"Подъём затонувших кораблей" - читать интересную книгу автора (Горз Джозеф)

«ДАРА», «БАРДИК» И ДРУГИЕ

Примерно в то же время на восточном побережье Америки, неподалеку от нью-йоркского порта, водолазы ВМС США вели успешные работы по спасению ценных грузов с севших на мель судов.

В январе 1918 г. английский транспорт «Дара» с грузом зерна наскочил в густом тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на якоре линкора «Индиана». «Дара» дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форта Уодсворт. Во время среднего прилива ее палуба всего на полтора метра возвышалась над поверхностью воды. Прошло всего несколько часов, и крышки грузовых люков судна оказались выдавленными набухшим в воде зерном. Поднявшиеся на высоту почти двух метров над палубой столбы зерна вместе с лежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.

Водолазный старшина Фрэнк Мейер, опустившись под воду, обнаружил почти идеально круглую пробоину, полученную при ударе о таран линкора. Поскольку рваные края пробоины были обращены внутрь, он вместе со своими товарищами быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой.

На следующее утро после аварии команда пострадавшего судна начала грейферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи. Баржи доставили зерно на элеватор в Бруклине, где оно с помощью сжатого воздуха было подано в бункер. Оттуда, после обработки в воздушной сушилке, зерно поступило на склад для последующей проверки правительственной комиссией на предмет определения его пригодности в пищу.

Тем временем на борту «Дары» был установлен насос для осушки трюмов, поскольку ковш, выгружавший зерно, уже достиг деревянного настила трюмов. Специальные электрические воздуходувки одновременно высушивали спасаемое зерно.

Освободившись от части груза, «Дара» оторвалась от илистого дна. Когда же все зерно было выгружено, судно всплыло так, что деревянная заплата на его борту подвилась на несколько футов над поверхностью воды.

К «Даре» прибуксировали баржу со сварочным оборудованием и вскоре пробоина была прочно заделана.

На другой день «Дара» своим ходом подошла к элеватору, куда перевезли выгруженное с нее зерно, загрузилась вновь и в ту же ночь присоединилась к конвою следовавших в Англию судов. Вся операция заняла 10 дней.

По окончании войны вновь приступили к работе в полную силу коммерческие фирмы типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Талантливому спасателю в мирное время зачастую приходилось выполнять работы, имея перед собой двоякую цель: сначала спасти груз с терпящего бедствие судна, а затем и само судно.

Ночью 31 августа 1924 г. грузовое судно «Бардик», принадлежавшее пароходной компании «Уайт стар», наскочило на камни неподалеку от мыса Лизард. Экипаж, за исключением капитана и нескольких судовых механиков, которые добровольно остались на борту «Бардика», чтобы поддерживать в котлах пар, необходимый для работы насосов, благополучно покинул судно. «Бардик» вез груз, состоящий из пшеницы, мороженой говядины, шерсти в тюках, и капитан намеревался спасти как груз, так и, по возможности, само судно.

Коммандер Кэй, прибывший к месту аварии вместе со спасательным судном в «Рейнджер», увидел, что застрявший на камнях «Бардик» имеет пробоины, дал сильный крен на левый борт, машинное отделение затоплено, вода проникла в большинство трюмов. После оценки ситуации Кэй вызвал к месту спасательных работ два 600-тонных лихтера, и спасатели, пользуясь хорошей погодой, в течение шести дней перегружали на них шерсть и мясо с «Бардика». Когда шторм загнал лихтеры в порт, спасатели остались на месте и приступили к откачиванию воды из помещений судна. Одновременно работали насосы, откачивавшие свыше 5 тыс. м3 воды в час. И не мудрено: в носу «Бардика» зияла дыра диаметром более 3 м.

9 сентября шторм усилился, и спасателям самим пришлось искать укрытия от непогоды. Предварительно Кэй велел затопить помещения «Бардика», чтобы уменьшить биение судна о камни. К 25 сентября море утихло, спасатели вернулись к месту работ, захватив в собой дополнительно насосы и несколько воздушных компрессоров. Телеграммы, которые Кэй посылал заинтересованным в исходе работ страховщикам, были похожи на бюллетени о состоянии здоровья больного: «Никаких видимых изменений в состоянии. Температура всего –0,6 С» (в трюме No 4).

К 28 сентября четыре буксира и спасательное судно «Троувер» общими усилиями стащили «Бардик» с камней и отвели его в гавань Фолмаус-Харбор, а 3 октября судно уже находилось в сухом доке. Судоремонтники подсчитали, что всего на «Бардике» в результате ударов судна о камни было разрушено 140 листов стальной обшивки корпуса, значительное количество шпангоутов и других элементов набора. Через некоторое время «Бардик» был полностью отремонтирован и возобновил плавание.

Одна из самых необычных работ, выпавших на долю Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, – это подъем груза с танкера «Густав Шиндлер», который 17 августа 1928 г. сел на мель на реке Балер в Нигерии. Нигерийский буксир снял судно с мели, но на следующую ночь танкер затонул на глубине около 13 м. Владельцы заявили о гибели танкера и потребовали полной выплаты страховой суммы. Страховщики же, вполне естественно, пожелали спасти с затонувшего танкера как можно большую часть груза – пальмового масла, находившегося в грузовых танках «Густава Шиндлера». Указанные джентльмены обратились за помощью к Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, и та направила в Нигерию отборную команду спасателей.

Пальмовое масло легче воды, поэтому спасатели не могли открыть люки и просто так черпать масло из грузовых танков: оно всплыло бы на поверхность реки и было бы унесено течением.

Распорядитель спасательных работ начал с того, что велел соорудить вокруг люковых крышек танкера деревянные трубы, выступающие над поверхностью воды. По этим трубам в трюмы спустили паровые змеевики и с их помощью начали растапливать полутвердое пальмовое масло, которое затем перекачивали в цистерны надводного судна и переправляли в ближайшие порты. Указанным способом со дна реки удалось поднять 1060 т пальмового масла – более трети всего груза.

Переборки между трюмами взрывали зарядами, заложенными водолазами. Таким образом масло выбиралось даже из тех трюмов, над люками которых не были установлены деревянные трубы. Закладывая заряды и перенося паровые змеевики со шлангами в соседние трюмы, водолазы порой работали под довольно солидной толщей растопленного пальмового масла.

В послевоенные годы Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго особенно «везло» на работы, связанные со спасанием наливных грузов. 17 сентября 1928 г., ровно через месяц после того, как в Нигерии сел на мель танкер «Густав Шиндлер», аналогичная участь постигла паровой танкер «Олива» у острова Арран в заливе Ферт-оф-Клайд у юго-западного побережья Шотландии. В грузовых танках «Оливы» находилось 5,5 тыс. т петролейного эфира – жидкости весьма токсичной и огнеопасной.

После того как судовладельцы потерпели неудачу в попытке снять танкер с мели при помощи буксиров, они обратились за помощью к Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Операция по спасению танкера «Олива» требовала большой смелости и точного расчета; несколько грузовых танков дали течь, в результате чего сотни литров петролейного эфира растеклись вокруг потерпевшего аварию судна. Образовалось пятно радиусом около полумили. Прежде всего необходимо было рассеять это пятно, но для этого нужно было освободить поврежденные трюмы, чтобы прекратить утечку эфира.

Насосы оказались здесь ни к чему, поскольку петролейный эфир, поступая в шланги, испарялся и его просто невозможно было куда-либо перекачать. Тогда спасатели решили с помощью сжатого воздуха вытеснить эфир из грузовых танков через образовавшиеся щели и отверстия. Это вызвало новые осложнения: на борту «Оливы» скопились пары эфира – возникла реальная опасность взрыва.

Спасатели прибегли к такой тактике: они заправляли бензобаки воздушных компрессоров ограниченным количеством бензина, включали компрессоры и незамедлительно покидали борт танкера. Во избежание искрения, чреватого губительным взрывом, выхлопные трубы двигателей компрессоров были выведены в воду. Как только весь бензин в двигателях был израсходован и компрессоры останавливались, спасатели, выждав, пока пары эфира улетучатся, возвращались на танкер, снова повторяли описанную процедуру, т. е. заправляли топливные баки двигателей, включали компрессоры и т. д.

Поврежденные танки были очищены, и спасатели сняли с камней носовую часть танкера. Произошло это спустя 12 дней после посадки судна на мель. 21 октября танкер «Олива» был поставлен в сухой док в порту Элдерсли (предварительно груз из неповрежденных танков был передан на борт другого танкера), Одна из наиболее интересных операций, проведенных работниками Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, – снятие с мели пассажирского лайнера «Суавик». В этой операции был применен метод, который использовался исключительно при снятии судов с мели и никогда не применялся в других видах морского спасания: разрезание судна пополам с тем, чтобы спасти одну из его половин (как правило, кормовую часть, где размещено ценное машинное оборудование судна) для последующего ее сочленения с новой половиной.

«Суэвик» – пассажирский лайнер, принадлежавший пароходной компании «Уайт стар», сел на камни у западного побережья Британских островов. Примерно треть его корпуса находилась на мели и была сильно повреждена; другая треть всплывала лишь в период прилива, а при отливе ложилась на камни. В районе миделя корпус был пробит двумя высокими острыми камнями, которые удерживали судно, не давая спасателям возможности стащить его на глубокое место.

Спасатели решили разрезать «Суэвик» пополам, но сначала им нужно было освободить судно от этих двух остроконечных камней. Это удалось сделать с помощью взрывчатки.

Взрывные работы широко применяются при снятии судов с мели. С помощью взрывов обычно убирают острые камни, пробившие корпус судна и препятствующие стаскиванию его в море; заряды взрывчатки расчищают также обратный путь судна к глубокой воде. Отверстия для закладки взрывчатки бурятся либо вручную, либо пневматическими сверлами с надводного судна или водолазами под водой. Взрывные работы по устранению подводных скал и других препятствий – это настоящее искусство. Спасатель должен принять в расчет силу течения, глубину во время прилива и отлива, площадь и высоту засевшего в корпусе судна камня, состав породы, которая может быть вулканической, осадочной или метаморфической, – ведь взрыв заряда по-разному действует на породы различного типа.

В нос от машинного отделения «Суэвика» находились четыре трюма, три из них были затоплены полностью, один – трюм No 4, ближайший к машинному отделению, – частично. Само машинное отделение и все помещения, расположенные в корму от него, оказались неповрежденными и незатопленными, поэтому спасатели решили делать разрез в районе трюма No 3, в 30 м с лишним от носа судна.

Трюм No 4 был осушен, но междудонное пространство сознательно оставили затопленным: носовую переборку трюма укрепили 12-дюймовыми сосновыми брусьями, выполнявшими роль подпорок.

Разрезание судна с помощью взрывчатки производилось снаружи, поскольку трюмы все еще были забиты грузом и выполнять в них какие-либо работы оказалось невозможным. Заряды для надводных взрывов спускались в палубы, подводные заряды укладывались водолазами.

Большую опасность представляли течения и приливы, постоянно угрожавшие затянуть водолаза в зубастые челюсти-щели в корпусе судна, двигавшиеся в такт волнению моря. Последние заряды спасатели закладывали, ползая по краям разреза на главной палубе судна, непрестанно раскачиваемого прибоем.

Работы по отделению задней секции лайнера от передней заняли шесть дней. Одной из главных задач спасателей было уберечь отделенную кормовую часть от ударов о камни. Накануне завершающих взрывов в море опустили пять якорей, соединенных с кормой «Суэвика» толстыми стальными тросами. В котлах развели пары, «Рейнджер» и два буксира – «Геркуланум» и «Блейзер» – завели на корму «Суэвика» буксирные тросы.

Когда прозвучали последние взрывы, эти три судна дали полный назад; двигатели «Суэвика» также заработали на полную мощность, а его паровые лебедки натянули тросы пяти якорей. Общими усилиями корма «Суэвика» была вытащена на глубокую воду и отведена в сухой док, где к ней пристроили новый нос.

Одному из крупнейших английских специалистов-спасателей Джону Айрону в ходе первой мировой войны пришлось участвовать в совершенно уникальной спасательной операции, связанной с разрезанием кораблей пополам.

Английекие миноносцы «Ньюбиэн» и «Зулу» были выброшены на берег после того, как получили повреждения. «Ньюбиэн» наткнулся на мину и был выброшен на берег, причем у него оказалась разрушенной корма. В нос «Зулу» попала торпеда, и волею жестокого шторма этот миноносец также очутился на берегу, значительно дальше отметки полной воды.

Джону Айрону было приказано спасти то, что осталось от «Зулу». При подготовке к операции он встретил группу саперов и уговорил их командира устроить учения. В качестве учебной задачи он предложил проделать канал от моря к сидящему на камнях разрушенному «Зулу». Обрадованные практическим заданием, имеющим какую-то полезную цель, 85 саперов дружно навалились на работу. С помощью взрывчатки они проделали канал длиной около 100 и шириною почти 14 м.

Когда с этим было покончено, Айрон разрезал миноносец пополам и, дождавшись прилива, вытащил неповрежденную корму «Зулу» на открытую воду. После этого он забрал неповрежденную носовую часть миноносца «Ньюбиэн» (которую он еще ранее отделил от разбитой кормы) и отбуксировал эти две секции на одну из кораблестроительных верфей ВМС. Поскольку «Ньюбиэн» и «Зулу» были однотипными судами, идентичными по формам и размерениям, из обеих спасенных Айроном половинок судостроители соорудили новый корабль. Трудности заключались теперь с названием нового судна. Оно в конце концов было наречено «Зубиэн».

Хотя капитан Айрон прославился во время первой мировой войны как спасатель вообще, его «специальностью» было снятие судов с мели. Например, в январе 1929 г., находясь в должности капитана порта Дувр, Айрон спас голландский пароход «Меройке», который столкнулся с другим пароходом неподалеку от Варнского плавучего маяка. «Меройке» был отбуксирован в Хайт и там посажен на мель кормой вперед, да так основательно, что носовая часть парохода коснулась грунта, лишь когда палуба на 2,75 м ушла под воду; гребные же винты судна выступали на 3 м из воды. Айрон отбуксировал «Меройке» в Дувр, несмотря на то, что переломленное по миделю судно «расходилось и сжималось, как гармошка».

Всего месяц спустя после этого на песчаный берег наскочил пароход «Дафила». Айрон заметил, что во время прилива глубина у берега достаточна для того, чтобы к обоим бортам сидящего на мели судна смогли подойти буксиры с небольшой осадкой. Наступил прилив. С буксиров на каждый борт «Дафилы» завели толстые канаты, и буксиры дали «полный вперед» (кормой они были обращены к берегу). Как и ожидал Айрон, мощные гребные винты буксиров создали сильные струн воды, в результате чего из-под сидящего на мели парохода было вымыто значительное количество песка и «Дафилу» удалось стащить на глубокую воду, а затем отвести в Дувр. Вся эта операция заняла три дня.

В том же месяце Айрон спас бельгийский почтовый пароход «Виль де Льеж», севший на мель неподалеку от Дувра. «Виль де Льеж» наскочил на берег на полном ходу, поэтому примерно две трети судна очутились на камнях, причем во многих местах корпус судна получил пробоины. Айрон велел своим людям подготовить деревянные затычки соответствующих размеров. После того как эти затычки забили в пробоины, «Виль де Льеж» был стащен во время прилива с камней и отбуксирован в Дувр, Айрон настолько точно рассчитал необходимую подачу насосов, откачивавших воду из отсеков бельгийского парохода во время его буксировки, что, когда вдруг отказал один из насосов, пароход затонул. Случилось это уже в акватории порта, неподалеку от одного из пирсов, поэтому откачка воды из затонувшего судна и его подъем не представляли больших сложностей.

Последним в указанном году судном, снятым Айроном с мели, оказался итальянский пароход «Нимбо», севший в ноябре на зубчатые утесы у побережья графства Суссекс. В борту парохода зияла пробоина шириной около 1 и длиной 9 м. Произведенный водолазами осмотр показал, что из всех отсеков «Нимбо» неповрежденными и незатопленными остались только три. Айрон приказал своим людям во время отлива прорезать в бортах судна отверстия размером около одного квадратного метра в районе каждого из неповрежденных трюмов. Когда наступил прилив, все трюмы оказались затопленными, и спасатели смогли приступить к основной работе.

Изготовив громадных размеров деревянный пластырь и подведя его под основную пробоину в борту «Нимбо», они закрыли пластырями из стального листа отверстия, проделанные перед этим с целью затопления трюмов, и стали выкачивать воду из судна. Все пластыри были настолько хорошо подогнаны, что во время буксировки «Нимбо» в Саутгемптон ни разу не возникла необходимость в работе насосов.

На одной из самых замечательных карикатур Билла Модлинга времен второй мировой войны были изображены два оборванных героя, Вилли и Джо, бредущие по полю битвы мимо английского рядового, сидящего на автомобильной покрышке. Усталый британец, глядя на валяющиеся повсюду гильзы, патронные ящики, куски колючей проволоки, немецкие шлемы, брезгливо замечает:

– Какую свалку вы здесь устроили ребята!

Примерно такую же реплику заслужили спасатели времен второй мировой войны, вернее, большей ее части. После того как вся индустриальная машина США была переведена на военные рельсы, судьба отдельных судов мало кого беспокоила. Во многих случаях капитаны не решались остановить свой корабль, чтобы оказать помощь неудачливому судну – им не хотелось рисковать, играя роль «сидящей на гнезде утки» для фашистских подводных лодок.

Когда же союзные войска вторглись в Европу, а на Тихом океане военные действия стали «перескакивать» с острова на остров, события начали разворачиваться слишком стремительно, чтобы думать о спасании отдельных судов. Севшие на мель корабли очень часто оставались на месте, ржавели и превращались в груды никому не нужного металлолома.

Исключением из этого весьма широкого и, может быть, не всегда справедливого обобщения являлась Северная Африка 1942–1943 гг. В указанном районе спасатели работали, как черти, стараясь вернуть посаженные на мель суда в строй с тем, чтобы они вновь могли перевозить живую силу и технику, столь необходимые для «войны в пустыне».

«Томас Стоун» был американским судном нового типа – вооруженный транспорт. 7 ноября 1942 г. в него попала немецкая торпеда. При взрыве погибло девять моряков.

Почти весь корпус судна (95 %) остался неповрежденным этим попаданием, однако 5 % приходились на самую жизненно важную часть корабля – его корму, которая оказалась разрушенной вместе с рулем. «Томас Стоун» потерял управление. Случилось это всего в 150 милях от берега за двадцать часов до начала вторжения союзнических войск в Северную Африку.

Капитан транспорта Олтон Бенхоф был взбешен случившимся. Кроме того, он считал своей обязанностью доставить 1400 вверенных ему солдат к месту предстоящей битвы. И он выполнил свою обязанность.

Всех солдат он посадил в предназначенные для высадки десантные средства, отрядил с ними британский корвет «Спрэй», охранявший транспорт, и отправил весь этот конвой к месту назначения. Следуя со средней скоростью около 8 уз, десантники благодаря хорошей погоде вовремя поспели к берегам Северной Африки.

«Томас Стоун» остался в одиночестве. Капитан Бенхоф дождался прибытия двух английских эсминцев – «Велокс» и «Уишарт», которые начали буксировать неуправляемый транспорт к алжирскому побережью. Буксировка была очень трудной. Лишенный руля, транспорт рыскал, как сумасшедший. Позже к спасателям присоединился буксир «Сейнт дей», но и это не очень облегчило задачу спасателей. Из-за штормовой погоды буксирный трос непрестанно обрывался. Буксировка заняла четыре ночи и три дня.

В Алжире «Томас Стоун» ввиду нехватки стояночных мест был поставлен на якоре во внешней гавани, не охраняемой зенитной артиллерией. Поэтому во время почти ежедневных налетов фашистской авиации покалеченному транспорту приходилось очень туго. Одна 450-килограммовая бомба попала в то место, где у транспорта находилась когда-то корма.

Затем разразился жестокий шторм, и «Томас Стоун» начал дрейфовать при отданных якорях. Капитан Бенхоф вызвал буксиры; прибыли два, но такие маломощные, что не могли удержать сносимый на скалы транспорт, хотя их машины работали на «полный вперед». Вот кормовая часть транспорта попала в полосу берегового прибоя, затем корабль развернуло носом к берегу. В конце концов транспорт был выброшен на берег у мыса Матифу, в восьми милях от порта Алжир.

Спасать судно прибыл Эдвард Эллсберг. Сперва он велел водолазам проделать с помощью зарядов взрывчатки углубления в каменистом дне залива, чтобы закрепить в них якоря. Затем с транспорта сняли все, что можно было снять; одновременно промеряли глубину с целью отыскания кратчайшего пути к глубокой воде – нужно было избежать подводных скал, которые могли переломить транспорту киль при стаскивании его на глубину.

В этой операции Эллсберг применил особую комбинацию четырехшкивных блоков, усиливающую тягу, развиваемую лебедками (такие комбинации называются гинями). Но и это не помогло бы сдвинуть с места прочно сидящий на грунте транспорт, не окажись между его днищем и каменистым дном слоя песка толщиной около 15 см. Этот песок сыграл роль смазки, и в конце концов «Томаса Стоуна» стащили на глубокую воду и отбуксировали в Англию, где был произведен его капитальный ремонт.