"Профессиональные приемы вождения кроссового мотоцикла и эндуро" - читать интересную книгу автора (Бэйлз Донни, Семикс Гэри)

Глава 11. Off-road Что предлагает нам природа

Одна из радостей (и болей) оф-роада – это препятствия. В мотокроссе и некоторых типах внедорожных соревнований гонщики сталкиваются с одними и теми же, предварительно отработанными элементами. В эндуро же естественные препятствия неожиданны и уникальны, гонщикам приходится быстро соображать и учиться адаптироваться к быстро меняющимся условиям и препятствиям, маячащим за каждым поворотом. В силу этого оф-роад является отличным способом повышения навыков. Он стимулирует творческий процесс, способствует быстрому и эффективному поиску решений.

Для преодоления каждого типа препятствий – деревьев, камней, водных и других преград существуют приемы, которые помогут вам справляться с ними быстро и без проблем.

Деревья чаще, чем любые другие элементы не прощают ошибок. По сути, они как высокие, покрытые корой камни с ветвями, способные причинить огромную боль одним хлестким ударом. 

А поскольку деревья растут практически повсеместно, их наличие может превращать самые простые препятствия в весьма коварные. Следовательно, деревьев нужно избегать. Они как пассивные бойцы айкидо; если не нападать самому, не причинят вреда.

Кратчайшее расстояние между двумя точками – это прямая. Когда деревья обступают тропу, гонщики зачастую пытаются проехать как можно ближе от них лишь для того, чтобы обнаружить, насколько суровым может быть за это наказание

Многие гонщики, как Тай Дэвис, укорачивают руль, чтобы можно было с меньшими усилиями проезжать между деревьями. Как видно на фотографии, расстояние между ними может быть совсем небольшим. Фотография также дает понять, почему не следует растопыривать локти

Крепкая алюминиевая или пластиковая защита на руле используется почти всеми лесными гонщиками для предотвращения травм. Столкновение даже на небольшой скорости может поломать пальцы, предплечья, запястья, локти и другие кости. Хорошая защита также убережет и рычаги

Иногда медленная езда сквозь деревья в итоге может быть самой быстрой. Вы потеряете некоторое время, но лучше ехать медленно, чем быстро, но недолго – упасть, и снова гнать до следующего дерева. Ошибки могут отнять крайне много времени и сил.

“Вблизи деревьев я, для избежания травмы, как можно ближе прижимаю колени к мотоциклу, – говорит Гай Купер, – носки стараюсь направлять внутрь, чтобы ни за что не зацепиться”.

“Когда собираетесь проехать между деревьями, уделите внимание расстоянию между ними, – добавляет Купер, – Если не уверены, что проходите, лучше остановитесь. И если проехать нельзя, то наверняка можно продраться и продолжить путь, по очереди перенеся ручки”.

Тему развивает Скотт Саммерс: “Если собираетесь проехать под упавшим деревом, убедитесь, что места над головой достаточно. Если сомневаетесь, то лучше остановиться и удостовериться. Вам могут встретиться сломанные ветви и другие предметы, способные привести к травме”.

При езде в лесной зоне желательно постоянно отслеживать, что находится впереди. Заметьте, что взгляд Гая Купера прикован к тропе. Именно поэтому он сумел выбрать внутреннюю траекторию, которая намного короче и меньше разбита

Обычно на каменистых участках предпочтительно стоять в среднем положении. Выбираемая траектория должны быть максимально ровной. Необходимо также избегать проскальзывания заднего колеса, что может привести к основательному его разбрасыванию. Если это произойдет, восстановить контроль над аппаратом будет крайне сложно

Довольно часто, проезжая под деревьями, гонщики переоценивают их высоту. Несложно забыть, что шлем – это почти пять дополнительных сантиметров; некоторые гонщики не осознают, что, даже если подбородок находится на баке или сиденье, при ударе о дерево опускаться голове будет уже некуда. В результате можно травмировать голову, шею, спину или все это сразу.

Гонщики также частенько забывают, что при наклоне система питья добавляет пару дюймов. Поэтому застрявший между мотоциклом и деревом гонщик не является чем-то необычным.

Кроме того, крайне важно следить за поваленными деревьями (ниже будет раздел о преодолении лежащих на земле деревьев). Ничто не отправит вас через руль быстрее, чем удар о неподвижный предмет.

Но избегать следует не только самих стволов.

“Следите за ветвями, которые могут скинуть вас с мотоцикла или ударить, как копье, – советует Купер, – Они могут быть не менее опасны, чем сами деревья, но при этом являются менее заметными”.

Поскольку ветви обычно встречаются в затененных, иногда очень темных местах, крайне важно постоянно внимательно смотреть по сторонам.

Там где есть деревья, обязательно найдутся и их корни. Помните, что чем ближе вы к дереву, тем они крупнее. К сожалению, корни могут быть незаметны из-за листвы или недостатка света. Небольшие веточки и листья могут создать ложное чувство безопасности, но одной встречи с корнями обычно бывает достаточно, чтобы запомнить, чем это чревато.

Трудно поверить, но стометровый участок с камнями может принести проблем, как для гонщика, так и для мотоцикла не меньше, чем стокилометровый участок нормальной трассы. Камни тяжелее и тверже других элементов окружающей среды, следовательно, несут больше повреждений даже на низких скоростях.

Камни печально известны за способность ломать технику и кости; на этой фотографии слишком знакомая картина. Даже небольшие камни на низкой скорости могут ломать стопы, разбивать глушители, гнуть подножки и педаль тормоза, деформировать картер

Камни сложны тем, что в отличие от большинства поверхностей, они абсолютно неподвижны. Амортизация по большому счету не знает, как реагировать на контакт с чем-то, что не хочет поддаваться, хотя бы даже чуть-чуть. Рассмотрим пример. Песок по своей природе способен поглощать массу энергии. Поэтому вы можете прыгать выше, зная, что при приземлении поверхность смягчит часть удара.

Камни в то же время скорее отклонят вилку, чем позволят ей смягчить удар. Поэтому большинство профессиональных гонщиков согласны с тем, что камни – дело тонкое. Использование одной лишь грубой силы, это прямой путь к травме.

В большинстве случаев предпочтительно стоять, слегка сместившись назад. Это немного разгрузит передок и позволит вилке работать более эффективно. Кроме того, переднее колесо и вилка будут не так сильно отскакивать от препятствий, чем при загруженном переде.

Необходимо быть внимательным на случай прячущихся камней. Эта 100-килограмовая глыба была покрыта мхом и прикрыта веткой. Она разнесет все, что ее коснется

Если найдется достаточно ровная траектория, позволяющая ехать сидя, все равно будьте внимательны. В этом повороте Тай Дэвис решил, что проходить его лучше сидя, так как стоя было бы довольно сложно перенести ногу через камень. Заметьте, что поднимая высоко ногу, Дэвис не использует руль в качестве опоры

“Старайтесь не напрягаться при езде по камням, – рекомендует Тай Дэвис, – это, наверное, типичная проблема, потому что почти все крайне боятся падения и потому держатся очень жестко. Сначала это может показаться сложным, но позвольте мотоциклу самостоятельно работать под вами. Большинство мотоциклов, при предоставлении им свободы прилично справятся с ездой по камням”.

Еще одна основа – выбор траектории. В общем-то прямой путь намного проще извилистого. Повороты лишь ухудшат работу подвески и покрышек, что в итоге осложняет задачу.

Обычно наилучшим путем является кратчайший, но все зависит от размера камней. Как правило, больших камней следует избегать. Они могут нанести травму вам или повредить мотоцикл. Если приходится ехать мимо камней с высотой на уровне или выше подножек, Дэвис советует “направлять носки вверх. Вы не представляете, сколько людей сломали кости стопы о предметы, которых они не заметили”.

На этой последовательности фотографий Тай Дэвис решил, что лучшая траектория проходит рядом со скалой, предоставляя немного места для избежания встречи с несколькими крупными камнями. Обратите внимание на то, что приближаясь к повороту, он тормозит с помощью заднего тормоза, а подъезжая к камню, пытается направить стопу вправо вверх, чтобы снизить риск травмы. Идея в том, что если стопа в таком положении ударится о камень, то она от него отскочит. Если направить стопу вниз, то она, скорее всего, окажется зажатой между подножкой и камнем

Не последнюю роль играет и форма камней. Острые рваные края обычно сочетаются с плоской поверхностью, круглые камни, соответственно, более скользкие – вам судить, как поведен себя на них мотоцикл. Мокрые камни – худшее, с чем можно столкнуться, ибо зацеп отсутствует в принципе.

Поскольку это существенная проблема, большинство гонщиков стремится избегать букса заднего колеса, держа руки подальше от рычага сцепления. Напротив, они позволяют крутящему моменту прокладывать путь через камни.

При том, что положение стоя более предпочтительно, положение сидя может быть эффективным при относительно ровных камнях и малой скорости. Оно может обеспечить заднему колесу лучшее сцепление на наклонных поверхностях и позволяет поднять ноги с подножек, дабы избежать контакта с потенциально опасными камнями.

Однако будьте осторожны в решении вопроса, куда ноги деть. Обе ноги постоянно следует держать на подножках, если только вы не вынуждены отталкиваться от камня или избегать с ним контакта. Каждый раз, снимая ногу с подножки, вы частично теряете возможность помогать работать подвеске, поскольку колени в этом плане практически бесполезны поодиночке.

Отталкиваться от камня – занятие крайне опасное, потому как вы вынуждены этим заниматься исключительно на участках с камнями крупными. Опускать ногу в таких ситуациях сложнее, на скорости при касании ее может отправить куда-нибудь не туда. А результаты могут быть очень болезненными и травматическими. Однако, если будете внимательны, то сможете выжить.

Преодоление водных преград является самым загадочным элементом оф-роада из-за таящихся под водой неожиданностей. Камни, корни, грязь, песок и даже сама по себе глубина делают это занятие весьма непростым.

Самое главное – оценить обстановку. В первую очередь следует убедиться, что водный участок можно пересечь в принципе, что не всегда просто. Но тут уж вы судья. Если в чем-то сомневаетесь, попробуйте пройти по броду пешком, поищите альтернативу или развернитесь.

Следующий ключевой фактор – это течение. Если оно сильное, то легко может сбросить вас с мотоцикла, подвергая серьезной опасности. Многие гонщики недооценивают силу течения, так что если не уверены, лучше не пробуйте.

Не лезьте в воду, не зная броду. Хотя оценить глубину бывает непросто, постарайтесь определить наиболее мелкий участок. Вили – это хороший способ остаться сухим, но помните, что сопротивление воды будет стремиться опустить переднее колесо. Кроме того, следует быть уверенным, что дно относительно ровное (спрятавшийся камень или бревно могут быстро устроить вам водные процедуры)

Но если вы решили, что можно безопасно пересечь водную преграду, спланируйте максимально прямой маршрут по наиболее мелкой воде и – вперед на небольшой скорости, чтобы не залить воздухозаборник. Лучше всего стоять в средней стойке, чтобы быть готовым к попаданию в ямку, встрече с камнем или другим невидимым препятствием.

“Если дно слишком каменистое, может иметь смысл переправиться пешком рядом с мотоциклом, – предлагает Томми Нортон, – Это снизит риск повреждения покрышек. Кроме того, следите за подводными колеями в местах, где уже побывало немало гонщиков”.

У Гая Купера есть совет на случай не слишком глубокой переправы: “Когда я знаю, что вода мелкая, а на дне нет камней, то предпочитаю сидеть, как можно выше подняв ноги, чтобы не промокнуть. Сырость является основной причиной волдырей, к тому же не слишком приятно ездить в мокрых мотоботах”.

Есть у Купера и рекомендация для по-настоящему продвинутых гонщиков: “Если переправа узкая, лучшим вариантом может быть поднятое переднее колесо. Это уменьшит брызги, способные залить очки, и вам не надо волноваться по поводу столкновения с подводными камнями, которые могут привести к скручиванию вилки”.

Упавшие деревья, особенно крупные, могут выглядеть весьма пугающе. Такие вещи, как дорожный просвет, сцепление и гравитация иногда создают впечатление, что преодолеть подобные препятствия невозможно. Но на случай, если другого пути нет, а поворачивать назад вы не хотите, существует несколько приемов.

Это бревно, а если быть точным, два упавших друг на друга дерева, в высоту составляют порядка фута. Обычным способом преодолеть такое препятствие весьма затруднительно, удар в бревно передним колесом равносилен столкновению с невысокой кирпичной стеной. Подход с использованием вили хотя и сложен, имеет на своей стороне предпочтение лучших гонщиков. Он требует отличного расчета действий, хорошей оценки и немалых навыков. Идея заключается в том, чтобы подъехать к бревну на очень низкой скорости и перенести через него переднее колесо. На высокой скорости заднее колесо может отправить вас в полет при отбое амортизатора

Поднимите переднее колесо ровно настолько, чтобы можно было перенести его через вершину бревна. Заметьте, что Купер сместился назад. Это позволяет держать перед разгруженным и поможет абсорбировать часть шока при ударе заднего колеса

Это то же самое бревно, но Купер заходит с другой стороны, чтобы проиллюстрировать, как надо опускать переднее колесо. Это должно быть сделано очень быстро, но тут есть хитрость, ибо вам будет необходима мощность, чтобы перебраться через бревно. Здесь может быть эффективно аккуратное управление газом, но большинство гонщиков предпочитает слегка выжимать сцепление, чтобы опустить колесо, после чего сцепление нужно мгновенно отпустить, дабы сохранить темп. В этот момент следует избегать прокручивания заднего колеса, которое может сделать сохранение контроля над аппаратом крайне трудным

Когда переднее колесо касается поверхности, заднее уже должно находиться на вершине бревна. Обратите внимание, что Купер перенес вес на уровень заднего крыла. Это обеспечивает лучший зацеп и позволяет избежать падения

Наиболее популярен подход с использованием вили на крайне малой скорости. Аккуратно работая газом и сцеплением, гонщики поднимают и переносят через бревно переднее колесо, следя за тем, чтобы при этом не застряло заднее. Кроме того, необходимо избежать проскальзывания заднего колеса, для наилучшего зацепа удерживая переднее колесо поднятым при касании задним поверхности бревна.

Вили следует применять на низкой скорости, иначе у вас не получится достаточно высоко поднять переднее колесо, а если получится, то отбой заднего амортизатора отправит вас через руль. Вили требует также перпендикулярного подъезда к препятствию, потому что попытка переехать упавшее дерево под углом приведет лишь к проскальзыванию заднего колеса (Исключением являются бревна с сучками от сломанных ветвей. Они помогают удержать мотоцикл на линии и упрощают покорение таких препятствий). 

После того как выбрали точку пересечения, сделайте небольшое вили. Встаньте, сместитесь назад, и, работая газом и сцеплением, поднимите переднее колесо ровно настолько, чтобы перенести его через бревно. Если поднимите его слишком высоко, то потеряете темп при ударе заднего колеса. При идеальном расположении переднего колеса оно скользнет по вершине бревна. Помните, что если поднять колесо недостаточно высоко, можно оказаться по ту сторону бревна раньше мотоцикла.

Успешно разобравшись с передним колесом, приготовьтесь смягчить часть удара при помощи коленей и локтей. Толкните руль, чтобы направить движение вперед, и принимайте удар. Возможно, вы будете вынуждены закрыть газ, и если это произойдет, не спешите снова открывать его слишком резко. Проскальзывание колеса, особенно на бревне, покрытом мхом, заметно ухудшит управляемость.

Когда заднее колесо оказывается на вершине бревна, это ещё не конец: оставайтесь в положении стоя, пока оба колеса не коснутся земли.

Это бревно намного меньше, примерно восемь дюймов в диаметре, но, тем не менее, оно способно доставить хлопот с подвеской. Подход с вили зачастую используется и в таких случаях, однако иногда приходится въезжать на подобные бревна под углом. Обычно это приводит в моментальному проскальзыванию заднего колеса и падению. Но задача может быть решена с помощью V-образных сучков, являющихся хорошей опорой

Как видите, мотоцикл Купера преодолел бревно под углом благодаря этому самому сучку

Заметьте, что в этот момент мотоцикл Купера почти параллелен ветке, но при ударе заднего колеса о бревно покрышка моментально начинает скользить вдоль ствола

Купер не закрывает газ и колесо проскальзывает на пару футов вдоль ствола. Для гонщика классом пониже это закончилось бы падением. Обратите внимание, что колесо оказалось на вершине бревна только благодаря встрече с V-образным сучком, показанным на предыдущей последовательности фотографий

Второй подход заключается в применении силы. Когда переехать препятствие нельзя, приходится использовать силу мышц, чтобы перенести мотоцикл. Но чтобы поднять переднее колесо на бревно, проще всего использовать мощь двигателя. Это можно сделать сидя, стоя, или находясь рядом с мотоциклом. Идея заключается в том, чтобы аккуратно работая газом и сцеплением, разместить переднее колесо на бревне, по возможности зафиксировав мотоцикл на картере.

После этого остается лишь перенести заднюю часть мотоцикла. Это не самое простое занятие, но так явно проще, чем поднимать мотоцикл целиком. Если уж совсем сложно, попросите помощи у товарищей.

Перебраться через упавшее дерево – занятие тяжелое, но не невозможное. Когда все ваши попытки провалились, попробуйте слезть с мотоцикла и просто перетащить его. Проще всего перенести сначала переднее колесо, затем на направляющих рамы подвинуть мотоцикл вперед и, наконец, приподнять и перенести заднее колесо

Независимо от выбранного способа, следите за такими вещами, как острые сучки и таящиеся под листьями ветви, они могут привести к травме. В общем желательно, чтобы поблизости с вашим бревном не было других препятствий.

“Начните с небольших бревен, затем переходите к крупным, – советует Тай Дэвис, – Помните, чем больше бревно, тем меньше скорость. Это требование определяется работой подвески”.

“Старайтесь избегать бревен на склонах, там гораздо сложнее поднять переднее колесо, и управляемость хуже, – добавляет Гай Купер, – Как правило, вы влетите в бревно на слишком большой скорости и оно попытается отправить вас через руль”.

Хотя на подъеме сделать вили проще, перебраться через поваленное дерево сложнее. Очевидное решение заключается в большей скорости, но это приведет лишь к более быстрому отбою заднего амортизатора, который и в нормальных условиях не может быть оценен как безопасный. Пожалуй, единственное, что можно сделать, перенести переднее колесо и бороться за зацеп, пытаясь загрузить заднее колесо.

После того, как несколько раз попробуете эти приемы, у вас должно появиться хорошее представление о поведении мотоцикла.

Хотя этот подход довольно сложен, лучшие гонщики отдают предпочтение именно ему. Он требует отличного расчета времени, хорошей оценки и полного контроля над мотоциклом. Подъезжать к бревну следует на очень маленькой скорости, обычно – до пяти миль в час. И хотя поднять переднее колесо можно и на большей скорости, вопрос не в этом, а в том, как поведет себя задний амортизатор. Слишком сильный удар остановит мотоцикл, приведет к слишком быстрому отбою или отправит гонщика через руль; возможны различные сочетания. Таким образом, лучший способ контролировать заднюю часть – переезжать бревно на небольшой скорости.

Следует оставаться в средне-заднем положении, это поможет сделать вили. Один из наиболее важных моментов, о которых нужно помнить – выбирайте наиболее безопасный кусок бревна, обычно таковым является самый низкий. Также поверхность земли должна обеспечивать достаточный зацеп: пытаясь сделать вили, вы не можете позволить себе значительного проскальзывания заднего колеса.

Вили не должно быть слишком высоким, поднимать колесо нужно ровно настолько, чтобы преодолеть вершину бревна. Стоять следует, чуть сместившись назад. Это разгрузит переднюю часть мотоцикла и позволит абсорбировать часть шока при ударе.

Что значит, быстро? Для кого-то это 40 миль в час по разбитой прямой кроссовой трассе, для кого-то полный газ и 100 миль в час по мексиканской пустыне. Абстрагируемся от миль и часов; на случай, когда скорость оказывается выше средней, ведущие гонщики приготовили несколько советов.

Высокая скорость может принести огромную радость, но к ней надо относиться с уважением. Несколько простых изменений, например, установка демпфера, могут добавить мотоциклу устойчивость. Если опустите перья в траверсах, что увеличит угол наклона, то это также сделает мотоцикл более устойчивым

В самую первую очередь выбор скорости определяется местностью и условиями. Ни в коем случае не переходите границы безопасной скорости, иначе подвергнете себя серьезной опасности. Так, всегда будьте уверены, что впереди предостаточно места для торможения перед препятствием. Это значит, что смотреть вам надо достаточно далеко вперед, чтобы своевременно отмечать изменения местности. Никогда не считайте окружающее вас безопасным только потому, что оно выглядит вполне обыденно. Что-нибудь вроде маленькой водяной колейки глубиной 3 см может привести к катастрофе, если вы едите на запредельной скорости.

Всегда смотрите максимально далеко вперед, чтобы вовремя отмечать изменения местности и препятствия, требующие уменьшения скорости

Равнина позволяет развивать невероятно высокую скорость, но она вселяет излишнюю самоуверенность. Не важно, как быстро вы едете, всегда будьте очень внимательны и имейте представление о том, что ждет вас на этой местности

Всегда бойтесь встречного. Если вам хватает времени избегать неподвижные препятствия, не забывайте, что можете столкнуться и с другими гонщиками, и даже с представителями живой природы. Многие эндуристы врезались в животных, на самом деле, даже мотокроссмены от этого не застрахованы. Многократный Чемпион мира Г. Альбертайн столкнулся на этапе Гран-при по мотокроссу с оленем, улетел с мотоцикла и приземлился уже в больнице.

«Всегда будьте начеку», – настаивает Гай Купер, – «Большинство происшествий случается, когда гонщики становятся слишком самоуверенны».

На скорости не менее важно уделять пристальное внимание положению тела. В целом следует загружать заднее колесо, это позволит избежать встряски головы, улучшив работу подвески. Большинство профессионалов настаивает, чтобы руки были расслаблены, это позволит вилке работать как надо. Напряженность на высокой скорости может привести к вилянию переднего колеса.

Если виляние на высокой скорости (также называемое встряской головы) все-таки случается, общее правило состоит в том, чтобы максимально быстро открыть газ, разгрузив тем самым передок. С другой стороны, можно слегка нажать на педаль заднего тормоза. Худшее, что можно предпринять – дотянуться до переднего тормоза – это только усугубит ситуацию. Хотя, конечно, если перед вами обнаружилось опасное препятствие, тормозить следует обоими колесами столько, сколько необходимо.

Даже когда все идет хорошо, рекомендуется постоянно держать пальцы на рычагах сцепления и тормоза, а ногу недалеко от педали заднего тормоза. Это увеличит скорость реакции, если вы столкнетесь с чем-то неожиданным.

Холмы и горы всегда полны разнообразных препятствий, но наиболее своеобразна в такой местности техника езды по склонам. Чтобы проехать вдоль склона, использовать ее придется весьма интенсивно. Когда обнаружите себя рассматривающим крутой склон, который необходимо пересечь, тогда и подвергнется проверке ваше мастерство.

Правильно выполняемые, спуски могут принести немало радости. На этой фото Гай Купер демонстрирует правильное положение тела: его вес находится на уровне заднего крыла, руки почти до конца выпрямлены (но при этом все-таки чуть согнуты), ноги крепко сжимают мотоцикл

Хитрость при езде по склону заключается в избежании соскальзывания вниз. Когда вы едите вдоль холма, склон и сила тяжести стремятся отправить ваш мотоцикл скользить к его подножию.

Другая проблема – найти зацеп. При езде по склону внешняя часть ваших покрышек будет лишь разрезать воздух. В условиях пониженного зацепа вероятность соскальзывания увеличивается, а возможности поворачиваться и ускорять – уменьшаются.

Правильная езда вдоль склона всегда начинается с внимательного изучения ситуации. Вы должны совершенно точно знать, куда и какой дорогой вы поедите. Следует обратить внимание на тип местности, памятуя о том, что песок, снег, небольшие камушки и грязь делают путешествие вдоль склона практически невозможным. Кроме того нужно выделить препятствия, такие как камни, бревна, ветви деревьев – все, что может прервать ваше движение по маршруту.

Если есть возможность, остановитесь и мысленно проложите себе путь, перед тем, как начать движение. Выберите идеальную траекторию и приберегите на всякий случай парочку альтернативных. Не думайте о возможной неудаче, но на случай, если встретите особенно сложный участок, имейте представление о том, как его избежать. И тем более не пробуйте преодолеть сложный участок, если под ним находится что-то опасное.

Эта фотография хорошо показывает, что происходит с подвеской при торможении на склоне. Заметьте, как сжалась вилка и как поднята задняя часть мотоцикла

«Никогда не пытайтесь проехать вдоль холма над обрывом», – добавляет Тай Дэвис, – «Важно всегда иметь возможность спуститься вниз, если не получится проехать маршрут до конца».

Когда возможно, поищите ранее проложенные по склону тропинки. Они очень важны, особенно при экстремальных наклонах, так как помогут колесам оставаться на одной линии. Если планируете проехать по девственной земле, то проведете большую часть пути в борьбе с мотоциклом.

В идеале ваш маршрут должен быть максимально прямым, внешняя подножка должна быть загружена для лучшей балансировки, следует поддерживать темп без резких операций газом и относительно редко переключать передачи. Старайтесь не использовать тормоза, потому что это может привести к потере зацепа и инициировать скольжение вниз.

«Если необходимо затормозить, обычно лучше использовать задний тормоз», – начинает Майк Хили, – «Если схватитесь за передний, то колесо может поползти. Поэтому лучший способ замедлиться – закрыть газ и катиться до остановки. Если тормоза все-таки необходимо использовать, делайте это очень осторожно. Нажимайте на них медленно и плавно, чтобы это не отразилось на управляемости».

Из двух колес важнее, пожалуй, переднее, именно оно определяет направление движения. Кроме того, куда отправится переднее колесо, туда и заднее.

Использование заднего тормоза на склоне жизненно необходимо и обычно применяется всегда, когда используется передний тормоз. Многие гонщики также используют блокировку заднего тормоза для разворота мотоцикла в повороте. Заметьте, что Гай Купер лишь слегка нажимает на педаль тормоза. Если бы она располагалась ниже, было бы сложно эффективно ее использовать в стойке на спуске

Передвигаться вдоль склона можно как сидя, так и стоя. Вообще-то лучше сидеть, это понижает центр тяжести. Но в некоторых случаях необходимо стоять, особенно когда вы приближаетесь к препятствию, которое даст работу подвеске.

Если на склоне нет ничего похожего на дорожки, и перед вами лежит девственная земля, то при прохождении маршрута потребуется полная концентрация. Если заднее колесо начнет соскальзывать, сильнее загрузите внешнюю подножку. В некоторых случаях можно немного поддать газу, но не перестарайтесь, потому что иначе, если почва мягкая, колесо закопается.

Если вы вынуждены ехать по песку, снегу или другой скользкой поверхности под любым углом, то можете позволить заднему колесу отклониться вниз от траектории движения. Эта техника потребует большей мощи, но она эффективна. Вообще это сравнимо с тем, что делают пилоты, сражаясь с сильным ветром.

Независимо от типа местности, Боб Ханна настаивает, чтобы вы «всегда смотрели достаточно далеко вперед, чтобы иметь возможность изменить направление в случае, если увидите дождевую колею или что-то еще, преграждающее путь».

«Обращайте внимание на те изменения местности, которые оказывают влияние на зацеп», – говорит Дэвис, – «Если жесткий грунт сменяется песком, для поддержания темпа нужно будет больше открыть газ. Напротив, при выезде из песка на жесткий грунт газ следует чуть прикрыть, чтобы колеса не буксовали».

«Если спускаетесь с холма и решаете проехать вдоль склона, то самый простой способ развернуть мотоцикл – заблокировать заднее колесо и мягко открыть газ, когда машина будет выставлена в нужном направлении», – предлагает Рик Соума, – «Однако следует делать это плавно. Замедлиться из-за инерции будет сложно, и, когда мотоцикл развернет боком, может случиться хай-сайд».

«Если вы хотите слезть с мотоцикла, потому что больше не можете продолжать путь, прислонить его лучше всего к высокой стенке», – советует Дэвис, – «Это будет надежно».

«Не следуйте слишком близко за другими гонщиками, если у них возникнут проблемы, то они появятся и у вас», – добавляет Хили, – «Особенно если придется объезжать упавшего товарища».

Одно неверное движение, и гонщик вместе с мотоциклом обнаружит, что сила тяжести способна предложить мгновенный и беспощадный путь к подножию склона. Именно поэтому большинство гонщиков относится к крутым склонам неравнодушно: с любовью либо с ненавистью.

В хороших условиях спуск может быть прямо-таки реактивным, но в дождливую погоду или на скользкой местности превращается в нечто пугающее.

Большинство трудностей связаны с тем, что на склоне нелегко остановиться. Наращивать скорость легко, и чем круче склон, тем это проще, а вот сбросить ее потом – проблема. Кроме того, спуски требуют аккуратного положения тела и ограниченного использования газа, что вносит сумбур в работу подвески. Так происходит потому, что большинство подвесок настроены на работу исходя из среднего положения гонщика.

На спуске предпочтительное положение тела – заднее, ибо вес и мотоцикла и спортсмена естественным образом нагрузит вилку. При торможении на нее ляжет почти весь их вес, а сжатая практически до конца вилка будет жестковата в работе. Кочки, жесткое торможение, экстремальный наклон – хороший рецепт для переворота через руль.

Лучший способ борьбы с этой бедой – ускорение, которое несколько разгрузит вилку, перенеся часть нагрузки на задний амортизатор. Таким образом, вилка будет работать эффективнее. Разумеется, полным газом от начала и до конца можно проехать лишь некоторые спуски, так что, как правило, ускорение актуально на наиболее сложных участках. 

Даже небольшие склоны, как этот, требуют от гонщиков заднего положения. И хотя Тай Дэвис прыгает с вершины холма, приземляться ему на спуск. Может показаться, что гонщик сидит, но на самом деле он стоит, наклонившись вперед, и будет стоять, пока не достигнет подножия холма

Теория гласит, что при прыжке на спуск следует соотносить угол наклона мотоцикла с углом наклона поверхности. Но в данном случае Дэвис позволил сперва опуститься переднему колесу, и тому есть причина: он хочет как можно быстрее начать торможение

Если бы Тай прыгнул с поднятым передним колесом, то рисковал бы приземлиться им уже на ровную поверхность. Обратите внимание, что вилка сработала почти до конца, а амортизатор – лишь наполовину. При съезде со спуска на ровную поверхность обычно желательно отпустить тормоза, чтобы подвеска лучше могла принять удар

Как только Тай достигает подножия холма, он быстро, но плавно перемещается в среднюю позицию. Таким образом он сохраняет равновесие и при помощи коленей помогает подвеске смягчить удар

Спуски обманывают и задний амортизатор, но несколько иным образом. В то время, когда большая часть веса сосредоточена на вилке, задняя часть мотоцикла становится очень легкой, из-за чего достаточно просто перевернуться. Итак, задний амортизатор разгружен, торможение задним тормозом малоэффективно, а иногда и невозможно, заднюю часть мотоцикла может без труда подбросить.

В таком положении дисбаланса очень важно обращать внимание на местность. Вам, скорее всего, порой придется жестко ускоряться через кочку, камень, ямку, пень, бревно, ветку и т.п. просто чтобы заставить вилку работать должным образом. Это довольно агрессивный подход, но он по-настоящему эффективен.

Перед спуском у вас в голове обязательно должен быть план того, как вы это сделаете. У мотокроссменов есть привилегия предварительно на невысокой скорости проехать сложный участок несколько раз и даже заблаговременно осмотреть его (что настоятельно рекомендуется). Для эндуристов спуски могут быть гораздо более опасны. Для них не является необычным ехать туда, где нет безопасного, читаемого пути вниз. На каменистой местности, например, можно поддаться заблуждению и, думая, что впереди безопасно, устремиться, не имея возможности повернуть, к пятидесятиметровому обрыву.

Если катаетесь в новом месте, то осмотреть спуск может оказаться лучшим, что вы можете сделать. И если не уверены, что справитесь с ним, просто спуститесь вниз рядом с мотоциклом.

На спуске будет разумно не следовать слишком близко за другим гонщиком, вообще не ехать с ним по одной дороге. Если что-то случится с одним из вас, пострадать можете оба.

Колеи – еще один элемент, способный усложнить спуск. Они могут быть к месту при повороте на склоне, но будьте осторожны, не попадите в колеи под углом, иначе будет сложно восставить контроль над мотоциклом, особенно если склон крутой.

Если вы боитесь слишком сильно разгоняться и последствий использования переднего тормоза, помните, что тормоз задний, хоть чуть-чуть, но поможет вам сбросить скорость. Вы также можете использовать технику горнолыжников, спускающихся с гор змеей, чтобы погасись скорость (смотрите предыдущий раздел, посвященный правильной езде вдоль склона). Обращайте внимание на местность и ищите места, предлагающие наилучший зацеп. Хороший зацеп означает контроль, который жизненно необходим, когда вы находитесь на крутом склоне.

Запомните простую вещь: ваша скорость на спуске может быть какой угодно, а наказание за ошибку будет быстрым и жестоким.

Подъемы – это одно из немногих препятствий, где для успеха не достаточно одного лишь мастерства. Хорошая техника, конечно, необходима на очень крутых подъемах, но во главе угла стоит как правило мощность, много мощности. Объем двигателя имеет огромное значение, особенно на крутых склонах, отчасти из-за этого мотоциклы большой кубатуры не ушли в небытие.

Подъемы – это основательная проверка способностей гонщика и возможностей мотоцикла. Они могут быть очень пугающими, но раз преодоленные, наполняют сердца чувством глубокого удовлетворения

Одних лишь кубических сантиметров, в свою очередь, тоже недостаточно для достижения успеха, а эффективная техника вождения может отчасти компенсировать малый объем двигателя.

Подъемы по обрыву, с другой стороны, также требуют мощность, но в большей степени зависимы от мастерства, плавности и уверенности гонщика. Во многом подъемы по обрыву и на склон похожи, но есть и несколько существенных различий.

Подъемы на обрывы являются крайне серьезным испытанием, потому что обычно требуют не одну последовательность быстрых движений гонщика в сочетании с аккуратным использованием сцепления и газа

Наметьте маршрут

В первую очередь необходимо изучить подъем или обрыв. Важно найти беспрепятственную дорогу к вершине: следует избегать камней, бревен, деревьев, ветвей, глубоких колей – всего, что может нарушить равновесие и сбить темп. Так что лучше сразу определить самую простую дорогу к вершине. 

«Поищите наипрямейший с наименьшим наклоном путь к вершине», – говорит Дэнни Хамел, – «Скорее всего, вам придется петлять из стороны в сторону, следуя ранее проложенным траекториям, но всегда пытайтесь подниматься максимально прямо, ваши покрышки будут работать более эффективно».

Важен и тип местности. Песок требует высоких оборотов, а камни предлагают минимальный зацеп. Все эти четыре элемента делают подъем, мягко говоря, задачей не из простых.

Наращивание скорости

Выбрав оптимальный маршрут, разгонитесь так быстро, как сочтете необходимым. Соотнесите скорость с ударом при въезде на склон и просто со здравым смыслом. Если у склона плавное подножие, а на пути нет существенных преград, вполне можно включить передачу повыше. Если же склон начинается достаточно резко и на нем полно препятствий типа деревьев, камней, колей и т.п., то атаковать его надо на меньшей скорости.

Вообще-то, чем выше скорость, тем лучше. По мере подъема нагрузка на двигатель станет возрастать и будет крайне сложно, хотя и не невозможно, увеличивать скорость. Единственной возможностью сохранить ход будет переключение вниз. На мотоциклах большой кубатуры это, возможно, не потребуется, но малокубатурные аппараты будут задыхаться по мере подъема.

Положение тела и зацеп

Когда вы врезаетесь в подножие холма, важно оставаться расслабленным, находясь в атакующей позиции. По мере подъема вам придется двигаться вперед и назад, чтобы сохранять зацеп и не давать переднему колес подняться. На большинстве подъемов двигаться придется много: когда заднее колесо начинает буксовать, чтобы избавиться от этого, отодвиньтесь назад. Если переднее колесо задирается, сместитесь вперед и наклонитесь над рулем, чтобы оно опустилось. Если этого окажется недостаточно, выжмите сцепление, а не закрывайте газ.

Дэнни Хамел объясняет, как сохранять хороший зацеп при подъеме. «На подъемах с плохим зацепом лучше сидеть максимально сзади, чтобы загрузить заднее колесо. Если зацеп улучшается и мотоцикл начинает пытаться сделать вили, переместите свой вес вперед. Вы заметите, что постоянно ищите правильное положение».

Но не существует единственного рецепта, все зависит от ситуации. В некоторых обстоятельствах вы можете обнаружить, что для достижения равновесия вы садитесь и встаете, смещаясь при этом вперед или назад.

Присядьте

При плавном въезде на подъем атаковать его можно сидя, как рекомендует Тай Дэвис: «Пока перед вами нет препятствия, которое вмешается в работу подвески, предпочтительно сидеть, где именно – зависит от многих факторов. Идея заключается в сохранении зацепа, сидя над задним колесом, правда, при этом может подняться переднее колесо».

«При подъеме на крутой склон в большинстве случаев лучше всего сидеть спереди, чтобы удерживать на земле переднее колесо. Это практически атакующая позиция», – говорит Дэвис, – «В этом случае, если вам по какой-то причине потребуется встать, например, чтобы перепрыгнуть через дождевую колею, вы сможете достаточно быстро это сделать и принять ногами значительную часть удара. На более крутых склонах правильнее будет стоять, особенно если на них полно выбоин». 

Плавный газ

На протяжении всего подъема газ должен быть плавным. У подножия важно правильно выбрать передачу, которая позволит двигателю работать в оборотах. В большинстве случаев будет крайне сложно переключаться вверх, так что включение пониженных передач – ваша единственная реальная возможность.

Для наращивания оборотов не стоит слишком активно работать сцеплением. Каждый раз, когда вы с его помощью будете раскручивать двигатель, заднее колесо, очень вероятно, будет срываться в букс и закапываться, что можете привести к потере темпа. Сцепление, тем не менее, может играть немаловажную роль.

«На по-настоящему крутых склонах, если мотоцикл пытается сделать вили, а вы сидите уже максимально впереди, выжмите сцепление вместо того, чтобы закрыть газ», – настаивает Хамел, – «Если сильно сбросите газ, будет сложно вернуть высокие обороты без основательной работы сцеплением. Что бы вы ни делали, не трогайте тормоза до тех пор, пока это не будет однозначно необходимо».

Путь к отступлению

Если чувствуете, что до конца подъема вам не доехать, а безопасно свернуть в сторону нельзя, лучше всего, пожалуй, будет закрыть газ, выжать оба тормоза и приготовиться положить мотоцикл на бок. Некоторые гонщики предпочитают бороться до конца и полагают, что лучшая попытка еще впереди, пока не прикончат мотоцикл. После того, как их аппарат проделает стометровый путь вниз, погнув руль и радиаторы, поломав рычаги и пластик, они осознают, что, возможно, это был неудачный подход.

Если вынуждены остановиться, попробуйте развернуть мотоцикл перпендикулярно тропе и слезьте с него на высокую сторону склона. На нижней стороне склона стоять и удерживать мотоцикл менее удобно, к тому же так можно и под ним оказаться.

Подъемы на обрыв похожи, но они, как правило, гораздо короче и в большей степени зависят от стиля гонщика.

«При штурме обрыва обычно предпочтительнее стоять от старта и до финиша», – настаивает Гай Купер, – «Это позволит вашему телу принять значительную часть удара, когда мотоцикл мгновенно отправится практически вертикально вверх. Ваша подвеска может сработать до конца, и к этому надо быть готовым.

«Отмечайте камни, корни деревьев – все, что может подбить на подъеме колесо, потому как терять зацеп непозволительно», – добавляет Купер, – «Опасайтесь колей, они могут сбить ваши ноги с подножек и вы потеряете темп. Помните, большинство обрывов не прощает ошибок».

«Будьте внимательны на грязевых обрывах, на них гораздо хуже зацеп», – говорит Дэвис, -«Даже самый простой обрыв становится проблемой, когда он скользкий».

«Перед тем как атаковать обрыв, поинтересуйтесь, что находится на противоположной стороне», – настоятельно рекомендует Дэвис, – «Я видел гонщиков, которые, заканчивая подъем прыжком и думая, что за ним площадка, попадали на очередной обрыв».

«Не следуйте в подъем за другими гонщиками, если их постигнет неудача, вам тоже не доехать до вершины», – добавляет Рик Соума – «Вообще как-то проще, когда не приходится переезжать товарища или его мотоцикл».

«Если чувствуете, что успешно завершить подъем на обрыв не получится, лучше всего спрыгнуть с мотоцикла в сторону», – продолжает Соума, – «Таким образом вы ударитесь о поверхность обрыва и используете ее, чтобы затормозить падение вниз. Желательно еще отделиться от мотоцикла так, чтобы ни он не упал на вас, ни вы на него.

Когда вы наконец достигнете вершины, вам придется достаточно быстро опустить переднюю часть мотоцикла, так как к этому моменту он может находиться практически в вертикальном положении. Лучше всего надавить на руль и перенести свой вес вперед. Тут важно не перестараться, иначе можно перевернуться. Не менее важно держать при приземлении газ, чтобы можно было отъехать от обрыва; плюс он поможет смягчить удар.

Вертикальные спрыги – это очень жесткое приземление, которое складывает подвеску и сотрясает тело гонщика. Это удар, превышающий по силе характеристики подвески.

Существует немало способов заставить подвеску сработать до конца, и один из них – подобные спрыги, которые обычно встречаются, когда движение вперед прерывается крайне крутым спуском. Возможны сочетания с трамплинами, пересечением водной преграды, дождевой колеей и т.п., но редко вертикальные спрыги приходятся хоть кому-то по душе. «В них всегда есть загадка, потому что нельзя заранее знать жесткость удара», – говорит Тай Дэвис, – «Будьте внимательны, хорошей идеей будет преодолеть их сперва чуть медленнее, чтобы понять, как поведет себя подвеска».

Вертикальные спрыги происходят, когда вы приземляетесь на подножие прыжка или спуска, что складывает подвеску мотоцикла и сотрясает ваше тело. Тай Дэвис показывает, как принять мощный удар. Для большинства гонщиков, высокоскоростной спуск предлагает интересную дилемму, так как в конце его находится спрыг. Ситуация усугубляется тем, что поверхность на приземлении – сыпучий песок, который существенно собьет темп при ударе. Некоторые гонщики предпочли бы жестко затормозить, чтобы смягчить приземление, а Дэвис решает прыгать с поднятым передним колесом

Удар жестко складывает задний амортизатор, но Дэвис держит газ и тем самым смягчает приземление. Газ помогает мотоциклу и направляет движение прямо вперед. Быстрый сброс скорости в песке в подобной ситуации был бы тонким и опасным занятием

На данном прыжке вилке досталась лишь часть нагрузки, потому что большую часть удара принял на себя амортизатор. Заметьте, что на всем протяжении прыжка Дэвис смотрит вперед, чтобы вовремя среагировать на изменения местности или препятствие, которые могли бы заставить его отказаться от столь агрессивного подхода

Анализ такого препятствия – самая важная часть в его преодолении. Поскольку вы уже предвидите нелегкое приземление, следует поискать место, где оно будет наименее жестким. Обратите внимание на камни, дождевые колеи и другие неровности местности, которые могут еще более усложнить ситуацию. Помните, ваша подвеска, скорее всего, сработает до конца, двигатель окажется близко к земле, и какой-нибудь камень вполне сможет повредить картер, даже если на нем стоит защитная пластина. Более того, сильной нагрузке подвергнутся и покрышки; на каменистой местности есть неплохой шанс прикончить камеру.

Решившись на прыжок, заранее осуществите торможение, иначе вы лишь быстрее потеряет темп. В большинстве случаев предпочтительно стоять в средне-задней позиции. Это позволит коленям и локтям лучше смягчить удар.

Приземляться желательно с чуть поднятым передним колесом, чтобы сперва удар принял амортизатор, а лишь затем вилка. Чтобы смягчить приземление, многие гонщики используют газ.

Подъем в гору достаточно труден, даже когда не приходится беспокоиться о колеях. Крутой склон – хорошая проверка способностей, при которой правильное положение тела, использование сцепления и контроль газа становятся критичными факторами в борьбе за зацеп. Если наклонитесь слишком сильно вперед, то, скорее всего, сорвется в букс заднее колесо. Слишком сильный наклон назад приведет к подъему переднего колеса и, возможно, перевороту. Вам следует помнить обо всем этом преодолевая деревья, камни и другие препятствия.

Появление колей существенно усложняет подъемы, не важно, какой они длинны и крутизны. Даже наиболее опытных гонщиков они вгоняют в тоску, так как обычно радикально ограничивают выбор траектории.

И при покатушках и в гонках колеи образуются на месте самой популярной или единственной дороги. Как правило, их можно встретить в самом низу склона или на внутренней траектории.

При встрече с колеями у вас, скорее всего, не будет иного пути. Альтернативу можно поискать на краю тропы, но далеко не всегда она будет возможна.

Как и на обычном склоне, очень важен темп. Начав подъем, быстро ускориться проблематично, поэтому очень желательно разогнаться еще до склона: колеи будут не столько способствовать развитию скорости, сколько гасить ее.

Требуется масса времени для совершенствования езды по колеям. Даже лучшие гонщики мира, например Гай Купер, считают, что каждая новая колея является испытанием. Данная траектория полна лиан, корней и упавших веток, и это один из редких случаев, когда разумно снимать ноги с подножек (но ненадолго)

У подножия этого холма Гай Купер ищет и находит альтернативную траекторию всего в десятке сантиметров от группы колей. Чтобы воспользоваться ею, Купер уходит на самый край тропы, но при этом убежден, что данная дорога является лучшим вариантом на этом подъеме. Как хорошо видно, дорога Купера прямая, в отличие от колеи, которая петляет, хотя и не сильно, но достаточно для того, чтобы сбить скорость

Один из основных принципов при подъеме на холм и при езде по колее заключается в том, чтобы как можно дольше держать ноги на подножках. Любой оступ приведет к потере темпа, являясь обычно результатом плохого положения тела в сочетании с попытками рулить рулем; старайтесь держать равновесие. На этом фото Купер наклонился в сторону и его мотоцикл начал подниматься на заднее колесо. В этот момент ему приходится беспокоиться о массе вещей; сложившаяся ситуация верный признак того, что он основательно потерял темп. Гонщик будет еще несколько раз оступаться, в попытках исправить ситуацию

А здесь – отличный агрессивный подход. Купер нашел правильное положение тела и держит потрясающий темп

Эта колея дошла до точки, когда ее уже практически невозможно использовать. Колесо погрузилось туда примерно наполовину, так что маятник, ось и подножки цепляются за края ложбины, катастрофически сбивая темп. Тут уж Купер просто пытается ее преодолеть: он встал с мотоцикла и ведет его под собой. Это уменьшает нагрузку на двигатель и не дает мотоциклу закапываться еще глубже. Кроме этого, гонщик старается минимизировать букс, который способен лишь сделать колею глубже; при этом надо постоянно помнить о газе и сцеплении

Колесо погружается в колею уже по звездочку. Купер уже практически достиг вершины холма и продолжает подъем в агрессивном стиле. Глубина ложбины вынуждает Купера наклонять мотоцикл из стороны в сторону, чтобы получить хоть какой-то зацеп. Заметьте, что гонщик использует собственную силу, чтобы помочь мотоциклу

Помните, колеи хороши настолько, насколько хороши люди, их проложившие. Если колея петляет из стороны в сторону, то лишь потому, что у гонщиков, набивших ее, были трудности с ездой по прямой. Эти мысли справедливы и для поворотов у подножия склонов. Если колея не является плавной, то, скорее всего, это результат ошибки первого, кто там проехал и т.п.

Иногда колея может разветвляться, предоставляя вам выбор маршрута. Обращайте внимание на происходящее впереди, чтобы проще было принимать быстрые решения. На случай, если колея вам не нравится, у Тая Дэвиса есть совет: «Поищите возможность выбраться из колеи, если не хотите более ей следовать. Используйте невысокий край ложбины, ведущий на ровную поверхность или просто на лучшую дорогу.

Повторим, что в колее вдвойне важен темп, потому что задевая за ее стенки, вы будете быстрее терять скорость. Однако не следует впадать и в другую крайность. «Слишком агрессивная езда по колее – плохая идея, так как приведет к вынужденным ошибкам», – начинает Тай Дэвис, – «Лучше всего слиться с мотоциклом: не напрягайтесь, наоборот, постарайтесь быть расслабленными и подвижными».

«Начав подъем, старайтесь максимально долго держать газ», – добавляет Гай Купер, – «Потерять скорость на склоне легко, а вернуть – проблематично. Как правило, чтобы замедлиться, я предпочитаю на мгновение выжать сцепление, а не закрывать газ. Это поможет двигателю сохранить обороты».

В идеале следует точно попасть в колею обоими колесами. Если одно колесо пройдет мимо, то поправиться будет сложно, и даже справившись с ситуацией, вы потеряете темп.

Не менее важна местность сама по себе. Твердый грунт хорош тем, что даже обильный букс не особо скажется на состоянии колей, правда, и зацеп при этом будет посредственный. Наоборот, отличный зацеп ждет вас на мягкой земле, но колеи будут разрушаться достаточно быстро.

В большинстве случаев предпочтительно сидеть, что понизит центр тяжести. На подъеме это вообще критично, так как вам придется постоянно смещаться вперед или назад в бесконечной борьбе за зацеп (этому вопросу посвящены предыдущие разделы).

Когда колея становится слишком глубокой, разумно снять ноги с подножек и начать помогать мотоциклу. Проделывая это, следует сместить вес максимально вперед, и держать ноги поблизости от подножек на случай необходимости переключения или использования заднего тормоза.

Этот подход может быть эффективен только в сочетании с правильным использованием газа и распределением веса. Особо заводные гонщики склонны перегазовывать, вызывая чрезмерный букс заднего колеса. В большинстве ситуаций этого делать не стоит – колесо закопается по маятник и вообще потеряет контакт с землей.

Если все-таки застрянете, аккуратно (чтобы не погнуть обода) покачайте мотоцикл из стороны в сторону и вытащите его из колеи. Раскачивающее движение в этом поможет.

Безусловно, однажды у вас возникнут проблемы на маршруте. Вы можете столкнуться с простыми механическими неполадками или оказаться запертыми на склоне холма. В любом случае веселого в этом мало, и если вы не готовы, проблема может перерасти в катастрофу.

К счастью, вы, вероятно, будете не первым, кто столкнется с определенными сложностями. В прошлом немало невезучих людей получали на свою голову проблемы на маршруте, и вы можете позаимствовать их опыт. Ниже приведены наиболее характерные затруднения и наиболее часто используемые пути решения.

Не доехав всего нескольких футов до вершины холма, Гай Купер застрял: колея стала слишком глубокой. И хотя гонщик был уже практически на вершине, он решил, что это отличная возможность показать, как правильно развернуть мотоцикл на склоне. Это простой прием, но применяется в холмистой местности он довольно часто. «Первое, что нужно сделать, это слезть с мотоцикла и не дать ему покатиться вниз», – объясняет Купер, – «Встаньте на сторону, которая вам кажется более удобной и безопасной»

«Разверните заднюю часть мотоцикла, подняв его за крыло», – продолжает Купер, – «Если не можете поднять мотоцикл, просто протащите его по земле»

«Продолжайте разворачивать его лишь до тех пор, пока не почувствуете, что он готов покатиться вниз», – настаивает гонщик. Кстати, обратите внимание на глубину колеи

«Возьмитесь обеими руками за руль и катайте мотоцикл взад-вперед, направляя его вниз», – продолжает инструктаж Купер

Продолжайте катать мотоцикл, пока он не будет смотреть ровно вниз. Это не должно занять много времени»

«Разворачивая мотоцикл, уделяйте внимание тому, как вы стоите. Меньше всего в такой ситуации хотелось бы упасть»

«Приготовившись спускаться, я позволяю мотоциклу проехать чуть вперед, чтобы можно было перекинуть через него ногу»

«Выжав тормоз, сядьте на мотоцикл»

«Только должным образом расположившись на мотоцикле, следует начинать спуск. Я редко использую кик, чаще просто включаю передачу на спуске»

Если вы потерялись

Если вы потерялись, поищите возвышенность, которая поможет вам сориентироваться. По необходимости и где возможно, слезьте с мотоцикла и заберитесь на холм или гору. Обращайте внимание на положение солнца – оно может быть неплохой отправной точкой. Если вы катаетесь в популярных местах, просто остановитесь и прислушайтесь – возможно, шум других двигателей подскажет вам направление. Не менее важно, однако, быть подготовленным: запаситесь компасом и картой. Катаясь в удаленных обширных местах, имейте в запасе также бензин и воду, а потерявшись, просто остановитесь и потратьте время на то, чтобы сориентироваться. Наконец, используйте голову. Если потеряли терпение, то остановитесь и несколько минут поразмышляйте над ситуацией. Спокойно подумать всегда предпочтительнее, чем нестись неизвестно куда.

Если вы отстали от группы

Если вы отстали от группы, не двигайтесь в одиночестве, если только вам не угрожает опасность или травма. Оставайтесь там, где последний раз видели других членов группы. Как только они обнаружат ваше отсутствие, сразу вернутся за вами.

Инструменты и запчасти

Если только вы ездите не на трассе мотокросса, каждый из членов группы должен иметь сумочку, полную инструментов и запчастей. В большой группе вы можете скооперироваться, но наличие на маршруте инструментов и запчастей – абсолютная необходимость. 

Еда и напитки

Всегда имейте с собой какую-нибудь жидкость и энергетический батончик. Ваше тело должно регулярно подкрепляться, чтобы работать как надо. Если на маршруте придется выкладываться, то вы будете рады, что позаботились об этом.

Связь

Развитие технологии сделало использование мобильных телефонов достаточно дешевым. Если ездите в местах, где есть связь, можете брать с собой мобильник на случай непредвиденных проблем. 

Никогда не ездите в одиночестве

Настоятельно рекомендуется всегда ездить с кем-то. Если с вами что-то случится, этот человек может оказаться единственным, способным оказать помощь.

Не паникуйте

Главное в любой ситуации – это спокойствие. Попробуйте реалистично оценить проблему и продумать пути ее решения.

Темп на маршруте

Если темп, задаваемый другими гонщиками слишком для вас велик, сбросьте скорость. Если группа достаточно большая, скорее всего найдется еще кто-то, кто захочет поехать помедленнее. Просто сбавьте темп; вас подождут. Если это создает проблему, обратитесь к другим гонщикам с предложением отделиться от основной группы и продолжить в более спокойном темпе.