"Человек, небо, космос" - читать интересную книгу автора (Бабийчук Александр Николаевич)

Глава десятая Летчики штурмуют космос

Подготовка первой группы космонавтов была закончена к марту 1961 года. Специальная комиссия, в которую входили и врачи, приняла от них зачеты.

В марте космонавты первый раз посетили Байконур. Они увидели космодром, построенный в неоглядной, плоской, как стол, степи. С него уже стартовал ряд космических кораблей.

19 августа 1960 года в космосе побывали собачки Белка и Стрелка. Вместе с ними были сорок мышей, две крысы, насекомые, растения. Они совершили семнадцать с половиной витков вокруг Земли. Контейнер с животными и кабина на своих парашютах благополучно приземлились в районе Орска.

1 декабря 1960 года на околоземную орбиту вышел очередной, третий, корабль-спутник с собачками Пчелкой и Мушкой. На Землю он не вернулся: во время спуска изменил траекторию и при входе в плотные слои атмосферы прекратил свое существование.

Чрезвычайно огорченный этой неудачей, С. П. Королев распорядился сообщить о ней космонавтам. Он хотел напомнить им, что полной гарантии безопасности полета в космос быть не может. Космонавты встретились с Главным конструктором. Они сказали ему, что в авиации и на освоенных самолетах бывают происшествия. Никто из них не отказывается сделать первый шаг в космос. Выйдет из строя автоматика — они сумеют посадить корабль с помощью ручного управления. Главного конструктора тронули их слова.

19 февраля 1961 года с космодрома запустили межпланетную станцию на Венеру. 9 марта — на один виток вокруг Земли — корабль с собакой Чернушкой, морскими свинками, мышами, лягушками. Их полет и спуск были удачными.

В присутствии космонавтов 25 марта был совершен запуск корабля с собакой Звездочкой, также на один виток.

Величественное зрелище подъема гигантской ракеты произвело на космонавтов огромное впечатление. После их возвращения с космодрома я приехал в ЦПК и, помню, спросил П. И. Беляева:

— Наверное, и смотреть-то страшновато? Он ответил с улыбкой:

— Нет, товарищ генерал, но это просто потрясает. Такая мощь!

В ЦПК космонавты пробыли всего несколько дней. 2 апреля им предстояло снова лететь в Байконур. Близился исторический час запуска первого космического корабля с человеком на борту.

30 или 31 марта я докладывал главнокомандующему ВВС по ряду служебных вопросов, а потом рассказал и о последних медицинских обследованиях группы космонавтов. Перед этим он подписал мой рапорт о краткосрочном, в счет очередного, отпуске.

— Кто же из них полетит? — блестя глазами, с оживлением спросил К. А. Вершинин. Назвать фамилию первого, кто поднимется в космос, должна была Государственная комиссия уже в Байконуре. — Президиум Верховного Совета учредил новое персональное звание — «Летчик-космонавт СССР», — продолжал Главный маршал авиации. — Желаю счастливого полета в Байконур! — пожал мне на прощание руку.

В ночь на 2 апреля в Москве и Подмосковье выпал снег. Казалось, снова вернулась зима.

На рассвете с подмосковного аэродрома взлетело несколько самолетов. Взяли курс на юго-восток.

В салоне одного из самолетов находились трое космонавтов, Н. П. Каманин, Е. А. Карпов, один из главных конструкторов, несколько инженеров и врачей. Не смолкали разговоры, шутки, смех.

Байконур обрадовал нас солнцем и теплом. Сердечной была встреча, организованная С. П. Королевым.

Тут же на аэродроме Сергей Павлович назвал ориентировочный срок пуска корабля. Поинтересовался у Каманина, чем будут заниматься космонавты в оставшиеся дни.

— Тренировками, — ответил Николай Петрович.

— Правильно, — одобрил Главный конструктор. — Нужно, чтобы они повторили порядок ручного спуска, не забыли связь, еще и еще поработали в скафандре.

На космодроме день для космонавтов начинался с физзарядки. Вместе с ними занимались и мы с Николаем Петровичем Каманиным. Сам отличный спортсмен, он задавал тон, бегал, прыгал, играл в бадминтон. Потом все отправлялись на завтрак. После этого наступали часы тренировок. Они заканчивались занятиями по физической подготовке, которые проводились по специально разработанной программе.

Однако Сергей Павлович Королев не позволял чересчур перегружать космонавтов. Вызвав к себе Евгения Анатольевича Карпова, он сказал ему:

— Не разрешайте слишком усердствовать ни тем, кто учит, ни тем, кто учится. Вы, врачи, ратуете за то, чтобы в полет летчик уходил в наилучшей форме. Вот и действуйте, пожалуйста, как нужно. Благо теперь здесь царит ваша, медицинская власть.

Карпов передал свой разговор с Главным конструктором Каманину.

8 апреля утром состоялось заседание Государственной комиссии по пуску космического корабля «Восток» с человеком на борту. В работе участвовали конструкторы, академики — среди них М. В. Келдыш, видные специалисты-ракетчики, авиационные врачи. Рассмотрели и утвердили задание на космический полет. Заслушали доклады о готовности средств поиска космонавта и корабля после приземления.

В тот же день прошло совещание. Решали вопрос — кто полетит? Н. П. Каманину были даны полномочия назвать старшего лейтенанта Гагарина Юрия Алексеевича, а его дублером старшего лейтенанта Титова Германа Степановича. Комиссия единогласно одобрила этих кандидатов.

На следующий день Н. П. Каманин объявил космонавтам решение комиссии. Гагарин был очень обрадован. Титов крепко обнял его и пожелал успеха.

10 апреля в 11.00 состоялась встреча членов Государственной комиссии, ученых, конструкторов с группой космонавтов. Это было официальное представление командира корабля и его дублера тем, кто готовил полет.

Первым выступил Сергей Павлович Королев.

— Дорогие товарищи, — сказал он, — не прошло и четырех лет с момента запуска первого искусственного путника Земли, а мы уже готовы к первому полету человека в космос. Первым полетит Гагарин. За ним и другие в недалеком будущем, даже в этом году…

Главный конструктор с большой сердечностью пожелал Юрию Гагарину успешного полета.

Вечером прошло торжественное заседание Государственной комиссии. Стрекотали киноаппараты, все выступления записывались на магнитофонную ленту. Сергей Павлович Королев доложил о готовности корабля к пуску. Фиксируется решение комиссии: «Утвердить предложение… о производстве первого в мире полета космического корабля «Восток» с космонавтом на борту 12 апреля 1961 года». По докладу Каманина принимается второе решение: утвердить первым космонавтом Ю. А. Гагарина, запасным — Г. С. Титова…

11 апреля. До старта корабля — сутки. Ракета, сжатая со всех сторон металлическими конструкциями, высится на пусковой площадке. Над степью безоблачное синее небо. Здесь, в Байконуре, почти триста дней в году чистое небо.

В 13.00 на стартовой площадке — встреча Ю. Гагарина со стартовой службой. Юрий горячо поблагодарил присутствующих за их труд, заверил, что сделает все от него зависящее, чтобы полет космического корабля явился триумфом нашей страны, строящей коммунизм. Его открытое мужественное лицо, обаятельная улыбка, спокойствие, с каким он держался, вызывали восхищение.

Конечно, это правда, что облик Ю. А. Гагарина в какой-то степени предопределил то, что он стал космонавтом номер один. Он наиболее соответствовал общему представлению о том, каким должен увидеть мир первого советского космонавта.

Но выбор его для первого полета, разумеется, был продиктован гораздо более глубокими соображениями. Все шесть космонавтов, отобранные для первого полета, были подготовлены отлично. Но они разнились по психофизиологическому складу, опыту летной работы и т. д. С. П. Королев смотрел далеко вперед. Так, например, Комарова и Беляева он с самого начала «придерживал» как командиров будущих многоместных кораблей. С каждым новым одиночным полетом также должны были усложняться задачи, возрастать объем работы на орбите.

Е. А. Карпов в официальном документе так характеризовал космонавтов по результатам тренировок на учебном космическом корабле (УКК):

«Ю. А. Гагарин. Отличался быстрым и в то же время обстоятельным выполнением упражнений, четкими и лаконичными докладами, самокритичностью и глубиной анализа.

Г. С. Титов. Для него характерна быстрая гибкая работа на фоне эмоционального творческого анализа собственных действии, с образными сравнениями и объективными самооценками в инициативных докладах.

А. Г. Николаев. Проявлял высокую дисциплинированность, сосредоточенность и аккуратность в работе. Ему не свойственна торопливость или необдуманность действий. Спокойная работа у него сопровождается немногословным, содержательным докладом. Перерывы в тренировках мало отражались на устойчивости его навыков.

В. Ф. Быковский. Обладает высокой стойкостью автоматизации навыков, быстрым и в то же время высокоэкономным характером действий, острой наблюдательностью. На тренировках выступает профессиональная летная обстоятельность, навыки высокоустойчивы…» Ю. А. Гагарин наиболее подходил на роль лидера. После встречи со стартовиками Юрий Гагарин, Герман Титов и другие космонавты отправились на обед. Для Юрия и его дублера он был не «земным», а «космическим».

Задолго до этого дня специалисты разработали большой ассортимент различных блюд в виде паштетов, пюре, соусов, которые помещались в специальные тубы весом 160 граммов каждая.

Юрия и Германа двое суток назад перевели на облегченное питание, такое, что давало минимальное образование шлаков в кишечнике. Сейчас на обед они получили Щавелевое пюре с мясом, мясной паштет и шоколадный соус. Выдавив содержимое тубы в рот, оба, смеясь, восклицали: «Вкусно!»

Потом их провели в маленький, стоявший отдельно домик. Космонавты должны были как следует отдохнуть. С этой минуты допуск к ним был ограничен. Навещать их могли только С. П. Королев, Н. П. Каманин, Е. А. Карпов, В. И. Яздовский, врач А. В. Никитин и я.

Владимир Иванович Яздовский, один из пионеров и активнейших организаторов медико-биологического обеспечения полетов живых существ в космос, вложил много труда и в подготовку космических полетов человека, Здесь, на космодроме, его помощниками были врачи Л. Г. Головкин, И. А. Акулиничев, А. Р. Котовская.

Андрей Викторович Никитин был прикреплен к космонавтам с начала работы ЦПК. Космонавты сдружились с умным, общительным, хотя и строгим врачом.

Заглянув к космонавтам, Сергей Павлович Королев произнес ставшую знаменитой фразу:

— Через пять лет можно будет по профсоюзной путевке летать в космос.

Космонавты рассмеялись.

Королев, чрезвычайно занятый, быстро ушел. Юрий и Герман, проводив его взглядом, одновременно вздохнули и покачали головой. Наверное, собственные переживания казались Юрию ничтожно маленькими в сравнении с грузом ответственности Главного конструктора.

Мы не надоедали космонавтам вопросами о самочувствии. Настроение у Гагарина было прекрасное, несколько озорное.

Вечером мы пришли укрепить Юрию Алексеевичу датчики для записи физиологических функций организма. Этой процедурой занялся И. А. Акулиничев. Дело долгое, займет больше часа. Чтобы Юрий Алексеевич не заскучал, лежа на кушетке, Николай Петрович Каманин включил магнитофон. Лента содержала запись песен и музыки.

Артериальное давление у Юрия Алексеевича было 115 на 60, пульс 64, температура 36,6.

Мы уточнили с космонавтами распорядок следующего дня: подъем в 5.30, затем физзарядка, туалет, завтрак, медицинский осмотр, надевание скафандра, проверка его, выезд на старт… Все было расписано по минутам.

Вновь пришел С. П. Королев. Посидел минут пять, пожелал космонавтам спокойной ночи. Мы тоже пожелали спокойной ночи Юрию и Герману и покинули домик. В соседней с космонавтами комнате остался один А. В. Никитин.

Наверное, никто из специалистов, готовивших полет, в эту ночь не спал.

В свете прожекторов и электрических огней космодром казался каким-то гигантским заводом, продолжавшим трудиться и ночью. Параллелепипед окруженной конструкциями ракеты возносился далеко в черное небо, держа на своей вершине красные огни.

В три часа утра начались заключительные проверки на стартовой площадке и командных пунктах. Наконец часовая стрелка медленно приблизилась к цифре «пять». Мы разошлись по своим комнатам, быстро оделись и вновь собрались в холле. Лица у всех были взволнованные.

Юрий Гагарин проснулся бодрым. Он спал хорошо. С удовольствием приступил к физзарядке. Последний медицинский осмотр показал, что температура тела, кровяное давление, пульс космонавта в пределах обычной нормы.

После завтрака Гагарин на автомашине был доставлен в специальное помещение, где началось надевание скафандра.

Приехал Королев. Потом Юрий Алексеевич говорил, что в это утро впервые увидел Сергея Павловича озабоченным и усталым. Пока Королев негромко давал Гагарину какие-то советы, все, отойдя в сторону, молчали.

Вскоре подошла минута отъезда на стартовую площадку.

Гагарин и Титов сели в специально оборудованный автобус. В нем же разместились Н. П. Каманин, П. Попович, В. Быковский. Машина медленно тронулась.

Автобус остановился недалеко от ракеты. Юрию и Герману помогли выйти. Космонавтов встречали члены Государственной комиссии. Поднеся руку к гермошлему, Юрий доложил:

— Товарищ Председатель Государственной комиссии, летчик-космонавт старший лейтенант Гагарин к полету на первом в мире космическом корабле-спутнике «Восток» готов!

После рапорта Гагарина я обратил внимание на Королева. Каким он мне запомнился в те минуты? Человеком с огромным самообладанием. Ничто в его лице не показывало переживаний, волнения. Стоял прямо, чуть опустив по привычке голову. Потом подошел, спокойно, по-отечески обнял Юрия. Недолгий негромкий разговор между Главным конструктором и космонавтом, и вот мы услышали слова:

— Пора, Юра!

Стоя на площадке, с которой лифт должен был поднять его к космическому кораблю, Гагарин помахал нам рукой.

С момента посадки Ю. А. Гагарина в корабль с ним поддерживалась двусторонняя радиосвязь.

До пуска ракеты оставалось еще немало времени, но все провожавшие удалились со стартовой площадки. Я с группой товарищей, обеспечивавших подготовку полета, отправился туда, откуда наблюдали за пуском.

Ракета медленно начала освобождаться от окружавших ее устройств. Пуск первого в мире космического корабля с человеком на борту был произведен в 9 часов 07 минут по московскому времени.

Тогда по телеметрии мы могли получить лишь ограниченные данные о состоянии космонавта. На землю поступала запись электрокардиограммы и пневмограммы. Поэтому большое значение имел личный доклад космонавта о самочувствии.

Во время полета корабля переговоры с Юрием Алексеевичем по радиотелефону вели С. П. Королев, Н. П. Каманин, космонавты капитан П. Р. Попович и старший лейтенант А. А. Леонов, а также представители Центра управления полетом на пунктах связи.

Перед стартом частота пульса у Гагарина была 66 ударов в минуту, частота дыхания — 24. В момент выведения корабля на орбиту пульс возрос до 140–158, а частота дыхания составляла 20–26. На десятой минуте невесомости частота пульса составляла 97, количество дыханий в минуту — 22.

В 10 часов 30 минут включилась тормозная двигательная установка и корабль пошел на спуск. В 10 часов 55 минут Юрий Алексеевич Гагарин приземлился близ деревни Смеловка, недалеко от Саратова.

На участке спуска под воздействием перегрузок было отмечено некоторое учащение его дыхания. При входе в плотные слои атмосферы оно стало более редким — около 16 в минуту. Через три часа после приземления частота пульса составляла 68, дыхания — 20 в минуту, что соответствовало обычному состоянию Ю. А. Гагарина.

Как только на космодроме было получено сообщение о благополучном завершении полета, началось форменное столпотворение. Мы, толпившиеся у репродукторов, стали выкрикивать слова восторга, радости и гордости за наш народ, Коммунистическую партию, гений наших ученых, инженеров и рабочих. Поток людей хлынул туда, где находился Главный конструктор. Его буквально вытащили из помещения пульта управления, подхватили на руки и начали подбрасывать в воздух…

Полет Ю. А. Гагарина позволил сделать вывод большого научного значения о практической возможности освоения человеком космоса. Космонавт нормально перенес перегрузки при выходе корабля на орбиту и возвращении на Землю.

Полет подтвердил правильность научных и технических решений, заложенных в конструкцию корабля, надежность ракетно-космического комплекса. Выдержала экзамен и разработанная советскими врачами система отбора, подготовки и тренировки космонавтов к орбитальным полетам.

Ученые решили, что целесообразно осуществить суточный полет корабля «Восток-2». Он позволил бы выяснить воздействие на человеческий организм и его работоспособность наименее изученного фактора космического полета продолжительного, многочасового состояния невесомости, О длительном влиянии ее на ориентацию человека в пространстве, координацию его движений, функционирование сердечно-сосудистой и пищеварительной систем, психическое состояние высказывались достаточно противоречивые мнения. Прежде всего требовалось выяснить характер ее воздействия на кровообращение и дыхание, то есть установить, насколько она безопасна для человека.

Как протекают важнейшие физиологические процессы, связанные с суточной периодикой и суточным ритмом жизни: смена сна и бодрствования, труда и отдыха, периодических приемов пищи, влияние необычного ритма космических дня и ночи? Однозначного ответа на эти вопросы на Земле получить было невозможно.

В мае Ю. А. Гагарин и С. П. Королев с семьями поехали на отдых в Сочи. Вскоре туда выехали Н. П. Каманин, Е. А. Карпов и В. И. Яздовский. Сергей Павлович и на отдыхе продолжал размышлять о втором полете человека в космос и приглашал к себе специалистов посоветоваться.

В. И. Яздовский сообщил С. П. Королеву, что некоторые видные медики хотели бы, чтобы второй космический полет человека ограничился тремя витками вокруг Земли. В этом случае посадка корабля произойдет на нашей территории. Кроме того, наблюдения над животными показали, что после шестого-седьмого витка они начинают вести себя беспокойно. Причина этого еще не выяснена.

Перед вылетом в Сочи Владимир Иванович говорил и со мной по поводу предложения приземлить второго космонавта после трех облетов планеты. Надо сказать, что я был согласен с желательностью такого эксперимента до суточного полета. На этой точке зрения стояли и руководители космонавтов Н. П. Каманин и Е. А. Карпов. С. П. Королев решительно воспротивился. Он был за программу не менее чем двадцатичетырехчасового космического полета.

В июне Сергей Павлович вернулся в Москву, где уже шла деятельная подготовка корабля «Восток-2». А 31 июля Главный конструктор (он только что стал дважды Героем Социалистического Труда), космонавты и специалисты вновь вылетели на космодром Байконур.

Полетит дублер Гагарина — Герман Степанович Титов. Хотя главком ВВС благожелательно относился к моей научной работе, я, конечно, не мог проводить ее за счет своего служебного времени. При запуске второго космического корабля с человеком на борту мне не привелось присутствовать.

В этом полете расширялся объем регистрации физиологических функций космонавта. На Землю должна была передаваться запись не только электрокардиограммы, пневмограммы, но и сейсмокардиограммы и электроокулограммы.

Как и накануне первого полета человека в космос, велись тщательные медицинские осмотры космонавта, проверка оборудования, систем жизнеобеспечения.

«Восток-2» был поднят в космос 6 августа. Герман Титов пробыл в своем историческом полете 25 часов 11 минут, совершил семнадцать витков вокруг Земли. Путь его корабля в космосе составил более 700 тысяч километров.

Полет корабля «Восток-2» поразил мир. Французская газета «Комба», например, писала: «Ступив вчера утром на Землю, майор Титов не только открыл новый этап в космонавтике, он сделал больше: положил начало прикладной космонавтике».

Длительное пребывание в условиях невесомости не вызвало у Титова каких-либо патологических расстройств. Были отмечены лишь некоторые изменения со стороны вестибулярного аппарата, проявившиеся в неприятных ощущениях. Однако, когда космонавт принимал исходную позу в кресле и не делал резких движений головой, они исчезали. Работоспособность сохранялась в течение всего полета.

Теперь, когда космонавты успешно трудятся в условиях невесомости месяцами, наши тревоги тех дней могут показаться преувеличенными. Но тогда происходило открытие неведомого.

После полета Г. С. Титова было обращено особое внимание на тренировку вестибулярного аппарата космонавтов.

В следующем, 1962 году намечался первый многосуточный групповой космический полет. Наряду с научно-техническими задачами ставились медико-биологические. Космонавты обязаны были проводить медицинский самоконтроль: регистрировать пульс, частоту дыхания, переносимость вибраций, перегрузок, шумов, невесомости, докладывать о своем сне, аппетите, работоспособности; выполнять психологические, физиологические и вестибулярные пробы; оцепить удобства санитарно-бытового оборудования и гигиенические условия в кабине: чистоту воздуха, освещенность, температуру, влажность; особенности приема пищи и ее качество. При хорошем самочувствии космонавты должны были ежедневно отсоединяться от подвесной системы, закрепляющей их, и свободно «плавать» в кабине 50–60 минут в каждом сеансе. Тут им надо было оценить удобство такого «плавания», возможность и качество ориентировки и т. д.

Решено было расширить ассортимент продуктов, включить в рацион космонавтов жареное мясо, котлеты, язык, телятину, куриное филе, сандвичи с паюсной икрой, пирожки с килькой, фрукты. Потом прибавили даже воблу.

Предстоящему рейсу в космос сразу двух кораблей предшествовала новая встреча С. П. Королева с космонавтами и рядом специалистов. На ней Сергей Павлович, между прочим, сказал:

— У нас каждый имеет право и даже обязан, не взирая на чины, ранги и звания авторов обсуждаемых предложений, высказывать свою точку зрения… Никто не посмеет упрекнуть тебя за это. Единственное условие — открыто отстаивай то, в чем убежден. Мы высоко ценим честных оппонентов и благодарны им. Но мы сторонимся людей, у которых сегодня одни взгляды, а завтра другие…

В этих словах был весь характер Сергея Павловича.

Предложение о многосуточном полете двух «Востоков» не подвергалось принципиальной критике, хотя различные предостережения высказывались. С. П. Королев сказал, что учтет их, он сознает необходимость чрезвычайной осторожности. Выступавшие космонавты заявили, что они готовы выполнить программу новых полетов. Главный конструктор поблагодарил их.

— Ничего другого от космонавтов я и не рассчитывал услышать, — сказал он.

…Быстро прошел год после полета Г. С. Титова. Утром 11 августа 1962 года, получив краткосрочный отпуск, я вместе с другими товарищами присутствовал при запуске корабля «Восток-3» с космонавтом Андрианом Николаевым на борту. Сутки спустя ракета вывела на орбиту «Восток-4», который пилотировал Павел Попович.

Я упомянул о том, что у Г. С. Титова во время семнадцативиткового полета наблюдалось некоторое нарушение функций вестибулярного аппарата и что соответственно были внесены изменения в методику тренировки космонавтов. П. Т. Асташенков в книге «Главный конструктор» пишет: «О том, как шли эти тренировки, Попович говорит: «Члены комиссии, которые проверяли нашу с А. Г. Николаевым готовность к полету, глядя на нас, чувствовали себя неважно, а мы — хоть бы что!»[11]

Очевидно, Павел Романович Попович имел в виду, что сложнейшие занятия космонавтов на центрифуге и других тренажных устройствах со стороны казались поистине головокружительными, которые трудно выдержать человеку. Зато врачи были уверены, что теперь космонавты подготовлены к полету еще лучше.

А. Г. Николаев провел в полете 94 часа 14 минут, П. Р. Попович — 70 часов 57 минут. В свободном «плавании» в кабине оба находились примерно по три с половиной часа. Этот эксперимент, во время которого изучалась способность ориентироваться, вести наблюдения, поддерживать связь с Землей, представлял особый интерес. Было доказано: можно работать, «плавая» в невесомости!

Космонавты поддерживали радиосвязь не только с землей, но и между собой. Не говоря о технической значимости этого эксперимента, он был очень важен в психологическом плане: в бескрайнем просторе космоса Николаев и Попович не чувствовали себя одинокими.

В многосуточном групповом полете командиры космических кораблей не испытывали никаких неприятных ощущений и нарушений координации движений. Мы могли наблюдать космонавтов и их работу на экране телевизора: возникло космовидение.

В середине января 1963 года проходил сбор начальников тылов ВВС, на котором опять был поднят вопрос, почему медицинская служба в Главном штабе ВВС находится в подчинении заместителя главнокомандующего ВВС по боевой подготовке, а не начальника тыла. Выступив, я сказал, что нет оснований возвращаться к этому вопросу. Медслужба призвана прежде всего обеспечивать безопасность полетов, а эта задача — прерогатива управления боевой подготовки. На следующий день К. А. Вершинин подчеркнул эту мысль в своем докладе.

С 1962 года я состоял членом экспертной комиссии в Министерстве высшего образования и секции авиационной и космической медицины московского научного общества физиологов. Эти обязанности отнимали немало времени.

Я ежедневно был занят до предела, кроме служебных обязанностей выполнял партийные поручения. Заместитель начальника Политического управления ВВС генерал Ю. Н. Артамошин привлек меня для чтения лекций и включил в лекторскую группу. Я всегда с удовольствием выполнял его поручения. Юрий Николаевич очень много помогал лично мне и медицинской службе ВВС в проведении политико-воспитательной работы.

В те же дни, когда проходил сбор начальников тыла ВВС, мне пришлось докладывать в экспертной комиссии заключение по диссертации полковника медицинской службы Е. Е. Шелудякова «Распространение и особенности клинического течения гипертонической болезни у офицерского состава ВВС», а на заседании в научном обществе отстаивать книгу А. А. Сергеева.

Александр Александрович Сергеев написал очень интересные «Очерки по истории авиационной медицины». Известный специалист в области авиационной психологии профессор К. К. Платонов неожиданно выступил с заявлением, что этот труд якобы в искаженном виде освещает ряд важных вопросов. Собрание научного общества не поддержало К. К. Платонова и некоторых его единомышленников, признало книгу А. А. Сергеева ценным вкладом в историю отечественной авиационной медицины. Было вынесено решение ходатайствовать перед ВАКом о присуждении А. А. Сергееву за его труд ученой степени доктора медицинских наук.

Перелистывая свои дневники, читаю:

«16.1.63. Сегодня узнал приятную новость: по нашему ходатайству, подписанному К. А. Вершининым, Министр обороны разрешил провести осенью в Москве симпозиум с участием начальников медслужб авиации социалистических стран. Будет положено начало координации научных исследований в области авиационной медицины в рамках Варшавского Договора».

«22.1. Сегодня закончилось совещание начальников медицинских, служб видов Вооруженных Сил (ВВС, ВМФ, ПВО, ракетных войск) у начальника ЦВМУ генерал-лейтенанта медицинской службы Д. Д. Кувшинского.[12] Обсуждали итоги прошлого года и задачи на этот год. Совещание проходило очень активно, ставились важные вопросы по специфике медобеспечения видов Вооруженных Сил».

«22.2. Присутствовал на заседании Комитета по координации научных исследований. По просьбе начальника медико-санитарного управления гражданского Воздушного флота А. С. Асрибекова рассматривали возможность создания Института авиационной медицины ГВФ. ГВМУ Министерства обороны и командование ВВС поддержали предложение об организации в ГВФ такого института.

«За» выступил и представитель Академии медицинских наук Василий Васильевич Парин. К сожалению, «против» был представитель Минздрава, который заявил, что вопросы авиационной медицины ГВФ могут разрабатываться в различных институтах Министерства здравоохранения. С 1958 года Минздрав отклоняет просьбы ГВФ…»

«13.3. Все последнее время мы заняты подготовкой к очередному пленуму Ученого медицинского совета при начальнике ЦВМУ (так стало называться ГВМУ), Он будет проходить в Ленинграде. Наши доклады: «Организация специализированной медицинской помощи в ВВС», «Организация медицинского обеспечения авиации на аэродроме» и «Анализ заболеваемости летного и инженерно-технического состава, работающего на современной материальной части».

«30.3. С 19-го по 29-е был в Ленинграде на пленуме. Наши доклады вызвали большой интерес. Принято специальное решение, подтверждающее необходимость дальнейшего совершенствования форм и методов медицинского обеспечения в ВВС».

«17.4. Ежегодно в различных авиационных гарнизонах мы проводим специальные медицинские учения и научно-практические конференции по наиболее актуальным вопросам медобеспечения авиачастей. Приглашаем авиационных врачей из других гарнизонов. Идет обмен опытом.

Сегодня вернулся с такого сбора врачей дальней авиации, В частности, многие говорили об организации центров активного отдыха летного состава. Об этом надо серьезно подумать и доложить командованию…»

Большая занятость почти не оставляла времени для научных занятий, по вечерами, когда не находился в командировках, я начал готовить исследование по зарубежным и отечественным материалам «Современная авиация и медицинское обеспечение безопасности полетов». Работа тем более увлекала, что выявлялся различный подход к задаче у нас и в иностранных армиях.[13]

По данным командования ВВС США, 66 % всех аварий и катастроф происходит вследствие ошибок летчика и только 23 % — вследствие отказа материальной части. Начальник медицинской службы ВВС Италии генерал-лейтенант Ломонако полагал, что в 45 случаях из 100 причиной аварий являются физические и психические нарушения у членов экипажа. Зарубежные специалисты выдвигали три фактора, отрицательно влияющих на безопасность полета и способствующих ошибкам летчика: физические условия, физиологические возможности и психологические изменения.

Под физическими условиями они понимают недостатки в физическом состоянии летчика, которые по каким-либо причинам не были своевременно обнаружены при медицинском отборе на летную работу. Подчеркивают, что это является большой редкостью, так как медицинский отбор весьма тщателен.

Однако статистика показывала, что в военно-воздушных силах за рубежом, в частности в США, сердечно-сосудистые заболевания у летчиков — явление распространенное. Полковник медицинской службы ВВС США, консультант по вопросам терапии, Г. У. Кун указывал в публичных выступлениях, что они вторая по значению причина смертности среди летчиков (первое место он отводил катастрофам и авариям).

К физиологическим возможностям зарубежные врачи относят неприспособленность человеческого организма к жизни на больших высотах, на которых в настоящее время осуществляются полеты. Хотя современные самолеты имеют герметические кабины, где искусственно поддерживаются необходимое атмосферное давление и температура, а кислород для дыхания подается под избыточным давлением, гипоксия — одна из наиболее частых причин летных происшествий.

Психологические изменения, утверждают американцы, являются главной причиной аварий и катастроф. Им подвержены лица, индивидуальные психологические качества которых находятся в пределах нормы, но склонные к психологическим срывам.

Ошибочные действия летчиков происходят, по американским данным, в основном из-за плохого знания и неправильной эксплуатации материальной части, отсутствия достаточных летных навыков (вследствие чего летчик может потерять пространственную ориентировку, неправильно определить скорость движения самолета, сближения с землей и другими предметами), плохого пилотирования (как результата недоученности, длительных перерывов в полетах, недостаточного объема внимания при контроле за показаниями приборов и т. п.) и недостатков в оборудовании рабочего места (неправильное размещение отдельных приборов и трудность чтения их показаний, нерациональная компоновка органов управления самолетом).

Так, например, непродуманное размещение селектора выбора канала связи приводило к тому, что, переводя взгляд на него, летчик испытывал головокружение и самолет входил в штопор. При посадке пилоты иногда не выпускали шасси, так как принимали полуспрятанные рычаги аварийного выпуска за обычные и пытались дотянуться до них.

Чрезвычайно опасны сдвиги в физиологических функциях человеческого организма, которые могут возникнуть под влиянием неблагоприятных физических факторов полета. Это прежде всего кислородное голодание из-за неисправностей оборудования. Недостаточное содержание сахара в крови приводит к гипогликемии, которая наблюдается, когда пилот совершает полет натощак или после недостаточного завтрака. В этом случае у летчика может появиться неуверенность в себе и даже чувство страха, что вместе с большим нервно-эмоциональным напряжением приводит к нарушениям центральной нервной системы — общей слабости, потливости, дрожанию пальцев рук, спутанности сознания, вплоть до полной его потери.

Потеря сознания наблюдалась у ряда летчиков-канадцев, завтрак которых состоял лишь из чашки кофе и поджаренного хлеба. Опыт советской авиационной медицины, основанный на строго научной системе организации питания и постоянном контроле за летным составом, позволяет исключить потери сознания подобного рода.

Причиной летных происшествий может быть также отсутствие средств защиты или неправильное их использование. Например, при дыхании под избыточным давлением без применения средств защиты происходит не только отток крови из сосудов грудной полости. Одновременно наблюдается и уменьшение общей массы циркулирующей крови за счет перехода ее жидкой части в ткани. Если в этих условиях на летчика будут воздействовать ускорения даже небольшой величины, то может возникнуть нарушение кровотока в сосудах мозга и как следствие мгновенная потеря сознания.

Отрицательное влияние на организм летчика могут оказывать ускорения малой величины, если последние действуют длительно и сочетаются с раздражением зрительного анализатора, повышенной температурой в кабине, прерывистым шумом и т. п.

При внезапной разгерметизации кабины в полете летчик подвергается декомпрессии, что вызывает патофизиологические нарушения в организме. Кроме того, перепад температур влечет за собой образование тумана, который может быть принят за появление дыма. По данным зарубежных авиаврачей, у летчика нередко возникает аэро-эмболизм, приводящий к потере сознания.

Надежным средством защиты от декомпрессионных расстройств является современное летное снаряжение. Однако в целях предупреждения возможных повреждений внутренних органов, в первую очередь легких и желудочно-кишечного тракта, которые могут наблюдаться при взрывной декомпрессии, не следует допускать к полетам лиц с заболеванием дыхательных путей.

Усталость летного состава, которую американские врачи считают одной из причин летных происшествий в ВВС США, не имеет места в советской военной авиации. Это достигается системой врачебного контроля, предполетного и послеполетного отдыха.

Полеты на современных самолетах требуют от человека не только хорошего здоровья и физической выносливости, высоких волевых качеств и нервно-эмоциональной устойчивости, но и способности к быстрому восприятию окружающей, часто меняющейся обстановки, моментальному переключению внимания и ответным реакциям. Промедление во времени, неправильное ответное действие грозят опасностью.

Некоторые зарубежные специалисты пытаются утверждать, что благодаря использованию сервомеханизмов, радиосвязи, радиолокации и различных систем электрооборудования значительно облегчился труд пилота, а применение радиосвязи и радиолокации привело к постепенной утрате органами чувств своего первоначального значения.

С этим нельзя согласиться. Кабина современного самолета насыщена большим количеством приборов, сигнальных ламп, тумблеров, кнопок и пр. Они размещаются не только впереди летчика, но и сбоку от него, внизу, вверху и даже позади. Всю эту аппаратуру летчик должен держать в поле зрения, своевременно откликаться на показание каждого прибора. Если к этому добавить, что он обязан поддерживать постоянный радиообмен с землей и другими членами экипажа, следить за обстановкой в воздухе и параллельно выполнять ту или иную боевую работу, то станет совершенно очевидным, насколько он перегружен. Физические же возможности человека не безграничны.

Настало время максимально разгрузить летчика от его обязанностей во время полета, в частности его зрительный и слуховой анализаторы, интегрировать для этой цели показания ряда приборов, дающих информацию о полете, одновременно улучшив возможность чтения их показаний; предельно автоматизировать управление самолетом, оставив за пилотом функции контроля за автоматами и дублера по управлению машиной на случай отказа автоматических устройств.

В общей аварийности в ВВС США большой удельный вес приходится на долю катастроф, связанных с потерей пространственной ориентировки. Из-за непрерывного изменения величины и направления гравитационного поля, вращательных движений, которым подвергается пилот, нарушается вестибулярная и зрительная информация. Затрудняется и ее переработка центральной нервной системой. Двигательная реакция проводится по другим каналам, более пригодным для управления самолетом, а не по тем, по которым поддерживается равновесие и определенное положение тела в наземных условиях. Поэтому летчик должен все время приспосабливаться к особенностям управления самолетом, которые далеко не всегда согласуются с его естественными возможностями.

Человек с его индивидуальными физическими и психологическими особенностями — один из ведущих и определяющих факторов в причинах летной аварийности. На первом месте в профилактике происшествий стоит качество отбора кандидатов на летную работу. Чем выше квалификация врачей-экспертов, чем современнее методика обследования, чем лучше оснащены врачебно-летные комиссии совершенными медицинской аппаратурой и оборудованием, тем меньше вероятность «просмотреть» те или иные скрытые недостатки в физическом и психологическом статусе летчика.

Не менее важно постоянно изучать причины и предпосылки летных происшествий и разрабатывать на этой основе мероприятия по их предупреждению. Авиационные врачи должны обязательно участвовать в расследовании каждой аварии и катастрофы, независимо от ее причинности. К сожалению, некоторые ошибочные действия летчиков, если они не повлекли за собой аварии, остаются нераспознанными и, следовательно, неизученными.

Вместо Ф. А. Агальцова, перешедшего на другую работу, заместителем главнокомандующего ВВС по боевой подготовке был назначен генерал-полковник авиации С. И. Миронов. Человек высокой культуры, Сергей Иванович пришелся всем по душе.

Весной заместитель главкома предложил мне сопровождать его в облете авиационных гарнизонов. Мы побывали на севере, востоке, юге и западе нашей страны, познакомились с боевой учебой, жизнью и бытом военных летчиков. Везде С. И. Миронов уделял внимание состоянию медицинской службы, вникал в условия работы авиаврачей.

Когда я вернулся в Москву, полным ходом шла подготовка к новому групповому космическому полету. На этот раз должна была полететь и первая в мире женщина-космонавт.

До сих пор в космос поднимались летчики реактивной авиации, привыкшие к скорости и перегрузкам. Женщины, обучавшиеся и тренировавшиеся в Центре подготовки космонавтов, в прошлом были парашютистками аэроклубов. Таким образом, предстояло выяснить влияние космического полета на организм менее подготовленного человека.

Полету женщины С. П. Королев придавал и большое социальное значение как яркому доказательству равноправия, активности и героизма советских женщин. Вместе с тем это было бы свидетельством надежности нашей космической техники.

14 июня 1963 года в 15 часов на корабле «Восток-5» взлетел Валерий Быковский, а 16 июня в 12 часов 30 минут на «Востоке-6» стартовала Валентина Терешкова. Полет В. Ф. Быковского продолжался 119 ч 04 м, В. В. Терешковой 70 ч 50 м. «Восток-6» должен был находиться на орбите одни сутки с возможным продолжением полета до трех суток. «Чайка» выполнила максимальную программу.

На пуске этих кораблей я не присутствовал. Попал лишь на пресс-конференцию космонавтов, которая состоялась в актовом зале МГУ 25 июня. Присутствовало огромное количество корреспондентов из разных стран мира. Вступительное слово произнес академик М. В. Келдыш. Затем выступили академик А. А. Благонравов, В. П. Яздовский, один из секретарей ЦК ВЛКСМ, наконец, В. Быковский и В. Терешкова.

В космическом полете космонавты работали превосходно. Но было отмечено, что Валентина Владимировна трудно переносила некоторые фазы полета.

В. Ф. Быковский полет перенес хорошо на всех его участках, не испытывал никаких неприятных ощущений, связанных с состоянием невесомости. В. В. Терешкова этого сказать не могла. Медицинская комиссия отметила у нее повышенную чувствительность вестибулярного аппарата.

Пришли к мнению, что нельзя производить отбор, подготовку и тренировку космонавтов, их обследование до и после полета разрозненными группами специалистов. Нужно слить эти группы и сосредоточить их в ЦПК.

Начальником ЦПК к этому времени стал Герой Советского Союза известный авиатор Н. Ф. Кузнецов. В годы войны он, как летчик-истребитель, сражался на Ленинградском, Западном, 1-м Белорусском и других фронтах.

В конце июля — начале августа в одном из военных округов прошли учения.

На них был сформирован и развернут авиационный госпиталь и показана его работа. Демонстрировалась также работа медицинских пунктов ОБАТО и АПСО.[14] Это были интересные и полезные учения.

В ноябре в Москве состоялся симпозиум по авиационной медицине представителей медслужбы ВВС армий социалистических стран: Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии и Чехословакии. В нем участвовали наши научные сотрудники в области авиационной медицины и начальники медслужб некоторых авиационных соединений и округов ПВО.

В ноябре же собралась Всесоюзная конференция по авиационной медицине, организованная по ходатайству медслужбы ВВС. Активное участие в ней приняли Академия медицинских наук СССР и московское научное общество физиологов. Съехалось около четырехсот делегатов. Было заслушано сто шестьдесят докладов. По своей значимости конференцию можно было приравнять к Всесоюзному съезду. Проходила она в Доме офицеров академии имени Жуковского.

Об итогах конференции я подробно рассказал начальнику ЦВМУ генералу Д. Д. Кувшинскому. Дмитрий Дмитриевич, еще будучи слушателем Военно-медицинской академии, участвовал в боях с белофиннами. Великую Отечественную войну провел в основном на Карельском фронте. Был тяжело ранен. В послевоенные годы он — начальник медицинской службы военного округа и начальник медслужбы группы войск. Познал на собственном опыте трудности и сложности медицинского обеспечения больших контингентов войск. Возглавив ЦВМУ, Дмитрий Дмитриевич направил всю свою энергию на совершенствование форм и методов нашей работы. Следует подчеркнуть, что он очень внимательно и вдумчиво подходил к особенностям медицинского обеспечения различных видов вооруженных сил. При его непосредственном участии разрабатывались научно обоснованные требования и к структуре медицинской службы ВВС.

В 1964 году в целях координации и разработки исследований в области космической биологии и медицины министерством здравоохранения СССР было организовано управление космической биологии и медицины, которое возглавил доктор медицинских наук Н. Н. Гуровский, и создан институт медико-биологических проблем. Это подняло соответствующую работу на новую ступень.

В Москве, в Сокольниках, строился новый комплекс зданий ЦНИАГ. Проектировал его архитектор Мороз. Мы хотели расширить объем работы в госпитале не только в плане летной экспертизы, но и в направлении чисто лечебных функций в интересах ВВС. Исходили из положения, что не может быть хорошего специалиста по врачебно-летной экспертизе, который не был бы одновременно и хорошим врачом-клиницистом.

Центральный авиационный госпиталь возник в годы Великой Отечественной войны на базе клинического отдела Института авиационной медицины, когда вопросы медобеспечения боевых действий авиации и комплектования ВВС потребовали серьезной переработки и совершенствования организации лечебно-эвакуационной системы и врачебно-летной экспертизы.

В ЦАГе был научно обоснован метод вынесения индивидуальных решений в практике ВЛЭ. Благодаря этому стало возможным в условиях войны значительно повысить число возвращенных в строй летчиков после лечения, а в последующие годы — пересмотреть на научной основе требования к состоянию здоровья летного состава.

Для врачей-экспертов важное значение имеют правильное представление об условиях работы летного состава на современных типах самолетов, знание средств жизнеобеспечения и спасения. В изучении этих вопросов большую помощь специалистам ЦНИАГ (так стал называться ЦАГ с 1946 года) оказывали летчики-испытатели С. Н. Анохин, В. К. Коккинаки и другие, а также прославленные асы И. Н. Кожедуб, А. И. Покрышкин, братья Б. Б. и Д. Б. Глинки и другие.

Особое место в работе госпиталя занимали и занимают вопросы ЛОР-экспертизы, которая в условиях ЦНИАГ приобрела характер самостоятельных исследований. Ими занимались такие видные специалисты, как А. П. Попов, профессор Г. Г. Куликовский, А. А. Ушаков, И. Я. Борщевский. Тут же были разработаны новые методы исследования барафункции и вестибулярной функции уха (И. И. Брянов).

В начале зимы вместе с председателем Центральной врачебно-летной комиссии генерал-майором медицинской службы К. Ф. Бородиным и начальником ЦНИАГ полковником медицинской службы А. С. Усановым я осмотрел новый корпус госпиталя.

Первый, цокольный, этаж был отдан новым лабораториям и другим службам. Всего в отличных корпусах мы собирались разместить 300 коек.

Я всегда с удовольствием бывал в коллективе ЦНИАГ, не преминул и в этот раз обстоятельно побеседовать с главным терапевтом полковником медицинской службы Е. Т. Малышкиным, заместителем начальника по пауке полковником медицинской службы М. Д. Вядро и другими товарищами.

Через несколько дней мне пришлось выехать в Ленинград, чтобы разобраться с состоянием дел на кафедре авиационной медицины Военно-медицинской академии. С ее начальником А. Г. Шишовым подробно обсудил основные направления проводимой здесь научной работы. В частности, рекомендовал научить летать на тренажере всех слушателей авиационного факультета — лишь при этом условии будущие врачи смогут целенаправленно изучать ошибочные действия летного состава, связанные с их индивидуальными психофизиологическими особенностями, и разрабатывать рекомендации по их предупреждению. Сказал, что по нашему докладу главкому ВВС подготовлены программа и указания в войска об обучении всех авиационных врачей полетам на тренажере.

Начальник академии генерал-полковник медицинской службы П. П. Гончаров согласился с тематикой научных работ, которую я рекомендовал для кафедры. Мы договорились и о создании специальной лаборатории при кафедре, которая даст возможность укрепить последнюю авиационными кадрами. Основное внимание в научных исследованиях будет обращено на вопросы отбора и подготовки летного состава, в том числе на психологический отбор.

Первые шаги в разработке и обосновании методов психологического отбора в авиацию относятся к 1958 году. В следующем году при наборе курсантов в два авиационных училища комплексом психологических методик было обследовано несколько сот человек.

На основании результатов психологического обследования были выделены группы лиц: с благоприятным прогнозом, которых желательно принять в училище, с неблагоприятным и с неопределенным прогнозами. Через год результаты обследования сопоставили с данными фактической летной успеваемости. Оказалось, что из тех, кому был поставлен благоприятный прогноз, 83 % летали хорошо и отлично. Из тех, кто получил неблагоприятный прогноз, 63 % летали посредственно и плохо. 73 % всех поставленных прогнозов подтвердились.

Начиная с 1961 года в трех училищах стали проводить регулярный практический отбор различными методиками, в частности так называемой бланковой. В научно-исследовательскую работу по психологическому отбору кандидатов в высшие авиационные училища летчиков включились НИИ психологии УССР (И. И. Петров, Е. А. Милерян), научно-исследовательская лаборатория при Институте физической культуры имени Лесгафта в Ленинграде (Т. Т. Джамгаров, В. Л. Марищук), московские специалисты В. П. Зухарь, Б. Л, Покровский, П. Д. Мартимонов и др.

Теперь предстояло шире развернуть эту работу.