли, нетребовательный к рейсам, готовый на любое задание, не толкающийся в эскадрилье без толку, не «пасущийся» возле плана полётов. И самое главное: когда такой экипаж уходит в рейс, есть уверенность, что уж он-то безусловно справится.

Но для создания такого экипажа у командира не так уж много строительного материала. Люди очень разные, и если набрать несколько так называемых «хороших» и сформировать хорошие экипажи, то что делать с так называемыми «плохими»? И вроде все — специалисты, все допущены, но…тот бесхребетный, тот любитель выпить, тот горлопан, за тем нужен постоянный контроль, а этот вообще может работать только под диктовку.

И изо всех этих людей, лётчиков, ездовых псов, надо сформировать два десятка надёжных ездовых упряжек, где все слушались бы вожака, дружно налегали на постромки, были неприхотливы, жертвовали бы личным ради службы, но при этом ещё не покусывали бы друг друга за ляжки и не дрались из-за кости. И выполняли план.

Зато, когда авторитет экипажа или специалиста утвердился, а лётная непредсказуемая работа, не дай бог, подставит подножку, — при решении судьбы человека комэска скажет своё весомое слово. Хороший командир за своего хорошего специалиста встанет грудью: им же вместе работать; оступиться же может любой.

Ну а если специалист сомнительный и в работе приносит одно беспокойство, то кто ж за него заступится. Ломается судьба… но оглянись же на себя. Большей частью мы сами являемся первопричиной наших невзгод.

Я знал и хороших, и отличных командиров, и так себе, и плохих, бесталанных в работе с людьми. И знаю, как важна атмосфера в эскадрилье, как она может успокаивать и поддерживать, а как может давить.

Сейчас мой комэска — мой ученик. Я вводил его в строй рядовым капитаном: надёжнейший лётчик. Теперь я рад, что он продвинулся в карьере. Но душа болит за то, как он поставит дела и отношения в коллективе. Хочется сказать: «Ну вспомни же отношения, атмосферу в нашем экипаже!»… Но он сам должен решать, помня, что одним из важнейших принципов красноярской школы была доброжелательность.

Отношения рядового капитана с комэской строятся на принципах элементарной порядочности, если капитан знает себе цену, а комэска ценит капитана в деле. Если же капитан знает свои слабости и знает, что комэска может кое — где и надавить, отношения усложняются. Я не буду касаться этих деформирующих личность отношений — оглянитесь вокруг себя и увидите массу примеров. Но именно на них играют те начальники, кто рассматривает свою должность как доходное место. Именно на этих отношениях, как на почве, обильно удобренной нечистотами, произрастает желание начальника манипулировать личностями.

Слаб человек. Многое себе прощает и ждёт снисхождения от других, власть имущих. Снисходительно относясь к слабостям подчинённых, начальник развращает их и нетребовательностью, и сознанием того, что за определённые услуги все сойдёт с рук. А мы возим людей. А жены наши толкают в бок: вон, другие уже везут из Краснодара вишню, а ты все по Норильскам… пойди, попроси…

Я лично никогда не просил, не унижал себя рысканьем вокруг командирского стола. Та вишня и мне перепадала; может, вишнёвого компота и меньше, чем у некоторых, получалось, но с голоду не умерли. А когда меня в октябре ставят на Норильск, я знаю: на меня надеются. Кто ж, как не я.

И никогда ни один командир эскадрильи не просил меня привезти ему коробку помидор с юга.